Ниссан лиф управление с телефона
О российских продажах пока только мечтаем. В Германии новый Leaf (150 л.с., 40 кВт•ч) стоит 32–39,8 тысячи евро, тогда как Volkswagen e-Golf (136 л.с., 35,8 кВт•ч) — минимум 35,9 тысячи. Обычный бензиновый Golf можно купить уже от 18 075 евро.
Маскируясь под обычный семейный хэтч С-класса, Nissan Leaf привлёк 300 тысяч покупателей за семь лет. Однако удерживать титул самого популярного электрокара вплоть до 2016-го Лифу помогал домашний рынок. За год до этого Nissan сдал позиции и в США, и в Европе. Прошлый 2017-й стал и вовсе разгромным: 11 тысяч Лифов в Штатах — это в три раз меньше, чем у Теслы Model S, и в два — чем у кроссовера Model X и электровэна Chevrolet Bolt. В Старом Свете впереди оказались и Renault Zoe, и даже недешёвый BMW i3 (включая версию с бензогенератором).
Это один из тех электромобилей, в которых хочется рассказывать не только о запасе хода, длительности зарядки, рекуперации и электронных помощниках, а ещё и о ездовом характере. Leaf получился на удивление сбалансированным и приятным в управлении.Новый Leaf стал автомобильнее внешне. Выразительные фары, зубастый бампер, рельефный капот, чернёные стойки и крупный диффузор сзади — так агрессивно мог бы запросто выглядеть какой-нибудь хот-хэтч. (А концепт Leaf Nismo видели? Вот бы докатился на своих крупных колёсах до конвейера. ) Интерьер стал одновременно и консервативнее, и взрослее. Два водительских дисплея слились в элегантную приборную панель, центральная консоль срослась с тоннелем. Электрокар выдаёт разве что прежний грибок-селектор трансмиссии.
Интерьер стал ближе к обычным автомобилям, аккуратен и скучноват. Не спасает даже обшитая кожзамом слоёная передняя панель и вставки из алькантары. Авторежим есть только у водительского стеклоподъёмника, а клавиши этого блока и ещё некоторые кнопки остались старыми. Удобные кресла установлены высоко. Из-за отсутствия регулировки руля по вылету рослому водителю надо искать компромиссную посадку. Руки не попадают на подлокотники. Сзади свободно, но по центру — высокий тоннель.Кресла хороши, но посадка чересчур высока, а новый руль по-прежнему нельзя придвинуть к себе. Leaf не получил регулировку колонки по вылету, как говорят, по экономическим соображениям. Ведь под новыми кузовными панелями — прежняя платформа. Но если в 2010-м ёмкость батареи не превышала 24 кВт•ч (в 2015-м появилась версия на 30 кВт•ч), то сейчас прежний корпус вмещает 40 кВт•ч. Мощность электродвигателя увеличилась со 109 л.с. до 150, момент возрос с 254 Н•м до 320. Пока Leaf сертифицирован по циклу NEDC, паспортный запас хода составляет 378 км (на 128 больше, чем раньше). А по WLTP — 270 км.
Платформа серьёзно переработана. Колёсная база (2,7 м) не изменилась. Длина увеличилась на 45 мм, ширина — на 18. Двухцветный окрас — опция за тысячу евро. Светодиодные фары с галками ходовых огней положены только самым дорогим версиям, у более дешёвых — галоген. Базовые колёса — 16-дюймовые «штамповки». За доплату ставится «литьё» того же размера или на дюйм больше.На деле каждый километр активного подъёма по серпантинам Тенерифе стоит мне одного процента заряда. Но такие условия можно назвать экстремальными. При спокойном ритме Leaf, по моими ощущениям, способен преодолеть 200–250 км без ограничений по использованию бортовых потребителей. А в конце года появится батарея ёмкостью 60 кВт•ч, и можно будет вообще не переживать о запасе хода. А пока поставка аккумуляторов LG ещё не налажена (у меня под полом — продукция СП с фирмой NEC), ключевой фишкой Лифа будет однопедальное вождение.
Nissan по-прежнему продвигает концепцию заработка с помощью Лифа, которая уже тестируется в Дании: электромобили, подключённые к двунаправленной зарядной колонке, могут подпитывать городскую сеть в пиковые часы. Годовой доход может составлять до тысячи евро. Справа под крышкой — разъём IEC 62196-2 или Mennekes, для зарядки переменным током. Длительность в зависимости от силы тока — 7,5–21 ч. Слева — порт CHAdeMO для постоянного тока мощностью до 55 кВт. Зарядка от 0 до 80% — за 50 минут. В Европе около пяти тысяч таких станций.Ещё в 2011 году мы обсуждали с инженерами Мерседеса необходимость нового алгоритма управления тягой в эпоху электромобилей. И сегодня уже многие электрокары допускают весьма эффективное замедление за счёт рекуперативного торможения. Но именно Leaf с системой e-Pedal впервые задействует гидравлику на обратном ходе акселератора. Максимальное замедление в режиме e-Pedal составляет 0,2g — примерно так вы сбрасываете скорость перед светофором, когда никуда не спешите. Leaf самостоятельно включает стоп-сигналы и даже удерживается на уклоне, избавляя вас от необходимости трогать левую педаль.
Система e-Pedal — не простая завлекалка. Она увеличивает интенсивность и продолжительность рекуперации, накапливая больше энергии. Когда педаль газа отпущена, Leaf сам варьирует соотношение гидравлического и «электрического» торможения с акцентом на последнее. Тумблер e-Pedal соседствует с кнопкой автоматической парковки. Пока она нажата, Leaf маневрирует сам, можно бросить руль и педали. Синей клавишей на руле включается ProPilot: машина держит дистанцию и полосу, тормозит до полной остановки и стартует, если стояла не больше трёх секунд.Двигаться в режиме e-Pedal — это, конечно, не как заново учиться ходить, но требует привычки. Не проблема вовремя отпустить газ и подгадать начало торможения. Сложно держать постоянную скорость или идти накатом, аккуратно удерживая педаль нажатой на пять-десять процентов. Даже небольшое движение ступни вверх вызывает замедление. Поначалу икроножная мышца устаёт. Зато через полчаса хочется сделать однопедальными все автомобили. Благо в любой момент можно вернуться к традиционному способу вождения.
Центр тяжести понижен на полсантиметра, передний стабилизатор стал толще, а руль делает 2,6 оборота от упора до упора вместо прежних трёх. В итоге от грузного и скучного Лифа не осталось и следа! Получился практически подогретый электрохэтчбек. Приборная панель с большим дисплеем лаконична и наглядна. Для выбора Драйва или интенсивной рекуперации джойстик нужно качнуть на себя и влево, что неудобно.Вне зависимости от количества используемых педалей Leaf с первых же метров ощущается по-новому. Характер преобразился едва ли не круче внешности. Кузов стал жёстче, рейка — «короче», шасси перенастроено. Получился один из самых гармоничных электромобилей, на которых мне довелось ездить. Да, Leaf не Tesla и набирает сотню за восемь секунд. Зато точная и почти задорная управляемость в нём сочетается с нежной плавностью хода. Напоминает Volkswagen Golf со слегка искусственным усилием на руле и мягкой подвеской. Нет и в помине излишней зажатости шасси, которой страдают многие электромобили.
Leaf стал заметно тише. Даже на скорости выше 100 км/ч гула от шин почти не слышно, только лёгкий шелест. Коэффициент аэродинамического сопротивления не изменился и составляет те же 0,28. Улучшение не помешает, поскольку на высокой скорости Leaf разряжает батарею очень интенсивно. Мультимедийная система поддерживает Apple CarPlay и Android Auto, а своя графика старомодна. В багажнике — на 15 литров больше прежнего (385 л).Только что Leaf вёз меня на адаптивном круизе, самостоятельно подруливая в полосе, не замечая ни стыков, ни коротких волн. А теперь влетает в ходовые повороты серпантина и дарит полноценное драйверское удовольствие. Точно откликается на руль, безошибочно пишет дуги. Снос умерен, что позволяет не жадничать со скоростью на входе. Электромобиль на триста с лишним килограммов тяжелее сравнимого по размерам бензинового хэтча С-класса — чтобы так здорово настроить Leaf, нужно было очень постараться. Не припомню, чтобы разбазаривал драгоценный запас хода с таким удовольствием.
В Европе собрано уже двенадцать тысяч предзаказов на Leaf, причём для почти половины клиентов это первый электромобиль. Купить Leaf со скидкой, взяв батарею в лизинг, больше нельзя. Услуга была невостребована и осложняла перепродажу.Держа в уме батарею на 60 кВт•ч, считаю, Nissan способен вернуть интерес публики. Он ярок, едет хотя не очень далеко, но хорошо. Вдобавок интересен однопедальной философией. Не хватает разве что вау-эффекта: с нормализацией внешности и особенно интерьера японцы перегнули. Зато цены остались на прежнем уровне — от 32 тысяч евро, Leaf доступнее e-Гольфа и, кстати, комфортнее. Такого рода «зелёный» транспорт — всё ещё диковинка даже в щедрой на субсидии Европе. Но если уж покупать непременно электромобиль, то — с таким балансом драйва и комфорта, какой демонстрирует Leaf.
Паспортные данные
Модель | Nissan Leaf |
---|---|
Кузов | |
Тип кузова | хэтчбек |
Число дверей/мест | 5/5 |
Длина, мм | 4490 |
Ширина, мм | 1788 |
Высота, мм | 1540 |
Колёсная база, мм | 2700 |
Колея передняя/задняя, мм | 1530/1545 |
Снаряжённая масса, кг | 1580–1640 |
Полная масса, кг | 1995 |
Объём багажника, л | 385–1176 |
Двигатель | |
Тип | электрический, синхронный, на постоянных магнитах |
Расположение | спереди, поперечно |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/3283–9795 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 320/0–3283 |
Батарея | |
Тип | Литий-ионная |
Емкость, кВт•ч | 40 |
Трансмиссия | |
Коробка передач | одноступенчатый редуктор |
Привод | передний |
Ходовая часть | |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые |
Шины | 205/55 R16 или 215/50 R17 |
Дорожный просвет, мм | 150 |
Эксплуатационные характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 144 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,9 |
Расход электроэнергии*, кВт•ч/100 км | |
— комбинированный цикл | 20,6 |
Запас хода*, км | |
— городской цикл | 389 |
— комбинированный цикл | 270 |
* В цикле WLTP. |
Техника
Новый Leaf построен на доработанной платформе предшественника, которая уходит корнями к моделям Tiida и Note предыдущих поколений. В передней подвеске — стойки McPherson, сзади — полузависимая балка. Расположение батареи тоже прежнее. Кузов стал на 15% жестче, шасси полностью перенастроено, включая пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости (он на восемь процентов жёстче), рулевая рейка укорочена. Синхронный электродвигатель на постоянных магнитах незначительно изменён: мощность возросла со 109 л.с. до 150, момент — с 254 Н•м до 320. У литий-ионной батареи прежний корпус, но у ячеек переработан материал катода, и ёмкость увеличена до 40 кВт•ч. Гарантия на батарею — восемь лет или 160 тысяч км пробега. Зарядка от домашней сети через семикиловаттное настенное устройство, которое нужно докупать отдельно, длится около 7,5 часа, без него — до 21 часа при силе тока в 21 А. От станции быстрой зарядки постоянным током батарею от 0 до 80% можно зарядить за 40–60 минут. Но при таком способе зарядки аккумуляторы быстрее изнашиваются.История
Электрическая история Ниссана началась еще в конце сороковых, когда в компании Tokyo Electro Automobile создали два электромобиля Tama и Tama Senior на свинцовых батареях. В 1951 году фирма объединилась с компанией Prince Motor, которая, в свою очередь, в 1966-м стала частью Ниссана.
В 70-х, 80-х и 90-х было множество концептов, а первым мелкосерийным Ниссаном на батарейках стала Altra EV, которую показали в 1997 году в Лос-Анджелесе. Через пару лет появился микроэлектрокар Hypermini, но технологии массового электромобиля Nissan начал отрабатывать гораздо позднее. Во второй половине 2000-х в тестах участвовали прототипы на основе моделей Cube и Tiida. Модифицированную платформу Тииды и получил серийный Leaf, представленный в конце 2010-го.
Первый Leaf был крупным представителем С-класса: 4445 мм в длину, 1770 мм в ширину, при базе 2700 мм. Для сравнения, в «шестом» Гольфе тогда было не более 4,2 м, а база не превышала 2578 мм.Одной из основных идей этого проекта был привычный многим форм-фактор хэтчбека С-класса. Электромотор выдавал 109 л.с., питаясь от литий-ионной батареи ёмкостью 24 кВт•ч. Запас хода по тестам американской организации EPA составлял всего 117 км, а в европейском сертификационном цикле NEDC выходило 175 км.
В рамках технического обновления, проведённого к 2015 году, увеличился КПД электродвигателя, выросла ёмкость батареи, бортовое зарядное устройство стало мощнее и разместилось под капотом. Климатическую установку снабдили тепловым насосом, а трансмиссию — режимом рекуперации «B».В ходе жизненного цикла внешность Лифа практически не менялась, зато в 2013-м он получил более эффективный двигатель и улучшенную бортовую электронику. Запас хода увеличился на 25 км, а багажник стал просторнее из-за переноса зарядного блока. В конце 2015-го появилась версия с батареей на 30 кВт•ч, с которой заявленная автономность достигла 250 км. За семь лет на трёх заводах в Японии, США и Англии было сделано более трёхсот тысяч Лифов.
Еще до приобретения машины изучал вопрос дистанционного запуска Leaf, а именно климата. Может так бы и не решился на эту не самую жизненно необходимую доработку, но все растут и всё меняется. Когда забираешь ребенка с тренировки, а в машине -30, то становится как-то не по себе. Можно было просто оставлять машину включенной, но минус в том что включенный LEAF не закрывается с пульта. Казалось бы закрой с механического ключа и делов. Было дело изготовил ключ под такой вариант чтобы не вскрывать каждый раз пульт, чтобы вытащить ключ блокировки дверей. Но замки и стекла в лифе это слабое место этой машины. Даже просто в оттепель, дождь, снег всё замерзает намертво, не говоря уже про мойку в мороз. Стекла со временем отходят, а вот механические личинки замков у меня еще ни разу сами не оттаивали. Проблема скорее является особенностью эксплуатации в холодном климате, т.к. электрозамки работают без замечаний, но, повторюсь только при выключенной машине.
Напомню, встроенный таймер запуска климат-контроля работает только когда машина стоит на зарядке.
До недавнего времени было всего несколько вариантов установки дистанционного запуска подогрева салона. Первый - это покупка блока OVMS за 250-300$ и самостоятельное его программирование. Второй - это установка привычной автосигнализации с ценой более 500$, зависит от уровня исполнения.
Осенью 2019 попался вариант приобрести блок, который устанавливается в диагностический разъем OBD LEAF и позволяет запускать климат-контроль со стандартного пульта открывания дверей. Насколько я понял блок программируется на несколько нажатий кнопки блокировки дверей. Цена вопроса около 80$. Минус такого решения, конечно, в небольшой дальности действия заводского пульта.
Остановился на похожем варианте установки блока, но с запуском по звонку с телефона. Внешне устройство выглядит как обычный ELM сканер, который устанавливается в диагностический OBD разъем под рулем. Внутри устройства устанавливается обычная телефонная SIM карта, на нее прописываются номера с которых можно включать/отключать устройство. Существенным плюсом для меня явилось то, что не надо ничего колхозить и лезть в электрику машины. Цена вопроса у разных продавцов плюс минус 100$.
Единственный нюанс, в предложенном продавцом исполнении устройство несовместимо с ETC карт-ридером оплаты дорог, который повсеместно стоит на японских машинах. Если не отключить разъем ETC от блока управления TCU, то климат будет дистанционно включаться только когда машина стоит на зарядке.
С отключением TCU пришлось изрядно повозиться пока не нащупал язычок на разъеме, на который нужно нажать и выдернуть. Чтобы добраться до этого разъема, лучше снять пластиковую крышку под рулем, которая крепится двумя клипсами сверху и одной пластиковой гайкой снизу в районе рулевого вала. Чтобы вытащить клипсы требуется повернуть отверткой центральную часть. Блок TCU расположен на правой стенке автомобиля, а разъем со стороны моторного отсека. Прикреплю фото, хотя сейчас есть даже видео на ютубе как добраться до этого блока.
Принцип работы прост до безобразия. Делается дозвон на SIM устройства, и в течении 20 секунд запускается климат-контроль LEAF. Это первая зима эксплуатации. Летом проверю будет ли запускаться кондиционер вместо обогревателя. Время работы климата можно заранее обговорить, я пожелал 10 минут, хотя даже в самый сильный мороз 5 минут работы электрофена хватит более чем. При необходимости по второму звонку климат дистанционно отключается. Для запуска машины ничего отключать не требуется, штатно запустил и поехал. Из особенностей, при остаточном заряде основной батареи менее 30% обогрев не включается. Если авто подключено к розетке, то электропотребление идет частично от сети, но как правило жарит так, что мощности зарядного не хватает чтобы обогреть салон только от сети 220В. Одновременно с электрофеном включаются подогревы сидений и руля, если они были оставлены включены при последнем отключении машины. Самое полезное, что при этом запускается подзарядка 12В батареи, хотя это еще нужно перепроверить. Т.е. можно будет оставлять машину надолго без боязни полного разряда 12В аккумулятора, изредка дистанционно запуская машину.
Лично для меня небольшим неудобством является то, что нельзя выбрать направления потоков и скорость работы вентилятора при дистанционном запуске. Иногда снег на лобовом стекле успевает немного оттаять, что занимает несколько больше времени чтобы его потом убрать и почистить дворники. И еще при дистанционном запуске не подается питание на разъем прикуривателя, от него запитаны подогревы - накидки на детские кресла. Но это не критично, потому как даже 5 минут работы климата в лифе создают комфортную температуру в салоне, правда ценой 2-3% заряда.
Работой устройства доволен, полностью оправдало мои ожидания и привнесло гору комфорта в эксплуатации машины зимой.
Если вы можете управлять своим автомобилем через интернет, то есть вероятность, что это сможет сделать и кто-то другой. По крайней мере, если фирмы вроде Nissan допускают такие грубые просчёты в системах безопасности.
VIN (Vehicle identification number, идентификационный номер транспортного средств) и веб-адрес для доступа к серверу Nissan — это всё, что нужно было знать об автомобиле Nissan Leaf для получения удалённого доступа к системе климат-контроля в салоне, а также к информации о состоянии автомобиля и к статистике. Хорошо, что не к рулевому управлению.
Так было до вечера среды, когда Nissan наконец-то отключила API для мобильного приложения-компаньона. Это произошло через месяц после того, как известный специалист по безопасности Трой Хант отправил отчёт о баге в Nissan. Он честно ждал столько времени, прежде чем огласить информацию для широкой публики.
Приложение для запроса информации с сервера использует метод GET, что позволяет отправлять запросы прямо через браузер.
С сервера приходит такой JSON-ответ с данными о системах автомобиля и статистикой.
Возвращает ответ с информацией о статусе климат-контроля.
На экране мобильного приложения при этом возникает такая картинка с кнопкой включить/выключить климат-контроль.
Ещё одним GET-запросом можно «нажать» кнопку ВКЛ/ВЫКЛ.
Дополнительно присылается некоторая персональная информация о владельце.
Трой Хант подчёркивает, что это даже не просчёт в системе безопасности, а вообще полное её отсутствие. Между мобильным приложением для управления автомобилем и сервером вообще не было никакой авторизации: фирменные API работают полностью анонимно, без токенов авторизации.
Ситуация усугубляется тем, что VIN-коды во всех автомобилях Nissan Leaf отличаются только пятью последними символами, так что GET-запросы можно отправлять перебором кодов, например, из программы Burp.
Трой Хант и сам является владельцем Nissan Leaf, так что он выразил надежду, что компания всё-таки исправит этот баг и возобновит работу сервиса удалённого мониторинга автомобиля с мобильного приложения.
Покупка автомобиля
Прошивка Nissan Leaf на английский
Серьёзно, обойдя все настройки мне не удалось найти, где настроить время на табло. На некоторое время пришлось про это забыть, т.к. гораздо важнее было научиться пользоваться машиной, правильно все включать, настраивать, освоить таймеры зарядки, климат-контроля и многое другое.
Приборная панель Nissan Leaf. Заряд батареи.
И вот, спустя пару недель я отправился в сервис, который буквально на днях открыл один наш одноклубник из лифоводов. Мы уже общались немного до получения мной машины, успели вместе поработать над брендингом его автосервиса, так что в качестве подарка владелец предложил мне бесплатно прошить основную панель на английский язык.
Сколько времени займет зарядка. Английская прошивка.
Основное меню после прошивки
Расстояние и время за рулём. Приборная панель после прошивки.
Nissan Leaf без приборной панели
После этого на магнитоле набиралась команда сервисного меню, и уже в нем можно было вручную настроить часовой пояс.
Показатель расхода, сколько км автомобиль пройдет на одном киловатте энергии
Приложение LEAF SPY PRO для Nissan Leaf
Собственно, на этом на данный момент закончилось все моё обслуживание машины.
Тепло ли зимой в электрокаре?
Заключение
Антон и его Nissan Leaf
Выражаем благодарность Антону за подробный отчёт об эксплуатации электромобиля Nissan Leaf.
Читайте также: