Выбивает автомат ав220 на чмэ3
НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ КУ
· Плохой контакт ПСМЕ между проводами 220 – 209 - устранить.
· Сгорел предохранитель на 125 А. - сменить
· Сгорела катушка КУ – заклинить КУ во включенном положении
НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ ЭМОД ИЛИ ВЫБИВАЕТ АВ – 220
· Перегорела включающая катушка ЭМОД или плохой контакт блокировки ВОД, ПСМЕ – 5, РАВ –2 - восстановить или поставить перемычку между проводами
· Электропровода от катушки ЭМОД отсоединить, ЭМОД заклинить.
НЕ РАЗВОРАЧИВАЕТСЯ РЕВЕРСОР
· Нет контакта пальцев КМР – 3 или КМР – 4 – восстановить.
· Сгорела катушка вентиля ВПР – 1 или малое давление воздуха в цепях управления. – электропровода отсоединить от катушки реверсор развернуть в ручную.
· Разобрать и промыть золотниковый клапан резервуара управления.
С 1 – ПОЗИЦИИ НЕ ВКЛЮЧАЮТСЯ ПОЕЗДНЫЕ КОНТАКТОРА ПК-1 – 3
· Не замкнулся блок контакт Р-1 или Р-2 между проводами 216 или 217 – 218.
· Нет контакта КМ- 2, КМ – 7
· После запуска залипли КД –1 , КД – 2
Поставить перемычку в зависимости от направления движения, Оторвать прилипшие
· Сгорела катушка одного из КП, отключить группу ТЭД
· Нет контакта в минусовой цепи ПСМЕ поставить перемычку между проводами
НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ КВ. следовательно, РУ-5
· Проверить губки КД – 1, КД – 2. – оторвать
· Нет контакта в размыкающей блокировке между проводами 204 – 277.
· Нет контакта в блокировке дверей ВВК
· Сработало РЗ или нет контакта между проводами 274 – 242 этого реле. – Поставить перемычку между этими проводами.
· Давление в ТМ ниже 4,5 атм. или нарушен контакт между проводами 232 – 242
· Нет контакта в замыкающих блокировках КП – 1 – КП – 3 - поставить перемычку между проводами 232 - 204 (обойдена вся защита)
· Дефект катушки КВ. – определяется контрольной лампой – заклинить контактор.
КВ. – ВКЛЮЧИЛСЯ, ОБОРОТЫ УВЕЛИЧИВАЮТСЯ
ТЕПЛОВОЗ НЕ ТРОГАЕТСЯ
· Перекос губок КВ.
· Зависание щеток ВВ
· Слабый натяжение ремней двухмашинного агрегата.
· Нет цепи возбудительной обмотки из за обрыва провода 108 на выходе двухмашинного агрегата, поставить перемычку на выводе 108 на провод 108 вентиля переносного пульта торможения.
· Сгорел двухмашинный агрегат – собрать аварийную схему
КВ., КП-1-3 ВКЛЮЧИЛИСЬ ОБОРОТЫ НЕ ВОЗРАСТАЮТ В РЕЖИМЕ ХОЛОСТОГО ХОДА УВЕЛИЧИВАЮТСЯ.
· Катушка РУ – 5 не получает питание – восстановить контакт блокировки КВ. – 1 или поставить перемычку между проводами 252 – 261
ПРИ ТРОГОНИИ И СБРОСЕ СРАБАТЫВАЕТ РБ
· Не одновременно отключается КП – 1 – 3
· Приварены губки КШ
· Про ворот шестерен ТЭД или бандажей
В ДВИЖЕНИИ НЕТ УВЕЛИЧЕНИЯ ОБОРОТОВ
· Не включился РУ – 2, РУ – 1, РУ – 8 соответствующим им позициям – проверить цепи реле.
· Нет контакта в замыкающем блокировках в цепи РСМД или пальцах ОВ
· Обломан палец ОВ - вынуть обломанный палец работать без одной позиции.
ПРИ СКОРОСТИ 18 – 20 км/ч НЕ ВКЛЮЧАЕТСЯ КШ
· Сгорела катушка РП – 2 - поставить перемычку 406 – 285 КШ управлять буферные фонари
ПРИ ПЕРЕВОДЕ КМ НА БОЛЕЕ ВЫСОКИЕ ПОЗИЦИИ СКОРОСТЬ И МОЩНОСТЬ РАСТУТ СЛАБО
Маневровые локомотивы
Отключение тяговых электродвигателей (см. рис. 100). При повреждении тягового электродвигателя от-ключатель данной группы электродвигателей ставят в положение "Выключено". В схеме при этом происходят следующие переключения. Первая пара контактов ОМII (ОМ21, СШ.7/)отключателя ОМI (ОМ2, ОМЗ) электродвигателей разрывает цепь питания катушки соответствующего поездного контактора, не допуская его включения. Вторая пара контактов ОМ 12 (ОМ22, ОМ32) размыкает цепь питания катушки реле РУЗ. При выключенном реле РУЗ максимальная частота вращения коленчатого вала дизеля равна 460 об/мин. Такое ограничение мощности дизеля необходимо, чтобы не перегружать остальные тяговые электродвигатели. Третья пара контактов ОМ 13(ОМ23, ОМЗЗ) шунтирует замыкающие контакты отключенного поездного контактора в цепи питания катушки контактора КВ.
При отключении первой или второй группы тяговых электродвигателей через шунт амперметра А1 протекает не 1/3, а 1/2 тока нагрузки, что следует учитывать, следя за показаниями амперметра. Например, амперметр показывает ток 3600 А. Так как шкала прибора отградуирована на увеличение показания в 3 раза по сравнению с током, протекающим по шунту, то ток в ветви равен 3600:3=1200 А. Такой же ток протекает и по второй ветви. Следовательно, общий ток нагрузки равен 2400 А, что составляет 2/3 от показания прибора. Если отключена третья группа тяговых электродвигателей, то амперметр А? не показывает ток нагрузки.
Движение тепловоза от постороннего источника. Для передвижения тепловоза при неработающем дизеле к контактным зажимам 3 "Движение" (рис. 192, а), укрепленным на панели КЗ, подсоединяют кабели от внешнего источника постоянного тока (например, от сварочного генератора) и закрепляют их гайками 4. На тепловозе должны быть включены рубильник ОБА и автомат АВ220, а реверсор должен находиться в положении требуемого направления движения. При постановке переключателя "Управление" в положение "Наружный источник" собирается цепь питания катушки контактора КИИ (см. рис. 100): провод 220. контакты ПСМЕ4 переключателя "Управление", провод 206, катушка КИИ, провод 100 и далее на "минус" батареи.
Плюсовый зажим "Движение" (см. рис. 192, а) постоянно соединен кабелей.
Рис. 192. Панель КЗ (а) и силовая цепь движения тепловоза при неработающем дп.ю.ю ('я: 1 - крышка; 2 - контактные зажимы "Пуск"; 3 контактные зажимы "Дкижснис"; 4 - иарлшковаи I дика. Л текстолитовая панель; 6 изоляционная прокладка: 7 ¦ розечка З с подвижным силовым контактом контактора КНИ, а минусовый зажим "Движение" - кабелем 2 с соответствующими силовыми пальцами реверсора (см. также рис. 126). Поэтому после включения контактора КНИ собирается силовая цепь движения (рис. 192, б): "плюс" внешнего источника тока, соединительный кабель, зажим "плюс" на панели КЗ, кабель 3, силовые контакты контактора КНИ, кабель 4, якорные обмотки первого и второго тяговых электродвигателей, кабель 6, силовые контакты реверсора, кабель 7 (при движении вперед), обмотки возбуждения второго и первого тяговых электродвигателей, кабель 9, (.иловые контакты реверсора, кабель 2. зажим "минус" на панели КЗ, соединительный кабель, "минус" внешнего источника тока. Тепловоз начинает двигаться. Для остановки тепловоза необходимо переключатель "Управление" перевести из положения "Наружный источник" в положение "Один тепловоз", разомкнув тем самым контакты ПСМЕ4. После выключения контактора КНИ разрывается цепь питания обмоток первого и второго тяговых электродвигателей.
Пуск дизеля от аккумуляторной батареи другого тепловоза. Схема предусматривает возможность при неисправной аккумуляторной батарее пустить дизель от аккумуляторной батареи другого тепловоза. Для этой цели на панели КЗ укреплены два контактных зажима 2 "Пуск" (см. рис. 192, а), соединенных шинами 81 и 82 с нижними зажимами рубильника батареи. Перед пуском двумя кабелями сечением 150 - 200 мм2 соединяют "плюс" исправной батареи с верхним контактным зажимом 2 (т. е. с шиной 81), а "минус" - с нижним контактным зажимом 2 (шиной 82). Рубильник ОБА переключают в нижнее положение, при котором шины 20 и 24 соединяются соответственно с шинами 81 и 82 (см. рис. 100 и 141), а затем производят пуск дизеля в обычном порядке.
После пуска дизеля рубильник ОБА переводят в верхнее положение, а кабели снимают. Все эти работы следует выполнять при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Для примера разберем цепь питания катушки контактора КУ при таком пуске: "плюс" исправной батареи, соединительный кабель, зажим "плюс" на панели КЗ, шина 81, плюсовый нож / рубильника ОБА, провод 20. резистор Я21, провод 200, контакты автомата А В220, провод 220, контакты ПСМЕ6 переключателя "Управление", провод 209, катушка контактора КУ, провод 100, предохранитель П100, провода 101 и 117, шунт амперметра А2, провод 24, минусовый нож 2 рубильника ОБА, шина 82, зажим "минус" на панели КЗ, соединительный кабель, "минус" исправной батареи.
На панели КЗ (см. рис. 192, а), кроме контактных зажимов 2 и 3, укреплена также розетка 7 (розетка РЗБ на рис. 100) для зарядки батареи от постороннего источника тока, закрытая крышкой /. Панель прикреплена к каркасу аппаратной камеры тремя болтами 10 (М8).
Включение вентилей привода передней и задней автосцепок ВПАС1 и ВПАС2 производят кнопками КНАС1 и КНАС2 на пульте управления. Параллельно контактам этих кнопок подключены контакты кнопок КНАСГ и КНАС2', находящихся на вспомогательном пульте (со стороны помощника машиниста). Вентили ВПП1, ВПАС1 и ВП31 установлены в
Рис. 193. Цепи управления песочницами и автосцепками переднем кузове тепловоза (возле компрессора), а вентили ВПП2, ВПАС2 и ВП32 - в заднем кузове (за аккумуляторной батареей).
Цепи вентиляции отопления и освещения (см. рис. 100). Ток в эти цепи поступает от вспомогательного генератора или аккумуляторной батареи через общий плюсовый провод 200 и контакты соответствующих автоматических выключателей (автоматов).
При включении автомата АВ351 "Отопление и вентиляция" напряжение подается на провод 351, от которого через контакты выключателя ВМВО получают питание обмотки электродвигателей МВ01 - МВ04 вентиляторов кабины машиниста, а через контакты выключателя ВОК - обмотки электродвигателя МК калорифера. В зависимости от положения выключателя ВОК резистор Я43, включенный последовательно с якорной обмоткой электродвигателя МК, выведен или введен, т. е. якорь электродвигателя калорифера вращается с большей или меньшей частотой.
При включении автомата АВ400 "Прожектор" напряжение подается на провод 400, от которого через контакты выключателей ВП и ВЗ питаются лампы Л1 и Л2 переднего и заднего прожекторов. В зависимости от положения выключателей резисторы Я40, Я41 выведены (прожекторы горят ярко) или введены (горят тускло).
Через контакты автомата АВ405 "Буферные фонари", провод 405 и контакты выключателей ВБЛП, ВБФП, ВБЛЗ и ВБФЗ получают питание лампы ЛЗ - Л10 буферных фонарей. Каждый из этих выключателей позволяет включить белый или красный огонь соответствующего буферного фонаря (см. также рис. 103, а).
При включении автомата АВ408 "Освещение распредщита" загораются лампы ОР1 - ОР4, установленные в аппаратной камере тепловоза. Эти лампы подключены непосредственно к "плюсу" и "минусу" аккумуляторной батареи, что позволяет производить осмотр аппаратов, расположенных в камере, при выключенном рубильнике ОБА. При закрытых дверях аппаратной камеры контакты БК1 и БК2 блокировочного устройства дверей размыкаются, т. е. лампы ОР1 - ОР4 не горят.
При включении автомата АВ415 "Освещение тепловоза" напряжение подается на провод 415, к которому подключен целый ряд потребителей. Через контакты выключателя ПВИП получают питание лампы Л18 подсветки скоростемера, Л19 и ЛИ освещения приборов на основном и вспомогательном пультах управления. Реостат R45 позволяет изменять степень освещенности приборов. Через контакты выключателя ВРД ток идет в лампу Л13 освещения расписания. Через контакты выключателя ВК получает питание лампа Л15 освещения кабины машиниста, причем в зависимости от положения переключателя лампа горит ярко или тускло (резистор R42 выведен или введен). Через контакты выключателя ВТК питание подается на лампы Л14 освещения тепловоза (восемь ламп установлены на рамах тележек, три - в машинном помещении тепловоза, две - в отсеке аккумуляторной батареи). Выключателем ВН включается лампа Л12 освещения номера тепловоза.
Рис. 194. Схема цепей автоматического и ручного управления обогревом кабины машиниста
Через контакты автомата АВ425 "Розетка" и провод 425 напряжение подводится к трем розеткам в машинном помещении, двум розеткам на раме тепловоза, розетке в кабине машиниста и розетке в отсеке аккумуляторной батареи.
На тепловозах ЧМЭЗ с ? 3777 применена система автоматического регулирования обогрева кабины машиниста (рис. 194), для чего в аппаратной камере между реле PI и контактором КУ установлен контактор КМК типа SE11, а над камерой (на стенке кабины) поставлено термореле РТМК. В отличие от тепловозов до ? 3777 выключатель БОК на пульте управления имеет не три, а четыре положения. В положении "Выключено" все контакты выключателя разомкнуты. В положении "1/2" замкнуты контакты ВОК1 и ВОК2 (ток в якорную обмотку электродвигателя МК поступает через резистор Я43), а в положении "1/1" замкнуты контакты ВОК1 и ВОКЗ (резистор Я43 выведен), т. е. якорь электродвигателя МК вращается с большей частотой.
В положении "Автоматический обогрев" замкнуты контакты ВОК4 выключателя. При снижении температуры воздуха до 18 ¦С включается термореле РТМК, контакты которого замыкают цепь питания катушки контактора КМК. Через силовые контакты контактора КМК ток, минуя резистор R43, поступает в якорную обмотку, а через замыкающие контакты КМК1 между проводами 352 и 353 - в обмотку возбуждения электродвигателя МК, который начинает работать. При повышении температуры воздуха в кабине до 20-21¦ С термореле РТМК выключается, и работа электродвигателя МК прекращается.
Цепи АЛСН (рис. 195 на вкладке). Тепловоз оборудован автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия (АЛСН) с устройствами периодической проверки бдительности, контроля скорости и автостопа. В комплект оборудования АЛСН с указанными дополнительными устройствами входят: приемные катушки ПК1 - ПК4, общий ящик ОЯ, локомотивный светофор ЛС, электропневматический клапан ЭПК-150Е, а также контактные и регистрирующие устройства скоростемера СЛ, рукоятка бдительности РБ, выключатели, панели зажимов и т. д.
Схема АЛСН подключена параллельно части аккумуляторной батареи (см. также рис. 122, в), напряжение на которой при работающем вспомогательном генераторе составляет около 50 В. Для более равномерного заряда и разряда батареи параллельно другой части батареи подключен уравнительный (балластный) резистор СУ.
При включении пакетного выключателя В1 "Выключатель АЛСН" напряжение через провод А73, предохранитель ПР1, провод А 74, контакты штепсельного разъема и провод АН подается на плюсовый зажим общего яшика ОЯ.
В зависимости от вида тяги рельсовые цепи питаются кодовым током частотой 25; 50 или 75 Гц. Для возможности работы на различных участках пути в схеме АЛСН предусмотрен двухполосовой фильтр ФЛ. Переключение схемы для работы на любой из указанных частот в зависимости от участка пути осуществляется пакетным выключателем В2 "Переключатель частоты". Выключатели В1 и В2 находятся у переднего окна кабины (со стороны машиниста). На внутренней стороне пульта управления поставлен переключатель ДЗ, имеющий положения "АЛСН" и "без АЛСН". Во втором положении проверка бдительности происходит через каждые 60 - 90 с.
Для включения ЭПК машинист вставляет в корпус клапана ключ и поворачивает его по часовой стрелке. При этом замыкаются все три контакта К внутри клапана автостопа, из которых один включен в цепь питания катушки контактора КВ, а два других связаны со скоростемером СЛ и локомотивным светофором ЛС.
При заряженном ЭПК контакты его блокировки Б замыкают цепь питания катушки ЭПК. При каждой проверке бдительности в кабине управления раздается свисток ЭПК. Машинист кратковременным нажатием на рукоятку РБ должен подтвердить свою бдительность. Если в течение 7 - 8 с после подачи свистка машинист не нажмет на рукоятку РБ, то клапан ЭПК сработает автоматически на экстренное торможение. Блокировка Б электропневматического клапана разомкнет цепь питания катушки ЭПК и замкнет цепь питания катушки промежуточного реле Pl. После включения этого реле его размыкающие контакты Р12 разорвут цепь питания катушки контактора КВ (с дизеля снимется нагрузка), а замыкающие контакты Р11 обеспечат питание катушек вентилей передних (задних) песочниц, т. е. подачу песка под колесные пары тепловоза.
Почти все оборудование АЛСН (локомотивный светофор, скоростемер, рукоятка бдительности, электропневматический клапан и др.) находится в кабине машиниста. Приемные катушки и трехзажимная коробка установлены на переднем и заднем путеочистителях. Общий ящик укреплен на специальном каркасе над двухмашинным агрегатом.
Локомотивной бригаде по устранению неисправностей на тепловозе ЧМЭ-3
Главный замыкающий контакт (кабели 1,4) подключает последовательно соединенные тяговые электродвигатели 1 и 2 к тяговому генератору Г. Вспомогательный з. к КП11 (226,228) позволяет включиться контактору возбуждения КВ только после включения поездных контакторов. Вспомогательный р.к. КП12 (255,239) не дает включиться КД1 в тяговом режиме при случайном нажатии на кнопку «Пуск дизеля».
Вспомогательный з. к. КП13 (26,28) подключает катушки РБ1 и РБ2 на разность напряжения между тяговыми двигателями 1,2 и остальными.
КП 2
Главный э. К. (кабели 1,13) подключает последовательно соединенные ТЭД 3, 4 к тяговому генератору Г.
Вспомогательный з. к. КП21 (228,229) позволяет включиться КВ только после включения поездных контакторов.
Вспомогательный р. к КП22 (239,210) не дает включиться КД1 в тяговом режиме при случайном нажатии на кнопку «Пуск дизеля». Вспомогательный з.к КП 23 (26,15) подключает катушку РБ1 и РБ2 на разность напряжения между ТЭД 3,4 и остальными.
Главный з.к (кабели 1,31) подключают последовательно соединенные ТЭД 5 и 6 к тяговому генератору Г.
Вспомогательный р.к КП32 (210,211) не дает включиться КД1 в тяговом режиме при случайном нажатии кнопки « пуск дизеля».
Вспомогательный з.к. КП 33 (26,27) подключает катушки РБ1 и РБ2 на разность напряжений между ТЭД 5, 6 и остальными.
КШ2
Главный з.к (7,55) подключает резистор РШ2 параллельно обмоткам возбуждения 1-го и 2-го ТЭД на второй ступени ослабления возбуждения.
КШ3
Главный з.к. (16,19) подключает резистор РШ3 параллельно обмоткам возбуждения 3-го и 4-го ТЭД на первой ступени ослабления возбуждения.
КШ4
Главный з.к (16,56)подключает резистор РШ4 параллельно обмоткам возбуждения 3-го и 4-го ТЭД на второй ступени ослабления возбуждения.
КШ5
Главный з.к (36,49) подключает резистор РШ параллельно обмоткам возбуждения 3-го и 4-го ТЭД на второй ступени возбуждения.
КШ6
Главный з.к (36,57) подключает резистор РШ параллельно обмоткам возбуждения 3-го и 4-го ТЭД на второй ступени возбуждения.
КНИ
Главный з.к (кабели 3,4) подключает ТЭД 1и 2 к наружному источнику при передвижении тепловоза с неработающим дизелем.
ПУСКОВЫЕ КОНТАКТОРЫ
КД1
Главный э.к (шина 20, кабель 1) соединяет «плюс» БА с якорем тягового генератора при запуске дизеля.
Вспомогательный р.к. КД11 (204,277) не позволяет включиться контактору КВ при включенном контакторе КД1, предохраняя БА и низковольтные цепи от высокого напряжения тягового генератора.
Вспомогательный з.к. КД12 (255,258) создает цепь питания катушки контактора КМН при запуске дизеля.
КД2
Главный з.к (шина 24, кабель 25) соединяет «минус» БА с пусковой обмоткой тягового генератора при запуске дизеля.
Вспомогательный р.к. КД21 (277,226) не позволяет включаться КВ при включенном КД2, предохраняя БА и низковольтные цепи от высокого напряжения. Вспомогательный р.к. КД22 (220,259) разрывает цепь питания катушки РВ при включении контактора КД2 во время пуска дизеля.
КМК
(тепловозы №3075-3079 и №3777).
Главный з.к (351,352) замыкает цепь якоря электродвигателя МК при работе в автоматическом режиме.
Вспомогательный з.к КМК1 (352,353) замыкает цепь обмотки возбуждения электродвигателя МК при работе в автоматическом режиме.
КОНТАКТОР УПРАВЛЕНИЯ.
Главный з.к (200,202) собирает цепь питания на общий плюсовой провод 202, от которого питаются все цепи управления.
Вспомогательный э.к КУ1 (309,300) создает цепь питания на датчики пожарной сигнализации СО1, СО3, СО2.
13.08. КОНТАКТОР ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ МАСЛОПРОКАЧИВАЮЩЕГО НАСОСА.
КМН
Главный э.к. (251, 207) собирает цепь питания на электродвигатель МН. Вспомогательный р.к. КМН1 (255, 280) разрывает цепь питания катушки реле времени РВ при включении КМН, после чего происходит выдержка времени на прокачку масла перед пуском.
Вспомогательный р.к. КМН2 (208, 247) шунтирует контакты кнопки запуска дизеля КНПД1, что позволяет при запуске дизеля отпустить кнопку после кратковременного ее нажатия.
13.09. РЕЛЕ УПРАВЛЕНИЯ СЕРВОМОТОРОМ РЕГУЛЯТОРА ДИЗЕЛЯ.
РСМД 1
З.к. РСМД11 (84,89,) замыкает суточную цепь питания сервомотора СМД в направлении увеличения подачи топлива при наборе позиций. Р.к. РСМД 12 (89,105) разрывает минусовую цепь питания сервомотора СМД в направлении увеличения подачи топлива
при наборе позиций.
РСМД 2
З.к. РСМД (84,46) замыкает плюсовую цепь питания сервомотора СМД в направлении уменьшения подачи топлива при сбросе позиций.
Р.К. РСМД 22 (46,105) разрывает минусовую цепь питания сервомотора СМД в направлении увеличения подачи топлива при сбросе позиций.
Р 1
З.к. Р11 (202, 215) собирает цепь питания электропневматических вентилей песочниц ВПП1 и ВПП2 при движении вперед и ВПП31 и ВПП32 при движении вперед и ВПП31 и ВПП32 при движении назад в случае срабатывания клапана ЭПК на экстренное торможение.
Р.к. Р12 (294, 242) разрывает цепь питания контактора КВ и тем самым снимает нагрузку с тягового генератора при срабатывании клапана ЭПК на экстренное торможение.
13.11. РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ
Р 3
З.к Р31 (308,303) замыкает цепь питания катушки защитной сигнализации РЗС при пробое на корпус в силовой цепи.
Р.К.Р32 (254,274) отключает контактор К8 и тем самым снимает нагрузку с тягового генератора при пробое на корпус в силовой цепи.
13.12. РЕЛЕ БОКСОВАНИЯ.
РБ 1
Р.К.РБ11 (202,245) разрывает цепь питания катушки реле РУ5, что снижает силу тяги тепловоза при боксовании.
З. к РБ12 (202,305) включает лампу сигнализации боксования ЛСБ.
З. к РБ13 (301,119) включает звуковой сигнал ЗС при боксовании.
РБ 2
Р.к РБ21 (245,246) разрывает цепь катушки РУ5, что снижает силу тяги тепловоза при боксовании.
З.к РБ22 (202,305) включает лампу сигнализации боксования ЛСБ. З.к РБ23 (301,119) включает звуковой сигнал при боксовании.
РЕЛЕ ПЕРЕХОДОВ
РП 1
З.к РП11 (202,279) и (279,268) включает контакторы ослабления возбуждения поля ТЭД КШ1, КШ3, КШ5 на первой ступени ослабления возбуждения.
РП 2
З.к РП21 (202,278) и (278,235) включает КШ2, КШ4. КШ6 на второй ступени ослабления возбуждения.
13.14. РЕЛЕ ЗАЩИТНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
РЭС
З.к. РЭС 1(202, 308) шунтирует свою катушку при включении реле РЭС, тем самым обеспечивая его прерывистую работу при перегреве воды и масла дизеля или пробое на корпус в силовой цепи. Это вызывает мигание лампы соответственно ЛСД1 или ЛСИ и подачу прерывистого звукового сигнала. З.к. РЭС (301, 307) включает звуковой сигнал ЗС при включении РЭС.
13.15. РЕЛЕ ВРЕМЕНИ
РВ 1
Р.к. РВ 1 (258, 257) собирает цепь питания контактора КД 2 с выдержкой времени на прокачку масла 30 сек. после прекращения подачи литания на катушку часть РВ при запуске дизеля.
Р.к. РВ 2 (259, 275) вводит в цепь собственной катушки часть резистора РЗЗ для предотвращения быстрого разряда конденсатора С 1 в период прокачки масла перед запуском дизеля.
РЕЛЕ КПРАВЛЕНИЯ
РУ 1
РУ 11: з.к. (71, 75) замыкают (разрывают) цепь питания катушки реле РСМД 1 (РСМД 2) при наборе (сбросе) 2-й позиции.
РУ 12: в.к. (72, 78), р.к. (72, 77) замыкают (разрывают) цепь питания катушки РСМД 1 (РСМД 2) при наборе (сбросе) 4-й позиции.
РУ 13: в.к. (73, 80), р.к. (73, 79) замыкает (разрывает) цепь питания катушки РСМД 1 (РСМД 2) при наборе (сброс) 6-й позиции.
РУ 2
РУ 21: з.к. (69, 72), р.к. (69, 71) замыкают (разрывают) цепь питания катушки РСМД 1 (РСМД 2) при наборе (сбросе) 3-й позиции.
РУ 22: з.к. (70, 74), р.к. (70, 73) замыкают (разрывают) цепь питания катушки РСМД 1 (РСМД 2) при наборе (сбросе) 7-й позиции.
РУ 24: р.к. (67, 59) шунтирует часть резистора Р 100 в цепи обмотки параллельного возбуждения возбудителя на 1, 2, 5, 6-й позициях.
РУ 3
РУ 31: з.к. (202, 701), р.к. (202, 69) замыкают (разрывают) цепь питания катушки РСМД 1 (РСМД 2) при наборе (сбросе) 5-й позиции.
РУ 33: р.к. (66, 48) шунтирует часть резистора Р 103 в цепи обмотки параллельного возбуждения возбудителя на 1, 2, 3, 4-й позициях.
РУ 34: р.к. (246, 252) шунтирует контакт реле РМД в цепи катушки реле РУ 5 на 1, 2, 3, 4-й позициях.
РУ 4
РУ 5
З.к. РУ 51 (52, 44) на тепловозах с нр. 3777 (52, 441) замыкает цепь обмотки параллельного возбуждения возбудителя при работе под нагрузкой.
З.к. РУ 52 (87, 82) замыкает цепь питания катушки реле РСМД 1 для увеличения подачи топлива при работе под нагрузкой или на холостом ходу в положении реверсивной рукоятки «Запуск».
Р.к. РУ 53 (202, 75) замыкает цепь питания РСМД 2 для уменьшения подачи топлива при сбросе или снижении нагрузки.
З.к. РУ 54 (441, 44) на тепловозах с нр. 3777 замыкает под нагрузкой (последовательно с з.к. РУ 51)
13.17. РЕВЕРСОР
Сегменты силового барабана и силовые пальцы переключают обмотки возбуждения ТЭД для движения тепловоза в заданном направлении. Верхняя группа сегментов и силовых пальцев замыкает цепи обмоток возбуждения 1-го и 2-го ТЭД.
13.18. РЕЛЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОМ В «ОДНО ЛИЦО»
РЕЛЕ УВЕЛИЧЕНИЯ МОЩНОСТИ РМБ
З.к. РМБ 1 (505, 504) подготавливает цепь питания катушки вентиля привода глав» нога барабана контроллера КМБ при нейтральном положении тумблера изменения мощности и при наборе контроллера с нулевой по 7-ю. Р.к.» РМБ 2 (506, 507) вводит в цепь питания собственной катушки часть резистора 52 С после включения реле РМБ.
РЕЛЕ УМЕНЬШЕНИЯ МОЩНОСТИ РММ
Р.к. РММ (511, 512) вводит в цепь питания собственной катушки часть резистора 54С после включения реле РММ.
РЕЛЕ АВАРИЙНОЙ ОСТАНОВКИ ТЕПЛОВОЗА РАВ
Р.к. РАВ (519, 520) вводит в цепь питания собственной катушки часть резистор»-: 57С после включения реле РАВ.
Р.к. РАВ 2 (2601, 2602) разрывает цепь питания блок - магнита ЭМОД для остановки дизеля при нажатии на кнопку аварийной остановки АТ. З.к. РАВ 3 (501, 521) включает вентиль аварийного торможения КАТ при нажатии на кнопку аварийной остановки АТ.
ТЕПЛОВОЗ СЕРИИ ЧМЗ – 3
1. Дизель тепловоза работает неустойчиво:
а). низкое давление масла, поступающего в ОРД, или износ деталей этого узла регулятора. Низкое давление масла в усилителе из-за загрязнения фильтра в маслопроводе к усилителю, при этом может быть не только неустойчивая работа дизеля, но дизель может и глохнуть (гидроусилитель не обеспечивает перемещение топливных реек).
При сильном загрязнении фильтра (загорании фильтра) дизель может пойти вразнос, т.к. в этом случае масло идет через шариковый клапан через пустотелый шток силового поршня, что приводит к заклиниванию подвижного золотника гидроусилителя;
б). Неправильное соединение реек ТН с валом управления топливными рейками. Выход реек должен соответствовать размеру «Стоп» (выбить на корпусе насоса и равен 31 – 36мм). Размер «А» больше размера «Стоп» на 20мм («А» - размер от торца зубчатой рейки до прилива в корпусе ТН);
в). заклинивание одной или нескольких зубчатых реек. Рейку смазать дизельным маслом и расходить, при невозможности расходить рейку отключить, проверить свободность поворота вала с помощью рукоятки на конце вала;
г). пониженное давление топлива в топливной системе и засорение (загорание) воздушных фильтров турбонагнетателя;
д). неисправности в узлах дистанционного управления дизелем: включение и выключение реле РУ 1, РУ 2, РУ 3, РУ 5, РСДМ 1, РСДМ 2 проверить визуально (работа РСДМ 1, РСДМ 2 зависит от состояния контактных пальцев концевого выключателя);
е). устойчивость работы электродвигателя (сервомотора) – СМД проверить быстрым переводом главной рукоятки КМ с нулевой до 8 позиции включительно. Частота вращения коленчатого вала должна увеличиться с 350 до 750 об/мин, за 15 сек., больше время указывает на неисправность сервомотора.
Устранение возможных неисправностей
РДМ
Пр. 246 – 252 и на РШ 4.2.
КД 1 и РВ 1
Пр. 202 и 208 на РШ 4.
Пр. 204 – 232 на РШ 4.
КП 1 – КП 3
Пр. 204 – 218 и при закрытии ВВК включится КВ.
ЭПК
Пр. 274 – 294 на РШ 4А.
Не включается РУ 3, с 5-й позиции не увеличивается число оборотов коленчатого вала – подгар контактов ОМ 1-2 (ОМ 22, ОМ 32). Цепь РУЗ восстановить временно перемычкой между зажимами 224 и 256 на клеммнике К 1.
При переходе с 4-й на 5-ю позицию обороты падают до 350, снижается нагрузка: мало давление масла в системе, нет контакта в микропереключателе РДМ – поставить перемычку пр.246 и 252 на РШ 4-2.
Мала емкость АБ
Запуск от другого тепловоза: двумя изолированными проводами сечением 150-200 кв. мм соединить минусовые и плюсовые клеммы отключателя АБ обеих секций (плюс с плюсом и минус с минусом).
В зимнее время для прогрева БА рекомендуется при запущенном дизеле кратковременно отключать рубильник БА на 3-5 минут с последующим включением и зарядкой БА повышенным током.
Замерзают трубочки подвода воздуха в зимнее время: при работающем дизеле во время стоянки тепловоза открывать нижние двери аппаратной камеры, открывая доступ теплового воздуха от работающего калорифера.
Тепловоз может не трогаться и при включенном контакторе КВ
Неисправность следует искать в самом возбудителе (загрязнение коллектора, зависание щеток в щеткодержателях, излом межкатушечных или выводных соединений). Возможны также подгары силовых контактов контактора КВ или замыкающего контакта КВ 2 в цепи независимого возбуждения возбудителя. На неисправность цепи возбуждения тягового генератора указывает отсутствие искры между силовыми контактами контактора КВ при его отключении.
Если неисправность ДМА не допускает дальнейшей работы необходимо перейти на питание независимой обмотки возбуждения тягового генератора от БА, для чего снимают приводные ремни ДМА и производят следующие переключения в схеме: на клеммной панели возбудителя Q 2 и D 1, а провод 53 снимают с клеммы Q2 и присоединяют к клемме А 1;
Отсоединяют провод 52 от подвижного силового контакта контактора КВ и соединяют его перемычкой с клеммой 200 на резисторе R21. Подвижной контакт КВ соединяют перемычкой с любой минусовой клеммой клемника РШ5 в аппаратной камере.
Аварийное возбуждение тягового генератора, позволяющий при помощи резисторов R81 – R83, включенных в цепь питания независимой обмотки возбуждения возбудителя, менять ток возбуждения в независимой обмотке возбуждения тягового генератора. При таком варианте все переключения производят только на клеммной панели возбудителя:
провод 88 отсоединяют от клеммы 1F2 и переносят на клемму А1;
от клеммы D2 отсоединяют провод 64 и изолируют его конец;
провод 53 отсоединяют от клеммы Q2 и соединяют с клеммой 1 F1.
Особенности ухода за тепловозом в зимнее время.
Во избежание замерзания тормозного оборудования и воздухопроводов в передней части отсека ГМР и К-2 лок1, а также недопущения течи водяных секций, необходимо:
Открыть откидной люк в перегородке между отсеком дизеля и отсеком ГМР и компрессора для поступления теплого воздуха.
Утеплить корпус регулятора давления компрессора.
При температуре наружного воздуха ниже 15гр. поставить заслонки на сетчатые фильтры воздухоохладителя компрессора.
При температуре ниже 30гр. перейти на забор воздуха в шахту холодильника из отсека редуктора и компрессора при открытом люке в перегородке к дизельному отсеку, для чего открыть два заборных люка на шахте холодильника.
При низких температурах окружающего воздуха все сетчатые фильтры на стенках капота дизеля, а также воздушный фильтр воздухозаборника турбонагнетателя закрыть заслонками на половину их сечения.
Рекомендации
Локомотивной бригаде по устранению неисправностей на тепловозе
ЧМЭ 3
РЕКОМЕНДАЦИИ
Локомотивной бригаде по устранению неисправностей на тепловозе ЧМЭ-3
Особенности построения схемы тепловоза ЧМЭ-3 является самостоятельное обозначение каждого контакта аппарата и общее – для групп соединенных между собой проводов.
«КВ» - главный контакт контактора КВ;
«КВ2» - второй вспомогательный контакт того же контактора;
«РУ51» - первый контакт реле РУ5;
«202» - группа проводов плюсовой цепи.
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ: З.К. – замыкающий контакт; Р.К. – размыкающий контакт.
Номера проводов указаны в той последовательности, в которой проходит ток по цепи от плюса к минусу
К основным неисправностям в электрических цепях относятся:
а) нарушение нормального контакта в подвижных соединениях в следствии подгара контактов ( как силовых, так и блокировочных), ослабление или излом притирающей пружины, излома или перекоса подвижного контакта;
б) обрыв или отпайка проводов, соединительных перемычек и гибких шунтов;
в) отключение автоматических выключателей – предохранителей или перегорание плавких предохранителей из-за перегрузки цепи.
В эксплуатации могут иметь место и чисто механические неисправности, влияющие на работу электрических машин и аппаратов ( перекос якоря контактора, зависание щеток в обоймах щеткодержателей электрических машин, ослабление болтового крепления кабеля или провода из-за тряски и т.д. ), а также нарушение изоляции проводов и замыкание на корпус в силовой или низковольтной цепи.
Задачей машиниста является прежде всего установить, в какой именно цепи возникла неисправность, а затем, пользуясь широко известными методами, отыскать причину неисправности и устранить ее.
Перед отысканием неисправности машинист должен проверить общий плюс и общий минус цепей управления, т.е. УСТАНОВИТЬ НАЛИЧИЕ НАПРЯЖЕНИЯ НА ОБЩЕМ ПЛЮСОВОМ ПРОВОДЕ 202и убедится в том, что плавка вставка предохранителяП100,стоящая в общей минусовой цепи, цела.
Состояние пр. П 100 можно проверить включением любого потребителя в цепях освещения ( например, включить свет в кабине машиниста ). Реверсивная рукоятка КМ не должна находится в положении «запуск», т.к. в этом случае даже при перегоревшей плавкой ставке П100 ток может пройти по одной из ламп освещения и попасть на минус БА через общий минусовой провод 100.
ПРОВЕРИТЬ НАЛИЧИЕ НАПРЯЖЕНИЯ НА ПРОВОДЕ 202 – включить в ручную реле – боксования РБ1 или РБ2 – должна загореться сигнальная лампа ЛСБ, подключенная к пр.202.
СОСТОЯНИЕ КОНТАКТОВ АВТ.220 «Управление»проверяют перестановкой переключателя «Управление» в положении «Наружный источник». Если при этом включится контактор КНИ, катушка которого питается от провода 220,автомат 220 «Управление» исправен. Если же контактор не включится, то необходимо проверить, не оборван ли подводящий провод 200 возле неподвижного контакта автомата 251 «МАСЛОПРОКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС» или перемычка между неподвижными контактами автоматов 220 и 251.
ПРИМЕЧАНИЕ:Благодаря включению в схему конденсаторов С1, С9, С10, 52К, 54К, 57К аппараты соответственно РВ, КП1, КП2, КП3, КМН, РМБ, РММ, РАВ отключается через определенный период времени после прекращения подачи питания на их катушки. Таким образом, все р.к. этих аппаратов являются р.к. с выдержкой времени при замыкании, а з.к. – с выдержкой времени при размыкании.
3.НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ПУСКА ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА СЕРИИ ЧМЭ-3
НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ПУСКА ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА СЕРИИ ЧМЭ-3
Особенностью построения схемы тепловоза ЧМЭ-3 является самостоятельное обозначение каждого контакта аппарата и общее - для групп соединенных между собой проводов.
«КВ» - главный контакт контактора КВ;
«КВ2» - второй вспомогательный контакт того же контактора;
«РУ51» - первый контакт реле РУ5;
«202» - группа проводов плюсовой цепи.
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ: З.К. - замыкающий контакт; Р.К. - размыкающий контакт.
Номера проводов указаны в той последовательности, в которой проходит ток по цепи от плюса к минусу.
К основным неисправностям в электрических цепях относятся:
а) нарушение нормального контакта в подвижных соединениях в следствие подгара контактов (как силовых, так и блокировочных ), ослабление или излом притирающей пружины, излома или перекоса подвижного контакта;
б) обрыв или отпайка проводов , соединительных перемычек и гибких шунтов;
в) отключение автоматических выключателей—предохранителей или перегорание плавких предохранителей из-за перегрузки цепи.
В эксплуатации могут иметь место и чисто механические неисправности, влияющие на работу электрических машин и аппаратов (перекос якоря контактора, зависание щёток в обоймах щёткодержателей электрических машин, ослабление болтового крепления кабеля или провода из-за тряски и т.д. ), а также нарушение изоляции проводов и замыкание на корпус в силовой или низковольтной цепи.
Задачей машиниста является прежде всего установить, в какой именно цепи возникла неисправность, а затем, пользуясь широко известными методами, отыскать причину неисправности и устранить её.
Перед отысканием неисправности машинист должен проверить общий плюс и общий минус цепей управления, т.е. УСТАНОВИТЬ НАЛИЧИЕ НАПРЯЖЕНИЯ НА ОБЩЕМ ПЛЮСОВОМ ПРОВОДЕ 202 и убедиться в том, что плавкая вставка предохранителя П100, стоящая в общей минусовой цепи, цела.
Состояние пр. П 100 можно проверить включением любого потребителя в цепях освещения (например, включить свет в кабине машиниста). Реверсивная рукоятка КМ не должнанаходиться в положении "запуск", т.к. в этом случае даже при перегоревшей плавкой ставке П100 ток может пройти по одной из ламп освещения и попасть на минус БА через общий минусовой провод 100.
ПРОВЕРИТЬ НАЛИЧИЕ НАПРЯЖЕНИЯ НА ПРОВОДЕ 202 - включить в ручную реле-боксования РБ1 или РБ2 - должна загореться сигнальная лампа ЛСБ, подключенная к пр.202.
СОСТОЯНИЕ КОНТАКТОВ АВТ.220 «Управление» проверяют перестановкой переключателя «Управление» в положении «Наружный источник». Если при этом включится контактор КНИ, катушка которого питается от провода 220, автомат 220 «Управление» исправен. Если же контактор не включится, то необходимо проверить, не оборван ли подводящий провод 200 возле неподвижного контакта автомата 251 «МАСЛОПРОКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС» или перемычка между неподвижными контактами автоматов 220 и 251.
ПРИМЕЧАНИЕ: Благодаря включению в схему конденсаторов С1, С9, С10, 52К, 54К, 57К аппараты соответственно РВ, КП1, КП2, КПЗ, КМН, РМБ, РММ, РАВ отключается через определенный период времени после прекращения подачи питания на их катушки. Таким образом, все р. к. этих аппаратов являются р. к. с выдержкой времени при замыкании, а з.к. - с выдержкой времени при размыкании.
НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ПУСКА ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА СЕРИИ ЧМЭ-3
При нажатии кнопки "Пуск" дизеля КНПД1:
а) не включается пусковой контактор КД1 и реле времени РВ1 .
Дизель не запускается при исправной работе всей электрической аппаратуры.
Дизель запускается нормально, но через некоторое время глохнет (иногда сразу).
При запуске дизеля лампы гаснут, стрелка амперметра БА отклоняется до 0.
4. НЕИСПРАВНОСТИ РЕГУЛЯТОРА НАПРЯЖЕНИЯ
5. НЕИСПРАВНОСТИ В СИСТЕМЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ ЧИСЛА ОБОРОТОВ ДИЗЕЛЯ
Дизель не развивает обороты, при постановке рукоятки КМ на 2-ю позицию РУ5 не включается.
РСМД включено, обороты не увеличиваются.
Нет перехода с 4 на 5 позицию.
6. НЕИСПРАВНОСТИ ПРИ ТРОГАНИИ С МЕСТА
Не разворачивается реверсор при переводе "вперед" или "назад".
- поездные контакторы КП1-КП2-КПЗ не включаются.
Не включается контактор КВ.
7. НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПИ ЗАРЯДКИ БА
1. После запуска нет зарядки БА.
8. НЕИСПРАВНОСТИ В ПЕСОЧНОЙ СИСТЕМЕ
При переводе реверсивной рукоятки КМ "вперед" или "назад" беспрерывно идет песок.
9. НЕИСПРАВНОСТИ В СИСТЕМЕ ОХЛАЖДЕНИЯ.
Электропневматический вентиль, верхние жалюзи включены, вентилятор не работает.
Верхние жалюзи закрываются, а вентилятор не останавливается.
10. НЕИСПРАВНОСТИ КОМПРЕССОРА К2-ЛОК
7. Сильное нагревание цилиндров.
9. Стуки и удары в компрессоре.
10. К-2 не получает вращения (дизель работает).
Читайте также: