Сварка редуктора заднего моста
Заварка является самым дешёвым видом блокировки. Зачастую используется в автоспорте. Реже в обычном гражданском автомобиле.
Как и различные виды блокировок заставляют крутиться оба колеса одновременно, также происходит в случае с заваркой. Но есть нюанс здесь они будут крутиться одинаково постоянно ( и на сброс газа и на разгон). Из-за того, что между собой завариваются сателлиты.
А на некоторых блокировках можно выставлять преднатяг для разных покрытий, и тогда при спокойной езде блокировка будет вести себя как открытый дифференциал. Но ценник таких блокировок достаточно высок.
Таким образом, теперь на оба колеса идёт одинаковое вращение. Зачастую заваривается редуктор с полным разбором, но это необязательно, для того чтобы потом не регулировать пятно контакта главной пары и подшипники. Но тогда нужно следить, чтобы окалина от сварки не попала в подшипники и от нагрева корпуса не сгорели сальники.
После заваривания сварочный шлак нужно тщательно очистить и продуть редуктор. Первые несколько десятков километров желательно пару раз сменить масло.
Для изготовления надёжной заварки рекомендуется положить между сателлитами болты крест на крест, как это сделано на фото выше. Если не прибегать к такому усилению и просто сварить сателлиты, то при езде по сухому покрытию на моторе с достаточной мощностью, их попросту провернёт и редуктор придёт в негодность полностью.
Самый надёжный способ сделать заварку, изготовить крышки для сателлитов в виде пластин, а затем обварить. В этом случает гарантированно сателлиты никуда не денутся. И самое плохое, что может случиться с редуктором в этом случае-это лопнет его корпус.
Как и у любого внесения изменений в конструкцию автомобиля, у заварки есть плюсы и минусы.
Из плюсов можно выделить:
1. Низкая стоимость по сравнению с покупными блокировками. Для начинающего в дрифте самое то, чтобы понять как управлять автомобилем в заносе.
3. Если используется в гражданском автомобиле увеличивается проходимость. У нас например чистят дороги только вокруг администрации, и на главных улицах. При сильных снегопадах ( которые у нас очень часто) из двора на заднем приводе вы просто не выберетесь.
1. Проблемность парковки на маленьких площадях с сухим покрытием из-за увеличения радиуса разворота. Так как внутренне колесо в повороте вращается теперь с той же скоростью, что и наружное.
2. При неумелом использовании в гражданском автомобиле гарантирован неконтролируемый снос задней оси.
3. При езде в дрифтовых дисциплинах, автомобиль с заваркой в заносе всегда стремится наружу поворота, что не всегда позволяет должным образом управлять им. А также имеет ярко выраженное замедление под сброс газа, чего нет на других блокировках.
Также есть несколько мифов о заварке:
1. Увеличивается износ резины. Но если вы знаете для чего вам нужна заварка, то о резине вы будете переживать в последнюю очередь. Да и я отъездил на заварке по сухому асфальту несколько месяцев и особого износа я не заметил. Мало мощным автомобилям это не грозит.
А если у вас машина мощностью от 300 лошадей, то и без заварки износ будет увеличенный.
2. Машина, постоянно, в любом повороте едет боком. Это тоже не верно, на сухом покрытии, автомобиль при спокойной езде ведёт себя так же как и на открытом дифференциале.
Снос начинается на покрытиях с низким сцеплением: снег, грязь, мокрый асфальт, песок. И при определённых условиях управления (резкий газ, контрсмещение кузова). Но здесь опять же, нужно понимать для чего вам заварка. И если говорить из своего опыта, то я не испытывал подобных проблем.
3. Редуктор умрёт через несколько тысяч км. Это враньё. При должном исполнении такой редуктор будет ходить долго.
Я заварил лично несколько редукторов( на жигулях, тоётах, ниссанах), некоторые из них уже ездят не один год и всё в порядке.
Также советую завариваться на гражданской машине только при наличии запасного редуктора. Чтобы поменять заварку на обычный редуктор в случае если вас что-то не устроит. Ну и конечно же взвесьте все за и против прежде чем завариваться, и решите для чего будете использовать автомобиль.
Как правильно заварить дифференциал ВАЗ. Разборка-сборка, сварка, моменты затяжки… Часть 1-я.
После того, что я обнаружил в предыдущем редукторе, я решил сделать бескомпромиссную конструкцию, которая будет способна выдерживать нагрузки и не разлетится на куски.
Итак, редуктор у нас на классике состоит из туевой хучи всяких технологичных железяк.
Для наглядности привожу пронумерованное фото с описанием.
Внимание! В этой части собрана инструкция по разборке и сварке. Сборка, замена подшипников, регулировк, замена сальника и установка будет подробно рассмотрена в следующих частях.
Сразу отвечу на возможные вопросы.
♦ — Почему всё такое чистое?
— Я потратил полчаса времени и 5 литров бензина на очистку редуктора от масла. Перед сваркой использовал ацетон (1 литр хватило и даже осталось).
♦ — Нахрена это надо?
— Вон отсюда с такими вопросами! =)
♦ — А надёжно получится?
— В последующих частях будет статистика об эксплуатации редуктора с заваренным дифференциалом. Сразу скажу, что я на нём уже накатал порядка 2000км. Как по городу, так и за городом, так и дрынь-дрынь бочком.
♦ — Чем варил?
— Полуавтоматом, хорошим и дорогим, в среде 80% аргона и 20% углекислого газа.
♦ — Какое масло залил с сколько?
— Для гипоидных передач, разумеется. 80W-90 или 75W-90 это то, что вам нужно. Шибко дорогое можно не брать, главное купить не палёное. Я залил лукойл по 600р/литр, почти два литра (больше, чем нужно, и в этом нет ничего плохого, особенно с учётом возросшей нагрузки)
♦ — Сколько времени ушло?
— 14 часов, с учётом снятия, чистки, разборки, сварки, замены всех подшипников, сальника, сборки, регулировки редуктора и установки. Это с перерывыми покурить, 1 раз что-то поесть, походить кругами, попить пивка после пробного выезда.
♦ — Доволен результатом?
— Доволен.
Итак, сама идея состояла в создании неубиваемого узла внутри редуктора. Ибо если разлетится главная пара — это её проблемы. А вот там, где реализована 100% блокировка посредством сварки — фейлы должны быть исключены.
1 — Корпус редуктора
2 — На всякий случай обозначил фланец, что крепится к мосту ;))
3 — Бугель. Они выполнены целиком с корпусом, и только потом обработаны. Не путать
местами при разборке-сборке!
4 — Гайка преднатяга подшипников планетарки в сборе с дифференциалом
5 — Второй бугель. Исправлять фото было лень ;))
6 — Один из четырёх болтов крепления бугелей (по два на каждый)
7 — Фиксатор положения гайки преднатяга подшипников планетарки с дифом (он же
"стопор")
8 — Болт крепления фиксатора (стопора) гайки преднатяга…
9 — Коническая шестерня (ведущая)
10 — Планетарная шестерня (ведомая)
-----------------
Ведущая и ведомая шестерни составляют вместе главную пару. Нельзя менять отдельно только одну из них, ибо они подбираются друг к другу на заводе по многим параметрам, таким как плотность и точность прилегания зубьев, люфт, шум при работе и еще полно всего. Из наиболее частых названий: Главная пара, шестерни главной передачи, шестерни главной пары, главная передача, она же "морковка и патисонка", "коничка и планетарка", "ведущая и ведомая", "хвостовик и тарелка"… И чего только не встретишь на просторах интернета.
-----------------
11 — Корпус дифференциала
12 — Шестерня полуоси (отмечены шлицы, в которые как раз вставляется полуось)
13 — Сателлит
14 — Ось сателлитов (т.н. палец)
! На фото №1 НЕ отмечены болты крепления планетарной шестерни, но они есть далее в фотоотчёте. Так же не отмечены подшипники (несколько видов), разумеется, они есть далее в фотоотчёте.
Фото №2. Что остаётся в корпусе редуктора и почему.
1 — корпус редуктора
2 — постель, посадочное место подшипника ведомой шестерни и корпуса дифференциала
3 — резьба для гайки преднатяга
4 — резьба под болт крепления бугеля
5 — коническая шестерня (ведущая)
6 — внутренний подшипник хвостовика
7 — каналы смазки
Если у вашего редуктора с сальником (с той стороны, где кардан крепится) всё хорошо, он не повреждён, не течёт, до того как вы решили пустить редуктор под заварку, он не тёк, не было никаких следов масла — тут мы ничего не трогаем и идём дальше. Если же требуется замена — остановимся подробнее далее. А пока идём дальше.
Я не буду останавливаться на принципе работы дифференциала, ибо если вы это читаете, то уже успели посмотреть в интернете кучу видео и разобраться, что к чему.
Теперь фото №3.
Бугеля и болты разложены по сторонам, как и гайки преднатяга. Где право, где лево — каждый решает сам. У меня по фото справа правые детали (если попутать гайки и/или бугеля — вы ничего не закрутите). На фото так же видны сами подшипники и их конические обоймы возле гаек преднатяга.
Собственно суть: я открутил 8 болтов, держащих планетарную шестерню. Как? вставьте длинный и прочный штырь типа монтажки в шестерни полуосей, встаньте ногами и смело откручивайте, положив всё на деревяху, дабы не покоцать. Зачем? Чтобы была возможность добраться до самого дифференциала, а именно…
1 — Корпус дифференциала
2 — Шестерни полуосей
3 — Подшипники скольжения шестерён полуосей (кольца такие, с отверстиями)
— далее о них будет подробнее
4 — Ось сателлитов (она же "палец")
5 — Сами сателлиты
6 — Случайно попавший в кадр удлиннитель на 1/2 дюйма =)
Палец вытаскивается очень просто, достаточно слегка постучать по нему маленьким молотком через что-то типа удлиннителя на 1/4 дюйма или через отвёртку. Сателлиты после снятия пальца вывалятся вбок, как только вы провернёте шестерни полуосей. Тут всё просто.
Фото №5. Внимательно!
Теперь, когда мы извлекли сателлиты из корпуса дифференциала, приступаем к дальнейшему его изучению. Если его потрясти, из него вывалятся шестерни полуосей =) Можно их и аккуратно вытащить =) Под ними видим шайбы с отверстиями толщиной примерно 1мм. Помимо них видим масло! Если не разбирать диф до такого состояния, то при сварке это масло будет говнить шов и ни хрена не получится. Протираем ацетоном.
Важнейший плюс: Удалив эти шайбы-подшипники, мы добьёмся более глубокой посадки полуосей в шестернях по шлицам. Как? Всё логично: убрав шайбы, мы на миллиметр придвигаем шестерни к корпусу дифа, а соответственно, ближе к колёсам. То есть полуоси у нас теперь входят глубже в шлицы. Кто что недопонял — спрашивайте…
О заварке по честному или как я испортил свой редуктор 3.9
Итак, много смотрел, много читал чтобы понять суть езды с заваркой. Ох ребята, сколько раз слышал "да заваривай ты, нормально будет, шуршит чу-чуть, зато откуда хочешь выйдешь и боком валить лучше"
Начнём по порядку. Можно ли валить боком на открытом? Да! Можно! Успешно! Даже по колее, где пол дороги асфальт, а пол дороги снег. Можно! Немного проб, ошибок и понимания происходящего у Вас получится идти боком на 3 передаче при 80км/ч по укатанному снегу, но перекладки на стоке на такой скорости крайне опасны.
Так почему же заварится я? Всё просто! Много раз слышал, что от бернаутов одним колесом разваливается диф. Относится это больше к Волгам. В общем постигло и меня это
Надеюсь видео нормально будет производиться. Выход из ситуации? Заварить диф. В общем покупаем прокладки, сальники полуосей, подшипники полуосей, стопорные кольца, масло в редуктор MANNOL Hypoid 80w90. Снимаем редуктор, завариваем
Ах да, для людей у которых тоже torx вместо обычных болтов
Потому что нигде размер я не нашёл, купил несколько и подобрал.
Собрал на обычную прокладку. Без герметика. Всё собираем ставим и пробуем.
Ну а теперь вся ПРАВДА без розовых очков! Ребята на ютубе говорят что мол езжу каждый день и всё отлично. Ладно.
Выехал. Поворачиваю на дорогу, ага, наката нет абсолютно! Вообще! Кузов кренит. Едем дальше, ну прокатился чучуть вроде ничего. Поворачиваю к дому и думаю Господи, лишь бы мост не вывалился. Поставил торрусы на новой резине viatti. Едет ровно, руль после поворота распрямляется моментально.
И вот проездил я с ним 3,5 месяца. Ну что сказать?
то самое шорканье
Не дай Бог вам на повороте под какое нибудь колесо попадёт хотя бы маленький камушек, мало того что мост прыгнет с хорошим ударом, так ещё и камень не плохо так отлетит. С заваркой я научился проходить всё повороты и подъезды в "натяг", а иначе кардан от переменных нагрузок ОЧЕНЬ сильно гремит в муфте.
Нагрузка на всю трансмиссию очень большая, причём ударная!
При езде по убитой дороге опять же раздаются страшные звуки от моста.
Так всё это звучит, все звуки из трансмиссии.
А кто говорил что на заварке не занесёт пока газ в пол не дашь? Хрен там плавал, товарищи. Сам был в шоке при повороте в горку когда заднюю часть на лёгком песочке начало сносить. Явно не безопасно для обычного пользователя.
Ещё кто-то говорил о проходимости. Тут соглашусь, но правда и открытый редуктор способен там проехать, врядли кто-то полезет на жигулях в болото проверять как же "круто" на заварке.
А теперь представьте, Вы подъезжаете куда нибудь на своей чистой, намытой ласточке, начинаете поворачивать и кардан издаёт грохочущие звуки типо "ага, привет, да, это я, как я докатился до жизни такой, просто я живу в паре с этим маньяком(заваркой)". Неприятно, согласитесь.
И всего лишь за 5000 километров сожрало на 60% мою новую резину. Нет товарищи ну это уже п*здец, очень обидно.
В общем достало меня это, просто до ужаса.
Нахожу редуктор в деревне, пара 4.3 2101 за 2к рублей. Алгоритм действий очень понятен. 2 часа времени и редуктор уже на своём месте.
Пробуем. ГП воет, сателлиты гремят. Сука. Кстати сразу скажу своё мнение о паре 4.3. Ну по городу можно ездить на 4-5 передаче. По трассе при скорости 90км/ч расход 8.5-9л. Многовато. В общем мотор 1.6i, коробка 5ст и пара 3.9 самое оно для меня и расход 7-7.5л.
Так почему же многие так лееют заварку? Мне кажется что людям обидно признавать после проделанной работы что это сплошной грохот и дискомфорт. Ну а моя заварочка после накопления деняжек станет винтовой блокировочкой на паре 3.9. Вот только вопрос фирмы, скорее всего val-racing.
Надеюсь меня услышат многие и очень хорошо подумают, прежде чем завариваться. Уж лучше вложить 10к и ездить радоваться блокировочке. Всем добра)
LADA 2107 2011, двигатель бензиновый 1.6 л., 72 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Lexus RX300, 2002
Lexus RX350, 2007
Nissan Sentra, 2014
Toyota Camry, 1992
Комментарии 150
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Знаю лично жигулистов 100, не меньше. Заварили с другом редукторов 50, не меньше. Ни у кого, ничего не шуршит, не жрет и не вибрирует. Все мы ездим и радуемся. Да летом это мешает парковаться, зато зимой… сплошной кайф
Да вертел я на одном месте как дурак подъезжать с шуршащими колёсами и со следом от резины, ЭТА ДРЕФТ БЭЙБА, не на постоянку
даже на машинах где есть блокировка заднего моста по конструкции, запрет применять ее на твёрдом покрытии поскольку ломает полуоси, подшипники колес, моста, кардан и все по списку, что у вас "ноет" при нагрузке. и чем лучше резина. сцепление с дорогой, тем быстрее сломает. некуда деваться силам на разницы вращения колес . Тотальная блокировка только на скользких покрытиях.
Тоже думал заварить диф, в итоге не стал, как понял, что всю трансмиссию разобьет, купил винтовую блокировку. Ездить комфортно, управояемость нормальная и проходимость.
Лучше расскажите, как снять полуоси?
Как? Обычно. Чем? Руками и молотком
никакой молоток не нужен. снимаешь колесо, откручиваешь полуось(обычно 4 болта), далее накручиваешь колесо слегка натравив болты или гайки, что там у тебя, берешься за колесо 2-мя руками с противоположных сторон и сильно дергаешь на себя, и полуось в вынута
я пытался колесом как вы описали, но не смог, чуть машину с подпорок не уронил) помогло только вкрутить 2 длинные шпильки от ГБЦ какого-то ваза с такой же резьбой М12х1,25, они упирались в мост таким образом его выталкивая. Ну и плюс немного постукивал молотком по самой полуоси и она вышла. А с другой стороны было легче, вытащил способом который описали вы но только вместо колеса тормозной барабан прикрутил
Можно и так. Хорошо что получилось, барабан очень легкий, а тут вес важен.
заварка чисто бомж вариант для пацаноф с окраины. Не более того
Было интересно почитать. Мне заваривали чисто под дрифт на шестерке. Но я на ней не ездила постоянно. Только боком. А до места доехать да. Гудеж и рулится стремно.
Всё верно, заваривать редуктор актуально при строительстве гоночного корча, не используемого в гражданских целях. Я поставил блокировку осенью, никак ещё не могу к ней привыкнуть, жопу несёт постоянно. Зато, есть желаемый результат: машина лезет по сугробам уверенно, что меня очень радует!
Мое мнение что лучше всего торсен
Хороший троллинг. Какой торсен, у них только задний привод. А торсен и вправду хорошо.
Для зимнего дрифта ещё норм. Для лета — дисковая.
Был большой опыт езды на "заварке". С автором соглашусь на половину. Летом действительно досаждает дискомфорт от увеличившегося радиуса разворота, потяжелевший руль и подпрыгивание внешнего колеса при повороте на минимальной скорости, но всё это актуально только для асфальта. У меня 70% времени эксплуатации приходилось на просёлки разной степени ушатанности и в этих условиях заварка летом не ощущается негативно никак вообще. Только плюсы при подобной эксплуатации, от проходимости до лучшего контроля на скользкой поверхности. Зимой, в реалиях маленького провинциального городка, где дороги чистят в лучшем случае только на центральных улицах, заварка чрезвычайно актуальна, и именно на снегу открывается её истинный потенциал. Мне понравилась управляемость, отличная проходимость, улучшение динамики разгона (если к жигулям вообще применимо слово "динамика"). Минусы для меня следующие:
— Подшипников редуктора у меня лично больше чем на 25 тыс. не хватало, как и крестовин с подвесным, в принципе.
— Гул летом на сухом асфальте при скорости свыше 80 км/ч.
— Износ резины летом на сухом асфальте ощутимый и новую резину я бы не рискнул ставить на зад в этот период.
— Рысканье на скорости свыше 120. Так быстро не езжу, пару раз из спортивного интереса попробовал, на заварке так спешить не рекомендую.
— Высокая вероятность порвать полуось на повышенных оборотах при резкой смене покрытия (было 1 раз при выезде со снега/льда на асфальт)
Короче говоря, прежде чем ставить "заварку", надо подумать, а нужна ли она тебе? и для чего? Для повседневной городской эксплуатации это не нужно. Хочется чуть повысить проходимость — кинь мешок с песком в багажник, немного помогает. Хочется активничать-проходимничать ещё лучше — ставь самоблок. Но если ты катаешь по говнолину каждый день, чаще по рабочим вопросам — заварка выгодный и вполне жизнеспособный вариант, особенно с зубастой резиной типа НИИШП "Ралли", "Уралшина" — с шашечками или "Снежинка". А ещё я не советую заварку новичкам, даже вне дорог общего пользования. Уж очень специфично управление на ней, машину надо чувствовать, чтоб понять истинное превосходство "заварки" в определённых условиях и безопасно для себя и окружающих её эксплуатировать.
Как заварить дифференциал на ВАЗ 2107
Плюсы и минусы заваренного редуктора
Почему владельцы автомобилей ВАЗ 2107 начинают думать о том, чтобы заварить дифференциал? Это позволит ведущим колесам автомобиля вращаться с одинаковой скоростью. У такой способности есть свои преимущества и недостатки, с которым и предстоит разобраться сразу, перед тем как приступать к внесению кардинальных изменений в системе приводного механизма.
Сначала выясним все недостатки такой переделки, чтобы представлять себе, на какие риски придется пойти владельцам семерок:
Заварка редуктора семерки — это однозначно нехорошо, но допустимо при условии аккуратного вождения. Теперь о преимуществах:
- Улучшенная проходимость и быстрый старт с места(исключается возможность пробуксовки одного из колес, имеющего меньшее сцепление с поверхностью). Теперь преодолевать препятствия по пересеченной местности будет намного легче.
- Улучшенная управляемость на скользких покрытиях, но учитывайте, что при прохождении поворотов рулить будет труднее.
Сопоставив все преимущества и недостатки, можно принять соответствующее решение о необходимости заваривания дифференциала на ВАЗ 2107.
Что нужно для заваривания дифференциала
Что понадобиться для реализации задумки? Понадобится разобрать редуктор заднего моста, и произвести его предварительную очистку, чтобы в итоге осуществить качественное заваривание дифференциала. Если заварить дифференциал, не снимая его с автомобиля, к чему прибегают некоторые умельцы, то итог может быть плачевным. Были случаи, когда при первой большой нагрузке сварочное соединение отпадало и попадало между шестернями. К чему это приводит, не сложно представить.
Работы однозначно рекомендуется проводить в гараже с ямой. Перед этим следует запастись необходимым инструментом, и приступать к делу.
Как правильно заварить дифференциал
Только правильно заваренный дифференциал будет служить исправно, и не станет причиной серьезных последствий. После демонтажа редуктора ВАЗ 2107, необходимо приступать к его разборке и очистке деталей. Причем очистка — это самый главный этап, от которого зависит надежность. Для очистки используется только ацетон, и никакие другие масляные очистители не подходят.
Чтобы заварить дифференциал редуктора заднего моста, выполняются следующие манипуляции:
- Разбирается редуктор.
- Вывинчиваются 8 болтов крепления планетарной шестерни. Для этого понадобится зафиксировать деталь в неподвижном положении, и приступать к вывинчиванию крепежных соединений.
- Извлечь палец, постучав по нему молотком через удлинитель.
- Когда выпадут сателлиты, понадобится снять также шестерни полуосей, под которыми расположены шайбы.
Теперь приступаем к выполнению сварочных работ. Используя клещи или трубный ключ, необходимо зафиксировать деталь в руках, и приступать к обвариванию шестерни по всему периметру. Обвариваются обе шестерни, после чего даем им время, чтобы остыли при обычной температуре(не поливаем их ничем, и не опускаем ни в какую жидкость). В итоге остается удалить остатки сварочных швов, и затем скотч. Собираем мост в порядке обратном снятию, и в завершении остается только испытать переделку.
Подводя итог, стоит отметить, что такой способ является самым надежным и беззатратным. Его недостаток в том, что если вы захотите вернуться к прежнему варианту, то понадобится покупать новый мост. После испытаний вы почувствуете разницу в управлении автомобилем, и возможно не захотите вернуться к стандартному варианту.
Заваренный дифференциал на повседневной машине: боль или ты король?
Эх, заваренный дифференциал, мечта любого дрифтера! С каждым днем он становится все популярнее среди любителей покататься боком, поскольку это.
Эх, заваренный дифференциал, мечта любого дрифтера! С каждым днем он становится все популярнее среди любителей покататься боком, поскольку это самый дешевый вариант заставить задние колёса вращаться с одинаковой скоростью и избежать нежелательного ускорения одного из колес.
Для тех, кто не знает, что такое заваренный дифференциал, я объясню. Когда дифференциал находится в рабочем состоянии, при повороте, одно из задних колёс автомобиля начинает вращаться быстрее, поскольку оно должно пройти большее расстояние, т.к. катится по увеличенному диаметру. Как вы поняли, речь идет о колесе, находящемся дальше от угла поворота.
Когда дифференциал заварен, оба колеса вынуждены вращаться с одинаковой скоростью, поэтому при повороте оба колеса совершают одинаковое количество оборотов. Такая ситуация заставляет ближнее к углу поворота колесо «прокручивать», в связи с чем автомобиль начинает вести себя совсем иначе. Если вы уличный дрифтер-проказник, и вы мечтаете заварить дифференциал, но боитесь, потому что гуру интернета вас напугали, то не переживайте, сейчас я вам все расскажу.
На самом деле, повседневная езда с заваренным дифференциалом не является сущим кошмаром, хотя именно так ее и выставляют в интернете. Да, есть свои тактики и предостережения, о них я тоже расскажу.
Да, я мог бы начать рассказывать вам, что это опасно, что вы замучаетесь менять покрышки, но это ни к чему не приведет, потому что это была бы та же самая сказочка, которую вам расскажут школьники на любом форуме. Вместо того, я расскажу вам, как подготовить себя и свой автомобиль к повседневной езде, чтобы вы, выезжая каждый раз в магазин за хлебушком, не переживали за свою жизнь.
Первым делом, даже прежде, чем вы задумаетесь о заваривании дифференциала, залезьте под автомобиль и проверьте состояние трансмиссии. Речь идет о каждой детали, от сцепления до задней оси, а лучше даже до ступичных подшипников. Заваривание дифференциала значительно увеличивает нагрузку на каждую из этих деталей, а вы вряд ли захотите, чтобы через неделю ваша трансмиссия рассыпалась. Кроме того, заваривайте дифференциал правильно, или отнесите его кому-то, кто умеет это делать. Криворукая спайка легко развалится, а куча металлических осколков в дифференциале – не самая приятная ситуация.
Итак, если вы завариваете дифференциал, значит, скорее всего, вы повёрнуты на дрифте и сжигании покрышек. Ах, да, мы же договорились не разговаривать насчет сохранения покрышек… В любом случае, о сохранности других деталей поговорить стоит. Вам необходимо снизить нагрузку на трансмиссию, а также снизить нагрузку на ваш мозг, избавившись от постоянных стуков во время поворотов. Так вот, ключ к успеху лежит в прохождении каждого поворота по особой «гоночной линии». Это относится не только и не столько к гоночному треку, сколько к повседневной езде по дорогам. Чем более округло вы проходите поворот, тем больше нагрузки ложится на плечи вашего бедного автомобиля. Словом, проходите поворот по гоночной линии. Впрочем, кто вообще проходит повороты по правилам? Все мы их срезаем!
«Гоночная линия» - это самая прямая линия прохождения поворота. Суть в том, что на прямой у нас нет никаких проблем с колесами, так почему бы не проходить поворот по прямой? На изображении вы можете увидеть широкую, узкую и гоночную линии поворота. Проехать по этой линии можно, используя всю ширину дороги. Если вы хотите сохранить свой автомобиль в идеальном состоянии, то использование полосы встречного движения при повороте – ваш вариант. Я бы крайне не рекомендовал этого делать на общественных дорогах, но у вас, надеюсь, имеется своя голова.
Не любите кататься по кишащим автомобилями парковкам супермаркетов? Готовьте свои нервишки, с заваренным дифференциалом вы поймете, что такое боль. Парковки станут вашим врагом номер один. На высокой скорости, возможно, вы и не заметите, что ваш дифференциал заварен, а вот когда вы будете медленно, нудно вертясь туда-сюда искать место на парковке, все вдруг станет печально. Будьте готовы к колёсным колебаниям и к удивленным взглядам людей, которые будут оборачиваться на ужасный звук, издаваемый вашей тачкой. А когда вы будете выезжать задним ходом, вся боль удвоится.
Также приготовьтесь к большому количеству внимания на дорогах. Звуки, которые издают ваши колеблющиеся колеса и звуки выхлопа, купленного на рынке (конечно, вы прошли этот этап перед заваркой диффа), привлекут множество удивленных взглядов. Кто-то будет тыкать пальцем в ваше ведро и смеяться, единомышленники будут подбадривающе улыбаться, другие будут укорительно смотреть на вас из своих Кайенов и Ленд Круизеров. Будьте к этому готовы, не расстраивайтесь и помните, что ваша тачка умеет дичайше круто дрифтовать!
Самое главное – получайте кайф. Несмотря на постоянный хруст, стук, волнение и осуждающие взгляды, в конце тоннеля виднеется свет. Ваша тачка может дрифтовать, да дрифтовать так, что любой вам позавидует. Разве этого не достаточно, чтобы приглушить весь негатив? Да, повседневная езда уже никогда не станет прежней, однако не забывайте, для чего вы заваривали дифференциал, и дрифтите везде, где предоставляется такая возможность. Только будьте осторожны.
Читайте также: