В каком году построили димитровский мост
Мост, который строили десять лет
Введение в эксплуатацию в 1978 году нового мостового перехода через Обь стало поистине событием в жизни города. Этого события ждали больше десяти лет - с 1968 года, когда начались проектные работы. Два года инженеры трудились над технической документацией. Объем «проектного задания» (так именовался полный комплект чертежей, пояснительных записок, технико-экономических обоснований, смет и прочего) составил 12 томов. Восемь лет шло строительство. В течение этих десяти лет руководителям города и авторам проекта пришлось побороться за то, чтобы Димитровский мост в Новосибирске все-таки появился.
Руководителем проекта комплексного объекта мостового перехода был главный инженер проекта института Сибгипротранс Евгений Барабанов . Сегодня с Евгением Георгиевичем беседует корреспондент «ВН».
И за кульманом можно проявлять трудовую доблесть
Барабанов Евгений Георгиевич. Выпускник Новосибирского института военных инженеров транспорта. Участник Великой Отечественной войны. С сентября 1948 года - сотрудник отдела мостов проектного института Сибгипротранс. Трудовой стаж - 42 года.
Был автором проекта одного из самых крупных мостов в Сибири - через реку Тубу. За внедрение в строительство прогрессивных инженерных решений и передовых технологий монтажа пролетных строений в 1962 году был награжден медалью «За трудовую доблесть».
С 1975-го по 1980 год руководил отделом мостов Сибгипро-
транса. Отдел разрабатывал проекты для ударных строек: БАМа, железнодорожных веток Тюмень-Сургут, Сургут-Уренгой.
- О необходимости строительства второго моста через Обь заговорили еще в начале 60-х, - вспоминает Евгений Георгиевич, - Октябрьский мост уже тогда был загружен, что называется, «под завязку» транспортными потоками интенсивно растущего города. Вопрос стоял не о необходимости моста, а о том месте, где ему быть. Эту задачу было поручено решить двум проектным институтам: Новосибгражданпроекту и Сибгипротрансу.
Всего было семь предложений по выбору первоочередного створа моста, то есть места, где предстоит пересечь реку, с условными названиями «Оловозаводской» (тогда бы мост проходил в районе оловозавода), «Мелькомбинатовский», «Центральный» (по оси Красного проспекта), «Димитровский», створ «1905 года», у устья реки Первая Ельцовка и в районе ОбьГЭС.
По каждому варианту определялась ориентировочная стоимость работ, а также перспективы переустройства улиц.
В конечном итоге за основу был принят Димитровский створ, как наиболее эффективный по затратам и наиболее удачно вписывающийся в разрабатываемый в то время генеральный план города. А генеральной проектной организацией определили Сибгипротранс.
Работа по проектированию мостового комплекса началась в конце 1967 года. В отделе мостов Сибгипротранса разработали более 10 вариантов проектов. Важно было правильно выбрать форму конструкций и материал, из которого их изготавливать. Обь - судоходная река. Проектировщики заботились, чтобы мостовой переход не мешал движению по фарватеру теплоходов и барж.
- После сравнения всех вариантов наиболее конструктивным был признан шестипролетный мост общей длиной около 700 метров с величиной пролетов 120 метров со сталежелезобетонными пролетными строениями. По ширине мост предлагали сделать восьмиполосным, - продолжает Евгений Георгиевич. - Но специалисты просчитали, что затрат в этом случае получится гораздо больше, а в плане пропускной способности эффективность окажется незначительной. Поэтому ограничились шестью полосами. Пропускная способность рассчитывалась на перспективу до 1985 года. Согласно проекту, Димитровский мост способен выдерживать поток 1000-1200 транспортных единиц в час на одну полосу движения. Какова интенсивность движения сейчас, специалистам предстоит подсчитать.
Проектирование всего комплекса было завершено в декабре 1969 года. Проект включал в себя, кроме моста и подходной насыпи, 6 путепроводов, 3 транспортных узла, 3 подземных пешеходных перехода. В Совете Министров РСФСР проект Димитровского моста был утвержден с оценкой «отлично». Но на претворение в жизнь грандиозного произведения инженерной мысли новосибирских мостостроителей не хватило денег.
 |
| Испытание Димитровского моста. Ноябрь 1978 года |
Сначала новосибирский проект попытались, еще не глядя, «закопать» с помощью нового постановления правительства об отмене тех правил, в соответствии с которыми была выполнена документация. Следуя этим требованиям, проектировщикам пришлось бы переработать все материалы согласно новым правилам.
К решению проблемы подключился тогдашний первый секретарь обкома КПСС Федор Горячев. Председатель исполкома городского Совета Иван Севостьянов также вылетел на переговоры в Москву. С большим трудом им удалось добиться разрешения на экспертизу и утверждение проекта в первоначальном виде. Экспертиза была проведена. Компетентные специалисты отметили высокое качество материалов, прогрессивные технологии. Но вердикт был таков: проект не может быть передан на утверждение, так как его полная сметная стоимость превышает лимит, предусмотренный Госпланом для данного объекта.
Оставалась еще одна надежда - попросить денег у Госплана. Тогда все финансы в стране распределяла эта организация. Ни о каких альтернативных инвесторах, привлечении собственных средств и тому подобном не могло быть и речи. Руководство Госплана СССР отказало в дополнительном финансировании и «разрубило» объект на две очереди: первая - собственно мост через Обь и транспортный узел на правом берегу; вторая - подходная насыпь на левом берегу с путепроводом через подъездной железнодорожный путь к ТЭЦ-2, а на правом - тоннельный путепровод под путями сортировочного парка. Открытие финансирования строительства разрешалось только по первой очереди.
- Строить было очень сложно, - рассказывает Евгений Барабанов. - Дно реки Оби состоит из гравийно-галечных грунтов. Под гравием залегает более надежная скальная порода. Проектировщики решили: опоры моста возводить на особых фундаментах, так называемых «высоких свайных ростверках», а сваи погружать до скал. В некоторых случаях их забуривали в скалу. Сваи-оболочки - железобетонные трубы диаметром 1,6 метра и длиной 6 метров погружались в грунт с постепенным наращиванием. Затем из них грейфером вычерпывался грунт, откачивалась вода. Внутреннее пространство заполнялось бетоном. Было много работы для водолазов, так как под сваи периодически попадали валуны. Их разрушали взрывами. Скальные породы залегали на разной глубине: где-то десять, где-то двадцать метров. Под крайней у правого берега опорой пришлось погружать сваи на глубину 60 метров. Затем в дно реки по контуру будущих ростверков забивали шпунты, воду откачивали и на верхушках свай монтировали фундаменты. А уже на этих фундаментах строили опоры моста. Строительство осуществлялось мостоотрядом-38, который возглавлял талантливый инженер Рамзи Юмакаев.
Димитровский мост уникален еще и тем, что это первый в Сибири мост с полностью сварным металлическим пролетным строением. Секции длиной по 21 метру изготавливались на специализированном заводе мостовых конструкций в Улан-Удэ. Киевским институтом электросварки им. академика Патона был разработан специальный сварочный агрегат. Затем украинские специалисты приезжали в Сибирь обучать наших работать на нем.
Более полутора лет партийным руководителям области потребовалось, чтобы добиться открытия финансирования второй очереди строительства. В 1978 году возведение подходной насыпи на левом берегу было завершено, и на мосту открылось движение.
- Испытания и открытие моста, - говорит Евгений Барабанов, - было зрелищем грандиозным: все дорожное полотно заполнили грузовики, груженные песком и бетонными плитами. После прохода грузовиков с правого и левого берега навстречу друг другу двинулись колонны строителей и горожан.
Последний объект мостового комплекса - тоннельный путепровод под железнодорожными путями сортировочного парка станции Новосибирск-Главный открылся позже - в 1982 году. В этом же году за участие в проектировании и строительстве моста двадцать строителей, проектировщиков и научных сотрудников, в том числе Евгений Барабанов, получили почетное звание «Лауреат премии Совета Министров СССР».
Докатились! Как в Новосибирске строили мосты?
Изначально Первый Ж/Д мост через Обь планировали строить недалеко от Томска, но из-за того, что в тех местах река широко разливалась, было решено перенести строительство на территорию современного Новосибирска. Если бы не это решение и природный фактор, становление Новосибирска как города могло бы и не состояться.
В начале 90-х годов движение по мосту прекратилось, а спустя 10 лет его демонтировали. На его месте оперативно установили новое сооружение. Часть старых конструкций переплавили на почётные знаки, которыми награждали выдающихся горожан в честь 110-летия Новосибирска в 2003 году. Один из пролётов моста можно увидеть в парке “Городское начало”.
Комсомольский мост
Комсомольский мост Комсомольский мостКолоссальное сооружение возвели в 30-х годах. В свое время мост был самым большим двухпутным в СССР, а построили его в рекордные сроки — всего за год. Мост имеет семь пролётов, а его общая длина составляет 880 метров. Построенный комсомольцами и названный в их честь, мост успешно эксплуатируется и сейчас. Основной его функцией, как и задумывалось, является пропуск грузовых поездов.
Октябрьский мост
Октябрьский мост Октябрьский мостНовосибирск до середины 50-х годов не имел постоянного автомобильного моста через Обь: летом берега связывал временный, а зимой — ледовая переправа. В 1955 году для движения был открыт Октябрьский мост.
Одна из историй с ним произошла в 1965 году: под мостом пролетел реактивный истребитель. Очевидцы рассказывали, что истребитель сделал над мостом два захода и на третьем развороте нырнул под центральную арку, выскочил с другой стороны и свечой взмыл вверх. Говорят, что промчался в метре над поверхностью так, что вода закипела.
Фокус заключался не только в том, чтобы не задеть опоры Октябрьского моста, но и в том, чтобы не врезаться в железнодорожный мост, по которому в ту минуту двигался товарный поезд.
Плотина ГЭС
Плотина ГЭС Плотина ГЭСПлотина Новосибирской ГЭС — тоже своеобразный мост. По ней проложена автомобильная дорога, соединяющая два микрорайона — Шлюз и ОбьГЭС. Необходимость в строительстве автодороги, проходящей по плотине, возникла сразу же, но в целях экономии ее планировали сделать однополосной. Однако, в конечном итоге для удобства движения решено было всё же вложить средства в двухполосную дорогу.
Димитровский мост
Димитровский мост Димитровский мостКогда население Новосибирска превысило миллион человек, необходимость второго автомобильного моста стала очевидна.
Димитровский мост имеет несколько конструктивных особенностей. Он сделан без единого болта — все металлические конструкции держатся на сварных швах. Такая технология, по задумке инженеров, лучше подходит для холодных сибирских зим. Раньше цельносварными мостами в СССР могли похвастаться только Москва и Киев.
Метромост
Метромост — один из самых известных символов Новосибирска. Это самый длинный крытый метромост в мире. Этот рекорд держится уже 35 лет — с 1986 года, когда мост, соединяющий станции метро «Речной вокзал» и «Студенческая» сдали в эксплуатацию. К 2023 году на левом берегу между этими станциями появится еще одна - “Спортивная”.
Северный мост
Северный мост Северный мостЭтот мост имеет две полосы для движения и является самым узким на Оби. У Северного моста есть интересная технологическая особенность — рядом с опорами, на которых держатся девять его пролётов, имеется ещё один ряд таких же опор. Их возвели на случай необходимости увеличения пропускной способности моста. По расчетам проектировщиков, используя эти опоры, его можно расширить до шести полос.
Бугринский мост
Бугринский мост Бугринский мостБугринский мост – третья переправа в Новосибирске, возведенная через реку Обь. Он считается одним из самых масштабных проектов. В 2014 году мост стал самым популярным объектом среди фотографов. Его снимают даже с вертолета. Бугринский мост – четвёртый в мире по длине и протяженности одного пролёта.
Новый мост
Центральный мост Центральный мостКо второй половине 2023 года планируется завершить строительство ещё одного моста в Новосибирске. Новый мост через Обь носит рабочее название «Центральный». Он будет соединять улицу Ипподромская и Площадь Труда. Стоимость - около 35 млрд рублей. Но движение будет платным: ориентировочная цена 30-70 рублей.
У этого проекта безусловно есть плюсы.
Например, получится разгрузить Октябрьский мост в часы-пик (максимальная возможная стоимость проезда в обе стороны - 140 рублей, как стакан кофе), многие автовладельцы смогут себе это позволить. Также “Центральный” - практически единственная возможность начать ремонтные работы на Октябрьском.
Однако, часть урбанистов считают, что четвертый мост - провальный проект.
Во-первых, транспортная развязка разрушит архитектурное разнообразие старого Новосибирска на ул.Фабричная.
Во-вторых, архитекторы уверены, что средства бюджета нужно было вложить в строительство Южного объезда. По их мнению, создание аналога московского МКАДа - лучший вариант организации движения транспорта в городе.
Но проект утвержден, строительство началось, и четвертому мосту Новосибирска быть. А что Вы думаете по этому поводу? Делитесь своим мнением в комментариях!
Кстати, о новых транспортных развязках можно почитать здесь .
- Новосибирск театральный: появление 3 главных театров города
- Новосибирский Академгородок: 8 малоизвестных фактов
- Почему Новосибирск называют Сибирским Чикаго?
- 3 интересных факта о Новосибирском зоопарке.
- Кто выше? 4 самых высоких статуи в мире!
Чтобы не пропустить другие интересные факты о Новосибирске, подписывайтесь на наш канал.
Строительство мостов через Канал имени Москвы и Клязьму на Савёловском направлении (МЦД-1)
Как я и обещал в прошлый раз, мы снова возвращаемся к стройкам, которые были отсняты в тот же день, что и работы по строительству новой железнодорожной станции у северных терминалов аэропорта Шереметьево. На этот раз я покажу вам начальный этап работ по возведению будущих III и IV главных путей Савёловского направления (линия D1 МЦД) между о.п. Хлебниково и о.п. Водники, где ключевыми строительными объектами являются новые мосты через Канал имени Москвы и реку Клязьма соответственно. Поехали!
Традиционно напоминаю, что хождение по железнодорожным путям и строительным площадкам - опасно!
1. Вид на существующий Хлебниковский мост Савёловского хода через Канал имени Москвы. Он был сооружён в 1934-1936 годах при строительстве канала вместе с другим железнодорожным мостом этой же дороги, расположенном в районе посёлка Деденёво, между платформой Турист и станцией Яхрома. По своей конструкции мост однопролётный. Ширина пролёта — 100 метров, ширина судового хода в пролёте — 80 метров, высота пролёта в пределах судового хода — 14 метров от НПУ. Мост неохраняемый, проход пешеходов по мосту возможен с обеих сторон (но из-за частого движения поездов сопряжён с риском, поэтому надо помнить об осторожности!).
1. Вид на существующий Хлебниковский мост Савёловского хода через Канал имени Москвы. Он был сооружён в 1934-1936 годах при строительстве канала вместе с другим железнодорожным мостом этой же дороги, расположенном в районе посёлка Деденёво, между платформой Турист и станцией Яхрома. По своей конструкции мост однопролётный. Ширина пролёта — 100 метров, ширина судового хода в пролёте — 80 метров, высота пролёта в пределах судового хода — 14 метров от НПУ. Мост неохраняемый, проход пешеходов по мосту возможен с обеих сторон (но из-за частого движения поездов сопряжён с риском, поэтому надо помнить об осторожности!).
2. Вблизи существующей насыпи и моста неспешно идут работы по строительству подпорной стены, формированию насыпи под III и IV главные пути и извлечение грунта в местах будущих устойных опор.
2. Вблизи существующей насыпи и моста неспешно идут работы по строительству подпорной стены, формированию насыпи под III и IV главные пути и извлечение грунта в местах будущих устойных опор.
3. Вид в сторону Водников и моста через Клязьму. К сожалению, в тот день приходилось достаточно много снимать против солнца.
3. Вид в сторону Водников и моста через Клязьму. К сожалению, в тот день приходилось достаточно много снимать против солнца.
4. На другом берегу также неспешно извлекают грунт на месте будущего устоя. Затем туда заедет буровая установка, забурит сваи, а затем на этом свайном основании будет сооружена сама устойная опора.
4. На другом берегу также неспешно извлекают грунт на месте будущего устоя. Затем туда заедет буровая установка, забурит сваи, а затем на этом свайном основании будет сооружена сама устойная опора.
Димитровский мост
В течение семидесятых годов планировочная структура города претерпела ряд трансформаций, что прежде всего было связано со вторым коммунальным мостом через Обь. Строительство его началось в 1971 году. Это был четвертый мост через Обь и 30-й в городе. Он представлял собой сложный комплекс сооружений, состоящий из собственно моста (стоимость около 20 млн. руб.) длиной проезжей его части 701 метр, шириной 30, с шестирядным движением по нему. Мостовой комплект включал также подходы, подъезды, транспортные развязки, составляющие вместе с мостом длину всего перехода в пять км (общая стоимость 53 млн. руб.). У истоков проекта этого комплекса стояли сотрудники ЗапсибТИЗИЗа, Сибгипротранса, Новосибгражданпроекта. Проектное задание на мост в Сибгипротрансе разрабатывалось под руководством главного инженера проекта Е. Г. Барабанова. Подходы к нему проектировались в Новосибгражданпроекте под руководством инженера В. Е. Наумова. Рабочие чертежи выполнялись московским институтом Гипротрансмост (гл. инженер проекта Р. П. Назарова).
По своему конструктивному решению мост являлся уникальным ("внеклассным"). Его элементы не имели болтовых соединений, он был цельносварной. Такие мосты уже были построены в стране (в Москве и Киеве). Уникальность новосибирского была в сварке монтажных стыков в "северном исполнении". Почти 25 км сварных швов наложили строители на стальные конструкции моста. Сварку вели рабочие, которые специально обучались подобной работе в Киеве и Ленинграде. Применялась автоматическая сварка с получением пластичных и хладостойких швов. Сварщикам помогали специалисты института им. Е. О. Патона (Киев) и НИИмостов (Ленинград). Первый шов сварен 25 декабря 1975 г. Вместе с рабочими (монтажниками и сварщиками) на всех стадиях возведения моста работали и ученые НИИЖТа, изучая распределение напряжений в конструкциях, сверяя их с расчетно-теоретическими. Стальные элементы моста выполнены из хромово-никелевой низколегированной стали, поставляемой Орско-Халиловским комбинатом. Изготовлены на заводах Воронежа и Улан-Удэ. Опорные части были из специального стального литья повышенной прочности (поставщики - заводы Новосибирска: "Тяжстанко-гидропресс", "Сибсельмаш", а также "Уралмаш"), что снижало их вес почти в два раза. Конструкции моста состояли из двух береговых частей и надводного пролета, перекрытого главными стальными балками, длиной в 631 метр, соединенных между собой железобетонными плитами. Их верх служил проезжей частью. На стыках частей имеются деформационные швы, которые под влиянием температурных перепадов "гасят" перемещения моста (более чем на 20 см). Конструкции металлической части моста весят 4800 тонн, а 4300 м3 железобетона - около 13000. Все пролетное строение установлено на семи опорах: пять промежуточных и две береговых, образующих вместе шесть пролетов, из которых два являются судоходными. Пять опор моста стоят на гранитной скале. Они представляют собой трубы-оболочки диаметром 1,6 метра, которые стоят на сваях. Каждая имеет свою глубину погружения, конструкцию и метод сооружения. По времени опоры возводились от года до восьми месяцев. Установка каждой опоры стоила в среднем миллион рублей.
Строили мост рабочие и специалисты мостоотряда № 38 ордена Ленина треста Мостострой-2, а также тресты Дорстрой, Трансгидромеханизация, Связьстрой, Сибэлектромонтаж и др. Мост и весь комплекс сооружений был открыт для движения только 4 ноября 1978 г.
С.Н. Баландин, "Новосибирск. История градостроительства 1945 - 1985 гг."
Мосты Новосибирска: история города в инженерных сооружениях
Новосибирск менее чем за 100 лет вырос из небольшого поселка в город с полуторамиллионным населением. Его развитие было тесно связано со строительством мостов, каждый из которых неповторим как по своей конструкции, так и по способу производства работ.
Даже возникновение города стало следствием строительства первого железнодорожного моста через Обь. Новосибирск - единственный из поселков строителей Транссиба, выросший в мегаполис.
Сооружение каждого нового моста — яркая страница в истории Новосибирска.
Первый железнодорожный мост через Обь
Возведенный в рамках строительства Транссибирской магистрали железнодорожный мост через Обь считается родоначальником Новосибирска. Именно от момента принятия в 1893 году решения о постройке моста город ведет свою историю.
Первоначально мост должен был быть построен севернее, в районе Томска, однако там Обь весной широко разливалась, и железнодорожный инженер Николай Гарин-Михайловский выбрал для сооружения другой, существенно более узкий участок реки на месте современного Новосибирска.
Строительство заняло почти четыре года — изготовленные на Урале стальные конструкции общим весом более 4,4 тыс. тонн установили на гранитные опоры.
Итоговые испытания, когда по девятипролетному мосту одновременно проезжали четыре паровоза массой 51,5 тонн каждый, конструкция успешно выдержала, и в 1897 году движение было открыто.
Весь объем перевозимых по Транссибу грузов проходил по мосту вплоть до начала 30-годов XX века, когда была построена примыкающая к главной магистрали железнодорожная ветка Обь-Инская с выходом на угледобывающие предприятия Кузбасса. Эта ветка включала в себя новый мост через Обь — Комсомольский, и он стал основным для перевозки грузов.
Старый железнодорожный мост в дальнейшем использовался для пропуска пассажирских поездов, следующих через Новосибирск.
К концу XX века мост исчерпал свой ресурс, в начале 90-х годов движение по нему прекратилось, а спустя 10 лет его демонтировали. На его месте оперативно установили новое сооружение, а часть старых конструкций переплавили на почетные знаки, которым награждали выдающихся горожан в честь 110-летия Новосибирска в 2003 году.
Один из пролетов старого моста, впрочем, сохранился — он в качестве памятника установлен в парке «Городское начало» на берегу Оби.
Фото > из 15Комсомольский мостВторой железнодорожный мост через Обь был возведен в рамках строительства обхода Новосибирска - железнодорожной ветки Обь - Инская.
Она должна была служить прежде всего для транспортировки грузов, в особенности кузбасского угля. Дорога начинается на одном берегу Оби, а к Транссибирской магистрали примыкает на другом, и мост для нее решено было перебросить с одного берега на другой над островом Кораблик.
Остров практически не использовался как в 1930 году, когда началось строительство, так и сейчас — не считая небольшой пристани, единственными строениями на нем остаются три железобетонных опоры Комсомольского моста.
Колоссальное сооружение, ставшее на тот момент самым большим двухпутным мостом в СССР, построили в рекордные сроки — всего за год. Мост имеет семь пролетов, а его общая длина составляет 880 метров.
Построенный комсомольцами и названный в их честь, мост успешно эксплуатируется и сейчас. Основной его функцией, как и задумывалось, является пропуск грузовых поездов.
Фото > из 7Октябрьский (Коммунальный) мостНовосибирск до середины 50-х годов не имел постоянного автомобильного моста через Обь: летом два берега связывал временный понтонный мост, зимой — ледовая переправа.
Однако для растущего города этого было недостаточно, и еще в 30-е годы власти задумались о строительстве моста. Был даже подготовлен первоначальный проект, но начавшаяся Великая Отечественная война не позволила его реализовать.
В 1951 году к проекту вернулись, Совет министров СССР принял решение о строительстве моста через Обь в створе улицы Восход в Новосибирске. В целях экономии проект скорректировали, убрав украшения в виде 45-метровых обелисков на въезде со стороны правого берега и фонарей с лампами в виде звезд.
Для движения мост открылся в 1955 году. Он был назван Октябрьским, но, поскольку деньги на строительство собирали всем миром, в народе прижилось другое название — Коммунальный. Оно и сейчас популярнее официального.
Общая длина конструкции составляет 2,3 километра, а длина пролетов над водой — 840 метров. Первоначально Коммунальный мост имел четыре полосы для движения транспорта — по две с каждой стороны, а по центру проходили трамвайные пути. Их убрали в 90-е годы, когда количество автомобилей начало расти.
Сегодня даже без трамвайных путей мост не справляется с растущим количеством автомобилей. Новосибирские власти неоднократно заявляли, что его пропускная способность, составляющая 6 тыс. автомобилей в час, превышена.
К тому же мост нуждается в капитальном ремонте. Вице-мэр Новосибирска Валерий Жарков ранее заявлял, что его реконструкция может начаться после того как будет сдан третий — Бугринский мост.
Фото > из 12Плотина ГЭСПлотина Новосибирской ГЭС — тоже своеобразный мост. По ней проложена автомобильная дорога, соединяющая два микрорайона — Шлюз и ОбьГЭС.
Плотин у Новосибирской ГЭС, по сути, целых четыре: две земляных, по обоим берегам Оби, общей длиной более 3,3 километров; бетонная водосливная протяженностью около 200 метров и километровая напорная дамба.
Земляная плотина вмещает в себя более 8 млн кубометров грунта, укрепленного от размывания бетонными плитами. Впрочем, среди всей этой огромной массы земли есть и кубометр бетона. Он чисто символический, и залили его на заре строительства ГЭС — в рамках торжественного митинга в ознаменования начала покорения Оби.
Митинг проводили в 1953 году, однако работы над будущей плотиной начались раньше — первые строители ГЭС приехали в Новосибирск еще в конце 40-х годов. На месте части будущей плотины был торфяник, из которого откачали воду, а потом, замороженным, снимали с привычного места. Это были только подготовительные работы, а отсыпать саму плотину начали уже в 50-е годы.
Для этого планировали использовать понтонный мост, но непокорная река смыла его. Тогда решено было одновременно отсыпать плотину с двух берегов — две части шли навстречу друг другу. Перекрыть Обь удалось только таким образом.
Саму ГЭС построили на бетонном основании, которое залили на дне Оби, откачав со стройплощадки воду. Бетонная водосливная плотина встала между земляными, и пропуск воды из Обского водохранилища сегодня осуществляется через нее.
Необходимость в строительстве автодороги, проходящей по плотине, возникла сразу же, но в целях экономии ее планировали сделать однополосной. Однако в конечном итоге для удобства движения решено было все же вложить средства в двухполосную дорогу.
Фото > из 8Димитровский мостК 1970-м годам население Новосибирска превысило миллион человек, и необходимость второго автомобильного моста стала очевидна. Действовавший тогда Генплан предусматривал его строительство в районе Михайловского лога — там, где сейчас находится проспект Димитрова.
Строить мост начали в 1971 году, но реализации проекта в полной мере помешали финансовые затруднения. Самым существенным ограничением стало сокращение числа полос — в проекте их было восемь, а построили только шесть. Кроме того, строительство моста разделилось на две очереди - первая включала сам мост и подъезды на правом берегу Оби, вторая — путепровод к площади Энергетиков на левом.
Для движения мост открылся в 1978 году.
Димитровский мост имеет несколько интересных конструктивных особенностей. Он сделан без единого болта — все металлические конструкции держатся на сварных швах. Такая технология, по задумке инженеров, лучше подходит для холодных сибирских зим. На тот момент цельносварными мостами в СССР могли похвастаться только Москва и Киев.
Всего строители «наложили» почти 25 километров швов, хотя сам мост, по новосибирским меркам, довольно короткий — его длина около 700 метров против 840 метров у Октябрьского и 2 километров у скоро сдающегося Оловозаводского.
Димитровским мост, как и проспект Димитрова, который начинается от него, назван в честь болгарского революционера Георгия Димитрова.
Фото > из 8МетромостМетромост — один из самых известных символов Новосибирска и, как самый длинный крытый метромост в мире, является настоящим предметом гордости. Этот рекорд держится уже почти 30 лет — с 1986 года, когда мост, соединяющий станции метро «Речной вокзал» и «Студенческая» сдали в эксплуатацию.
Общая длина моста более 2 км. Из них около 900 метров проходят над рекой. При этом наполовину мост состоит из галерей голубого цвета с широкими окнами. До середины 90-х годов небольшими иллюминаторами был оснащен и сам мостовой переход, потом их закрыли металлическими заглушками, поскольку у машинистов при проезде метромоста сильно уставали глаза.
В середине 70-х годов прошлого века, когда проектировалась линия метров Новосибирске, обсуждались разные варианты сооружения, призванного пропускать поезда между берегами Оби. Рассматривались, в частности, вариант с тоннелем, проходящим по дну реки и устройство линии метро на Октябрьском мосту. Оптимальным вариантом оказалось строительство нового моста.
В первоначальном проекте метромост был легкой и воздушной конструкцией на изящных V-образных опорах и с большими окнами вдоль всей русловой части. Однако расчеты показали, что оконные проемы ослабят конструкцию, и от них отказались.
Тонкие опоры, впрочем, сохранились и сегодня контрастируют с массивными конструкциями, поддерживающими соседний Октябрьский мост. Он строился еще в 50-е годы, когда не было Обского водохранилища и Новосибирской ГЭС, а потому опоры должны были выдерживать тяжелый ледоход. Метромосту, построенному 30 лет спустя, такие мощные опоры оказались попросту не нужны.
Строили мост пять лет. Наиболее трудоемким оказалось возведение эстакад, особенно длинной левобережной. Она состоит из 32 секций длиной более 30 метров каждая. Для изготовления железобетонных балок такой длины на стройплощадке даже пришлось строить специальный временный цех.
Испытывали мост, одновременно загнав в него четыре груженых мешками с песком состава общим весом 1300 тонн. Мост испытание успешно выдержал.
Сегодня мост успешно функционирует, его лишь приходится периодически перекрашивать. В последний раз эту процедуру проделывали в 2011 году.
О настоящем названии Димитровского моста
В конце 60-х единственный в Новосибирске Октябрьский мост уже едва справлялся с транспортным потоком. Место для второй переправы - створ проспекта Димитрова - выбрали из дюжины вариантов. Проект инженера Барабанова подкупил своей лаконичностью и экономичностью. Для того времени это была инновационная стройка.
Георгий Власов, доктор технических наук: "Это мост на котором впервые в мировой практике применена монтажная сварка конструкций в условиях сибиркой зимы. Заводская сварка и заводские соединения - это было. А вот, чтоб в условиях суровой зимы - это впервые в мировой практике".
Елена Щукина, директор музея Новосибирска: "Это веяние времени. Появляется традиция давать имена, связанные не только с советскими политическими деятелями, но и в том, числе с нашими коллегами в других странах".
Но как оказалось - "Новый" и "Димитровский" - это всё народные названия моста. В официальных бумагах горисполкома в разные годы он упоминают под разными именами. А вот документа о наименовании переправы - нет.
Юрий Стрелков, главный хранитель фондов архива Новосибирска: "Он назывался "новый мост", "мостовой переход в Железнодорожном районе", и только в 80-м году встречается "Дмитровский". А только в 91 - "Димитровский мост". А документа о наименовании мы не обнаружили".
Не нашли постановления о наименовании моста и в архиве Новосибирской области. Хранители истории допускают - документ мог затеряться, но скорее всего о том, что у переправы нет официального имени, никто просто не вспомнил.
В каком году построили димитровский мост
Типичный Новосибирск запись закреплена
Димитровский мост и его история
К 1970 году численность Новосибирска уже превышала 1,1 миллиона человек, а мост, по которому можно было переехать Обь на авто был один — Октябрьский, сданный в 1955 году. Необходимость строительства еще одного мостового перехода стала очевидна.
При проектировании одним из вариантов было строительство восьмиполосного моста. Но по ряду причин, в том числе финансовых, остановились на шести полосах. Пропускная способность Димитровского моста, по некоторым данным, рассчитывалась на 1,2 тысячи машин в час.
Сейчас специалисты говорят о цифре 4,8 тысячи автомобилей в час, благодаря светофорам на развязках и увлечении скорости по мосту до 70 км/ч. Однако мост нередко даже днем стоит в пробках.
Мост стоит на семи опорах, пять из них установлены на дне реки. Таким образом создается шесть пролетов, два из них — судоходные.
Димитровский мост — цельносварной. Его цельнолитые конструкции соединяют около 25 километров хладостойких сварочных швов. Для этой сварки был разработан специальный аппарат, а строители прошли специальное обучение.
Общая длина моста, подъездов и развязок — 5 километров. Стоимость строительства составила, по разным данным, от 53 до 75 миллионов рублей.
Осенью 1978 года мост испытали с помощью колонны грузовиков со щебнем и другим тяжелым стройматериалом. Когда самосвалы освободили мост, по нему с обоих берегов прошло множество ликующих горожане и строители. Мост был открыт для движения 4 ноября 1978 года.
Мост был назван Димитровским в честь Георгия Димитрова (1882-1949 годы) , активиста болгарского и международного коммунистического движения.
Димитровскому мосту исполнилось 40 лет
Как напомнили в Музее города Новосибирска, мост стоит на семи опорах, пять из них установлены на дне реки. Так создали шесть пролётов, два из них — судоходные. Общая длина моста, подъездов и развязок — пять километров. Стоимость строительства составила, по разным данным, от 53 до 75 миллионов рублей.
Димитровский мост — цельносварной. Его цельнолитые конструкции соединяют около 25 километров хладостойких сварочных швов. Для этой сварки был разработан специальный аппарат, а строители прошли обучение.
Мост, как и проспект, на который по нему выезжали с левого берега на правый, был назван в честь активиста болгарского и международного коммунистического движения Георгия Димитрова (1882-1949 гг.).
В этом году по федеральному проекту «БКД» на Димитровском мосту уложили новый асфальт, установили камеры видеонаблюдения и светофоры. 1 октября городская комиссия оценила результат.
Огромный жилой комплекс начали строить возле Димитровского моста
Новосибирская строительная компания «Альгеба», учредителем которой является известный новосибирский девелопер Владислав Крючков, начала строить большой жилой комплекс на участке площадью 7,5 га на ул. Фабричной рядом с Димитровским мостом.
Лариса Сокольникова 11:22, 21 сентября 2020Несмотря на то, что на стройплощадке ещё нет паспорта объекта, два башенных крана работают даже в выходные. Ещё недавно на этом участке компания «Альгеба» построила и ввела в эксплуатацию многофункциональный комплекс со зданиями торгового и развлекательного назначения и автостоянкой. Этот комплекс представлял собой несколько одноэтажных кирпичных зданий, огороженных строительным забором. Однако его так и не открыли для торговли и развлечений, забор не убрали, а постройки решили реконструировать под многоэтажный жилой комплекс.
Кроме жилых домов, возведут две одноэтажных блок-секции для помещений обслуживания жилой застройки и подземную автостоянку на 93 машиноместа (3000 кв. м).Разрешение на строительство первого этапа действует до 21 марта 2021 года.
Ещё одна стройплощадка, принадлежащая Крючкову, в сентябре обзавелась башенным краном и буронабивной машиной. Она находится на противоположном берегу Оби — на участке за ТЦ «Гигант» по адресу ул. 2-я Шоссейная, 185 в Ленинском районе. Компания «Сибстрой» начала реконструкцию недавно построенных там зданий делового назначения в многоквартирные дома. Полгода назад застройщик возвёл на этом участке три административных корпуса, а теперь реконструирует их в многоэтажки.
В разрешении на реконструкцию говорится, что на первом этапе перестройка коснётся двух одноэтажных зданий — № 2 и № 3. Площадь здания № 2 увеличится почти в два раза — с 631 до 1160 кв. метров, и оно станет двухэтажным. Площадь здания № 3 увеличится в полтора раза — с 632 до 964 кв. метров, его высота не изменится. Реконструкцию должны завершить до 13 ноября 2020 года.
Затем начнётся второй этап освоения площадки — строительство многоквартирных жилых домов. В документе говорится, что всего предусмотрено шесть этапов стройки.
Самый известный проект Владислава Крючкова в Новосибирске — это жилой комплекс клубного типа «Милк Хаус», построенный в Тихом центре на месте старого молочного завода.В портфеле девелопера также ЖК «Ядринцевский квартал», огромный ЖК «На Красном проспекте» за площадью Калинина, бизнес-центр рядом с ТРЦ «Аура». В 2018 году девелопер через суд получил право завершить долгострой на улице Кошурникова, 25 (ЖК «Колизей») в Октябрьском районе Новосибирска. Эту площадку в 2008 году начала осваивать московская компания SKM Group, но затем бросила. На месте бывшего «Колизея» достраивают ЖК «Золотая нива».
Подписывайтесь на нашу страницу в Facebook — будьте в курсе актуальных новостей Новосибирска.
Читайте также: