Какое масло залито в ванне воздухоочистителя на тепловозе тэм18дм
Хотелось бы узнать как этот тепловоз работает на разных ЖД. Может быть кто нибудь выложит его электрическую схему?
Хреново он работает по отзывам человеков, везде жалуются на реостаты (тормозные), литературы тоже нету чего- то, кажется, что сначала сделают, а потом смотрят за ремонтниками и локомотивщиками, как они будут крутиться (прямо зоопарк. )
мне лично не нравится контроллер в виде небольшой рукояточки: когда работаешь - постоянно в окно надо высовываться, за составителем смотреть, уверенней себя чувствуешь когда рукой легко можно большую баранку сразу нащупать.
Хотелось бы узнать как этот тепловоз работает на разных ЖД. Может быть кто нибудь выложит его электрическую схему?
Если дашь адрес электронки, скину. Но у меня в формате AUTOCAD и для тепловозов с 4-й версией УСТА (у нас в депо номера со 135 по 160).
Работают надёжнее всего первые номера (у нас 125-129). Они практически не отличаются от капитально отремонтированных БМЗ тепловозов. Имеют место грубые ляпы в проектировании схемы. Если б не переделка схемы сбора и разбора ЭДТ, остались бы мы без реверсоров. Впрочем, ЭДТ никто не пользуется.
Тепловозы с УСТА версии 4 (135-160, 088, 020), в основном, страдают от некачественного монтажа проводки (плохое обжатие наконечников, обрыв части жил при зачистке провода, незатянутые соединения). Наиболее часто встречающиеся неисправности: "не едет", "нет зарядки", "не работают термометры". ЭДТ мы отключили после нескольких возгораний.
Для этих номеров характерна немыслимая для других серий скорость износа подшипников дизеля (из-за неудачной системы охлаждения масла). Некоторые тепловозы попали на полную замену коренных и шатунных через 1.5 года эксплуатации. Для сравнения - ЧМЭ3, ТЭМ2 на первой подъёмке дизель вообще не разбирали, ходили до следующей (в сумме 5-7 лет).
Тепловозы 325-334 собраны лучше, переделана система охлаждения (как у всех тепловозов, "поросёнок" в малом контуре). УСТА 5-ой версии работает достаточно надёжно.
В целом, тепловозы неоправданно сложны для манерового, в тоже время много анахронизмов (ремни, мех. привод ГВХ), плохого качества комплектующие. Поработают лет пять - хапнем мы с ними. (гарантия - до первой подъёмки, 2,5 года)
Идеал маневрового пока что - ТЭМ2У и ЧМЭ3Т. Насчёт первых - в промышленности пользуются наибольшим спросом.
Дело в том, что к нам во Ржев отдали на маневровую работу ТЭМ18дм-330(Слесарь, вы возможно знаете об этом), а машинисты схемы не знают, кое как с МСУТом разобрались, вот поэтому интересуюсь и сейчас у нас работает ТЭМ2ум-747, о ней некоторые хорошо отзываются
Пыль вблизи железнодорожного полотна со-юржит значительное (от 80% от общей массы) юличество частиц кремнезема 5Ю2. Твердость тстиц кремнезема выше твердости деталей ша-унно-поршневой группы дизеля. Вследствие этого (астицы кремнезема, попадающие в зазоры между А-А трущимися поверхностями, вызывают абразивный износ деталей дизеля. Величина абразивного износа практически прямо пропорциональна количеству пыли, поступившей с воздухом в цилиндры дизеля.
Рис. 101. Маслопленочный воздухоочиститель МВ: 1 - входной патрубок; 2 - кассета; 3 - корпус; 4 - сливная трубка; 5 - масляная ванна
Для защиты дизелей от абразивного износа применяются воздухоочистители, улавливающие до 98,5% частиц пыли. Наиболее широко применяются воздухоочистители контактного действия, в которых частицы пыли улавливаются при соприкосновении со слоем липкого наполнителя (обычно дизельного масла), нанесенного на рабочие поверхности (нити проволочных сеток, волокна). Для увеличения длительности работы без обслуживания воздухоочистители обычно снабжаются масляной ванной, из которой масло в процессе работы подается на рабочие поверхности воздушным потоком или другими способами.
Воздухоочиститель ФНД (рис. 100) - фильтр непрерывного действия, имеет две ступени очистки воздуха. Первой ступенью является подвижная (вращающаяся) кассета в виде диска, состоящего из четырех секторов с набивкой из проволочных сеток. Подвижная кассета примерно на половину диаметра погружена в масляную ванну и приводится во вращение пневматическим приводом, состоящим из пневмоцилиндра, поршня и штока с упором, входящим в зацепление с зубьями на ободе подвижной кассеты. При вращении подвижной кассеты загрязненные сетки погружаются в масляную ванну и промываются в ней.
Второй ступенью очистки являются съемные кассеты, размещенные в верхней части корпуса.
При песчаных бурях или обильных снегопадах открывают жалюзи боковых люков воздухоочистителя и одновременно закрывают жалюзи воздухо-заборного отверстия в стенке кузова тепловоза, Через открытые боковые люки в воздухоочиститель поступает менее загрязненный воздух из дизельного помещения.
Воздухоочиститель заправляется маслом через заливную горловину, уровень масла контролирует-
ся по масломерному стеклу. Загрязненное масло при промывке воздухоочистителя сливается через сливную трубу или горловину специального лючка.
Воздухоочистители типа ФНД имеют ряд модификаций, отличающихся габаритами и формой корпуса. Применяются на тепловозах ТЭ10М, 2ТЭ116, 2ТЭ121, 2ТЭ126, ТЭ136, ТЭП70, ТЭП75. Воздухоочиститель ФНД без кассет второй ступени применен на всех модификациях тепловозов типа ТЭМ2.
Начальное аэродинамическое сопротивление воздухоочистителей ФНД на различных тепловозах составляет 1500-2200 Па, коэффициент пропуска- 1,7-2,5%.
Маслопленочные воздухоочистители (рис. 101) также имеют две ступени очистки. Первой ступенью является входной патрубок, имеющий криволинейный участок. При повороте воздушного потока крупные частицы пыли под действием центробежных сил осаждаются на стенке патрубка. Второй ступенью очистки являются съемные кассеты. Набивка кассет состоит из гофрированных металлических листов с отверстиями и пакета проволочных сеток. В процессе работы кассеты смачиваются каплями масла, которые уносятся воздушным потоком из входного патрубка, соединенного с масляной ванной дозирующими отверстиями. Под действием сил тяжести избыток масла, образующий пленку на рабочих элементах кассеты, стекает вниз, промывая поверхности гофрированных листов и сетки. По сливной трубе стекающее масло возвращается в масляную ванну.
Маслопленочные воздухоочистители типа МВ устанавливаются на тепловозах М62 и 2М62У. Аэродинамическое сопротивление составляет 2200-2300 Па, коэффициент пропуска - около 1,7%.
Воздухоочиститель УТВ (рис. 102) - унифицированный, тепловозный. Воздух очищается в набивке из капроновой путанки, помещенной в корпусе кассеты. Для подачи масла на кассету используется энергия сравнительно небольшой части воздушного потока, поступающего в воздухоочиститель. Эта часть потока проходит через мас-лоподающле циклоны и уносит из поддона капли масла, которые смачивают набивку кассеты. Заслонка, устанавливающаяся под действием силы тяжести и аэродинамических сил, автоматически регулирует количество воздуха, проходящее через маслоподающие циклопы, благодаря чему подача масла на кассету осуществляется на всех режимах работы дизеля вплоть до холостого хода. Масло, проникающее сквозь набивку, задерживается сетками и по желобам сливается в масляную ванну.
Кассета и поддон соединяются болтом, который одновременно крепит воздухоочиститель к воздухосборнику. Воздухоочистители УТВ применены на тепловозах ТГМ4, ТГМ4А, ТГМ6А, ТГМ8Э, ТЭМ7. Аэродинамическое сопротивление воздухоочистителей УТВ составляет 1600-1750 Па, коэффициент пропуска - 1,7-2%.
Комбинированный воздухоочиститель (рис. 103) состоит из семи циклонов1 головки с кассетами и пылесборного бункера. Крупная пыль сепарируется из воздушного потока в циклонах и осаждается в бункере. Второй ступенью очистки являются кассеты с набивкой из проволочной путанки, смоченной маслом. Комбинированный воздухоочиститель имеет аэродинамическое сопротивление около 5800-6000 Па, коэффициент пропуска ~- 2-2,5%. Применяется на тепловозах ТГМ23В и на других маневровых и промышленных тепловозах.
На современных тепловозах применяется, в основном, электропередача переменно-постоянного тока с электронной системой регулирования. Электропередача включает тяговый синхронный генератор, выпрямительную установку, тяговые электродвигатели постоянного тока, аппаратуру управления и регулирования.
На мощных магистральных тепловозах устанавливается электрический тормоз, обеспечивающий поддержание заданной скорости на спусках.
,Электронная аппаратура регулирования выполняется в виде комплектных устройств, настройка которых производится на заводе-изготовителе.
Электропередача переменно-постоянного тока применяется на тепловозах мощностью 1471 (2000), 2206 (3000), 2942 (4000), 4412 (6000) кВт (л. с).
На тепловозах меньшей мощности тока используется электропередача постоянного тока (тяговый генератор постоянного тока).
Система смазки, состоит из масляного шестеренчатого насоса дизеля, водомасляного охладителя, фильтра грубой очистки масла, полнопоточного фильтра тонкой очистки масла, центробежного маслоочистителя, маслопрокачивающего насоса, трубопроводов с арматурой и запасного бака для масла.
Основным резервуаром системы смазки служит нижняя полость рамы дизеля (картер), в которую заливается ~350-420 кг масла.
Смазка дизеля – принудительная, осуществляется при помощи масляного шестеренчатого насоса, установленного на дизеле. Масло забирается насосом из картера дизеля и подается в фильтр грубой очистки, затем в полнопоточный фильтр тонкой очистки и через регулятор температуры в водомасляный охладитель для охлаждения масла водой дизеля. Из охладителя масло поступает на смазку узлов дизеля, после чего сливается в картер.
Масло к центробежному маслоочистителю отбирается из нагнетательной линии на выходе из фильтра грубой очистки. Насос дизеляв нагнетательном трубопроводе создает давление не более 5,5 кгс/см 2 . Величина этого давления обеспечивается разгрузочным клапаном, размещенном непосредственно в насосе, перепускающим избыток масла при превышении указанного давления из нагнетательной полости во всасывающую.
Маслопрокачивающий насос служит для прокачки масла через систему с целью уменьшения износа трущихся деталей дизеля в период его пуска.
На стороне напора за насосом установлен невозвратный клапан, который препятствует перетеканию масла, через маслопрокачивающий насос в картер дизеля из напорной линии системы при работающем дизеле и неработающем маслопрокачивающем насосе.
Для предохранения от перегрузки электродвигателя маслопрокачивающего насоса при работе на холодном масле установлен разгрузочный клапан (2,6 кгс/см 2 ), перепускающий масло из нагнетательного трубопровода после этого насоса во всасывающий при превышении указанного давления.
1 – стакан; 2 – фильтрующий элемент; 3 – фильтрующий пакет в сборе; 4 – стержень; 5 – корпус фильтра; 6 – резиновое кольцо;7 – крышка фильтра; 8 – пробка; 9 – спускной кран;
Фильтр грубой очистки масла.
Для поддержания более стабильного давления масла на перепускном трубопроводе отвода масла от полнопоточного фильтра установлен регулирующий клапан (3 кгс/см 2 ), который при превышении указанного давления за полнопоточным фильтром перепускает часть масла в картер дизеля. Конструкция клапана по принципу работы аналогична конструкции регулирующего топливного клапана.
Приложение 2
Таблица 1
Технические характеристики систем смазки и дизелей магистральных тепловозов 2ТЭ10 в/и, 3ТЭ10МК, 2ТЭ116, 2ТЭ116К, 2ТЭ116У, 2М62, 2М62У, 2М62УК, ТЭП70, ТЭП70БС, ТЭП70У, ТГ16
Количество
моторного
масла в
системе
тепловоза,
кг
Обозначение
дизель-
генератора
(дизеля)
Марка
моторного
масла
Удельный расход г/кВт.ч
на режиме полной
мощности
Расход масла
"на угар" в
% от расхода
топлива на
режиме
полной
мощности
основная и
допускаемая
2ТЭ10В
2ТЭ10М
2ТЭ10У(Т)
М-14Г(20ЦС
М-14ДР
М-14ДШ
М-14 Д(2)У
М-14 Д(2)СЕ
М-14ГДС
РЭ М62 и
14Д40У2
Технические характеристики систем смазки и дизелей маневровых тепловозов ЧМЭЗ в/и, ТЭМ2 в/и, ТЭМ18Д(ДМ), ТЭМ7, ТЭМ7А, ТГМ7, ТГМ11(A), ТГМ23Б
Количество
моторного
масла в
системе
тепловоза,
кг
Обозначение
дизель-
генератора
Марка
моторного
масла
Удельный расход
г/кВт.ч на режиме
полной мощности
Расход масла
"на угар" в
% от расхода
топлива
на режиме
полной
мощности
основная и
допускаемая
ТЭМ2А
ТЭМ2У
ТЭМ2
ЧМЭ3
ЧМЭ3Э
ЧМЭ3Т
ЧМЭ3К
Инструкция по
эксплуатации
двигателя
K6S310DR,
CKD PRAHA,
Ds3182 D-r
Тепловоз ТЭМ7.
А.В. Балашов,
1973г.
Руководство по
эксплуатации
дизеля
02.21.00.000
РЭ
М-20Г, М-20В,
МС-20, МТ-16П
МК-22, МС-14
Тепловоз ТГМ23
Бибиков Ю.С.
1973 г
Паспорт дизеля
--------------------------------
* - суммарный расход масла от среднеэксплуатационного расхода топлива
** - тепловозы, указанные в данных пунктах, оборудованы дополнительным бачком для моторного масла объемом 80 л
*** - тепловозы, указанные в данных пунктах, оборудованы дополнительным бачком для моторного масла объемом 100 л
**** - масляная система дизеля включает гидромуфту привода вентилятора системы охлаждения дизеля
Читайте также: