Как сделать самолет альбатрос

Обновлено: 08.01.2025

Альбатрос D V проект и опытный, истребитель. Создание самолета как улучшенной модификации Albatros D III было задано IdFlieg в начале 1917 г. Проектирование велось под руководством Р. Телена.

Общая схема самолета была сохранена, но в конструкцию были внесены значительные отличия:

установлен новый мотор Mercedes D IIIa (взлетная мощность 160 л.с., мощность на высоте 1000 м – 170…180 л.с.);
увеличен диаметр кока винта и соответственно переделан капот;
расстояние между крыльями уменьшено на 120 мм;
нижнее крыло (узкое 1-лонжеронное) крепится к стержням на низинке шпангоута разъемными соединениями, зона стыка не зашивалась зализами (уменьшение веса, упрощение сборки и снижение себестоимости);

сделан новый фюзеляж с полностью эллиптическим сечением (без плоских боковых панелей), его конструкция была облегчена по сравнению с исходным на 32 кг, при том, что ее прочность стала лучше благодаря введению еще одной пары лонжеронов по бортам;
благодаря изменению сечения фюзеляжа вырез кабины стал глубже, что сделало удобнее вход в нее в теплом обмундировании и выход;
за кабиной установлен обтекатель-заголовник по типу самолета D IV, но с увеличенной высотой;
сделана полностью новая конструкция стабилизатора с меньшей площадью за счет уменьшения кривизны передней кромки и с фанерной обшивкой;

Самолет построен заводом в Йоханништале и совершил первый полет 15.04.17 г.

До конца апреля 1917 г. самолет был передан на официальные типовые испытания в IdFlieg. Основные результаты испытаний по сравнению с самолетом Albatros D III:

максимальная и крейсерская скорости на высоте 1000 м увеличились примерно на 10 км/ч без роста расхода топлива (за счет увеличения полноты его сгорания и уменьшения аэродинамического сопротивления);
за счет роста крейсерской скорости дальность увеличилась на 50 км при той же продолжительности полета;
потолок увеличился на 450 м;
время набора высоты 1000 м увеличилось на 0,5 мин., 3000 м – на 5 мин., 4000 м – на 3,5 мин., 5000 м – на 5 мин. (данные по серийным машинам);
горизонтальная и вертикальная маневренность, а также разгонные данные ухудшились.

В ходе испытаний облет машины провели специально командированные строевые летчики, в т.ч. лучший немецкий ас командир эскадры JG I М. фон Рихтгофен, который дал ему полностью отрицательную оценку.

Типовые испытания предусматривали и статические прочностные испытания – до разрушения. Но по настоянию фирмы-разработчика были проведены испытания только фюзеляжа – как единственного нового агрегата.

Тем не менее, самолет был принят на вооружение и получила большой заказ на его выпуск, который начался со скрытым дефектом самолета – недостаточной крутильной прочностью нижнего крыла.

Тактико-технические характеристики

Источник данных:

Экипаж:
1 пилот
Длина:
7,33 м
Размах крыла:
9,04 м
Высота:
2,98 м
Площадь крыла:
20,5 м²
Масса пустого:
661 кг
Нормальная взлётная масса:
886 кг
Силовая установка:
1 × жидкостного охлаждения Mercedes D.IIIa
Мощность двигателей:
1 × 175 л.с. (1 × 129 кВт)

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
175 км/ч
Крейсерская скорость:
152 км/ч
Продолжительность полёта:
2 часа
Практический потолок:
5 500 м
Скороподъёмность:
4,2 м/с

Серийный выпуск самолетов Альбатрос D V

Альбатрос D V серийный выпуска в Йоханништале, истребитель с мотором Мерседес D III мощностью 160 л.с. Заказ на первую партию в 200 машин выдан в апреле 1917 г. (когда испытания только начинались) и тогда же началось изготовление первых деталей на серию.

Второй заказ на 400 самолетов был выдан в мае 1917 г.

Третий заказ на 300 самолетов был выдан в июле 1917 г.

Все эти заказы были исполнены полностью к концу 1917 г. Построено 900 самолетов в базовом варианте.

Серийные самолеты строились по типу опытного самолета с отличиями:

до октября 1917 г. самолеты комплектовались невысотным мотором Mercedes D III (160 л.с. на взлете и такая же мощность на границе высотности 1000 м, дальше – меньше);
ГО по типу самолетов D III производства завода O.A.W. с округлой передней кромкой и большой площадью;
ВО по типу самолетов D III производства завода O.A.W. (с увеличенным РН с округлой задней кромкой).

По ходу выпуска в конструкцию самолета вносились многочисленные доработки:

с осени 1917 г. на серийные самолеты Albatros D V стали ставить моторы Mercedes D IIIa (паспортная взлетная мощность и мощность у земли 175…185 л.с., боевая мощность на высоте 1000 м – 200…205 л.с.), что потребовало усиления моторамы и фюзеляжа, вес конструкции увеличился 680 до 730 кг, взлетный вес – с 913 до 937 кг (разница меньше за счет ограничения разрешенной заправки);
на самолетах, предназначенных к отправке в Палестину, ставили два радиатора (по типу таких же самолетов Albatros D III)
кок винта стали делать короче и с большим радиусом образующей в носке;
на многих машинах кок был меньше номинального размера по диаметру, это улучшало вентиляцию моторного отсека, но увеличивало аэродинамическое сопротивление;
ГО уже на первых сериях стали делать с полотняной обшивкой как на Albstros D III, на таком ГО стык с фюзеляжем закрывался тонким зализом (на ширину пояса бортовой нервюры), что ухудшило обтекаемость в этой зоне;
увеличен размер прозрачного ветрового козырька;
заголовник кабины перестали ставить и др.

Первые серийные самолеты были поставлены с моторами Mercedes D III (160 л.с. на взлете и до высоты 1000 м) и они по скорости на высоте 1000 м оказались даже хуже, чем Albatros D III на 4 км/ч, была хуже маневренность, время набора высоты 1000 м сократилось на 1 мин. 10 сек., но не исключено, что это было из-за ошибок в барограммах при испытаниях.

Из-за вносимых изменений планера постепенно увеличивалась, маневренность и особенно скороподъемность самолета ухудшились, но скорость даже незначительно увеличилась.

Летные данные самолета с двумя радиаторами (для тропиков) были существенно ниже стандартных.

Фактическая мощность моторов Mercedes D IIIa была 165…185 л.с. на взлете и у земли, а на границе высотности 1000 м – 185…200 л.с.). Самолеты с ними не получили ожидаемого прироста скорости и скороподъемности, а маневренность еще более ухудшилась. Также участились случаи поломок и даже полного разрушения конструкции, нагрузки на которую выросли.

Это стало поводом для IdFlieg потребовать пересмотреть конструкцию самолета, над чем фирма уже работала сама. Однако прерывать выпуск самолета не стали, и фирма выполнила все заказы полностью.

Летный состав строевых частей не успел еще как следует освоить истребитель Альбатрос D.II, а специалисты фирмы уже приступили к работе над следующей модификацией этого самолета. Перед конструкторами Теленом и Шубертом была поставлена сложная задача. При том же двигателе, что и у D.II, за счет совершенствования аэродинамики они должны были увеличить максимальную скорость и скороподъемность, сохранив и даже улучшив маневренность машины.

Самолет посчитали удачным и сходу запустили в серию. В декабре начал поступать на фронт. От военных первоначально поступил заказ на 400 машин, а в феврале-марте 1917 г. — еще на 200. В начале 1917 года к выпуску машины подключился новый авиа (OAW) в Шнейдемюле. До мая 1917 г., когда сборку D.III прекратили в пользу очередной модификации D.V, успели построить 1340 экземпляров истребителя, из них 840 — на заводе OAW.

D.III отличался от предшественника тем, что был полуторапланом. Нижнее крыло имело только один лонжерон, поэтому распорки между крыльев располагались в форме буквы V. Верхнее крыло неделимое, двухлонжеронное, соединенное с фюзеляжем двумя профилированными подпорками в форме буквы N. Нижнее крыло имело меньший размах. Обшивка крыла матерчатая. Элероны только на верхнем крыле. Элероны и рули собраны из стальных трубок и обтянуты материей.

D.III (c) В.Кондратьев

Варианты окраски:

D.III Jasta 11 (c) Bob Pearson

D.III Jasta 12 (c) Bob Pearson

D.III Jasta 11 (c) Bob Pearson

D.III Манфреда фон Рихтгофена Jasta 11 (c) Михаил Быков

D.III Jasta 28 (c) Михаил Быков

Список источников:

Вячеслав Кондратьев. Истребители Первой мировой войны Pilots and Planes of the First Air War Jane’s Fighting Aircraft of World War I Windsock. R.L. Rimell. Albatros D.III History in Illustration. Johannisthal Eagle: The Albatros D.III and D.V/Va

Серийный выпуск самолетов Альбатрос D Vа

Альбатрос D Va (Альбатрос L.24) серийный выпуска в Йоханништале, истребитель.

В строевой эксплуатации была выявлена недостаточная прочность планера (прежде всего, крыло и фюзеляж). Инспекция авиации IdFlieg потребовала устранить этот недостаток.

Кроме того, (Daimler-Motoren-Gesellschaft) провела мероприятия по форсированию мотора Mercedes D III, которые могли повысить летные данные самолета.

По этим причинам на был выполнен проект истребителя нового типа Albatros L. 24, который предусматривал введение следующих изменений:

установлен мотор Мерседес D IIIа (мощность – см. выше);
прочность крыльев увеличена за счет наращивания сечений лонжеронов и нервюр;
незначительно увеличена площадь элеронов за счет увеличения их концевых хорд;
расстояние между крыльями увеличено примерно на 65 мм;
для улучшения крутильной жесткости нижнего однолонжеронного крыла установлены подкосы, которые крепились к носку крыла и к передним межкрыльевым стойкам внизу примерно на 20% их высоты (как оказалось, исключить поломки нижнего крыла этим не удалось);

Компоновочная схема истребителя Albatros D Va Источник: книга Green W, Swanborough G. The Complete Book of Fighters. London, UK, Salamander Books Limited, — 1997

конструкция фюзеляжа усилена;
система управления элеронами вновь сделана по типу самолета D III (с целью унификации самолетов, хотя система по типу D V охраняла работоспособность в случае разрушения нижнего крыла, а по типу D III — нет);
колея шасси уменьшена на 80 мм;
за счет введенных изменений вес пустого вырос с 680 до 717 кг, но взлетный вес вырос.

Инспекция авиации одобрила проект, но сочла его не новым типом, а модификацией серийного самолета Albatros D V, обозначив его D Vа. По этой причине опытный образец не строился, а в августе 1917 г. сразу было заказано 262 серийных самолета, включая машины для типовых испытаний (вероятно, одна из них должна была испытываться на прочность до разрушения).

В сентябре 1917 г. завод получил заказ № 2 на 250 самолетов.

В октябре 1917 г. завод получил заказ № 3 на 550 самолетов.

Все эти заказы были выполнены полностью – завод построил 1062 самолета этой модификации. Первые самолеты приняты ВВС Германии в октябре 1917 г., последние – в начале 1918 г. Первые самолеты комплектовались моторами Mercedes D III в нефорсированном варианте (160 л.с. на взлете и на границе высотности 1000 м).

По ходу выпуска в конструкцию и комплектацию самолета вносились изменения:

с конца 1917 г. самолеты стали комплектоваться форсированными моторами Mercedes D IIIa (но их мощность была ограничена – на взлете и у земли 160 л.с., на границе высотности – 170 л.с.);
с начала 1918 г. самолеты стали комплектоваться форсированными моторами Mercedes D IIIav (160 л.с. на взлете и 220 л.с. на границе высотности 1000 м), но надежность этих двигателей оказалась заметно хуже, чем у Mercedes D IIIa, их поставки приостановили и восстановили только в середине октября 1918 г. после устранения дефектов.

Альбатрос D Va (Альбатрос L.24) серийный выпуска завода O.A.W. в Шнайдемюле, истребитель. Заказ на выпуск 600 самолетов был выдан в октябре 1917 г. (в том же месяце свой последний 3-й заказ получил завод в Йоханништале). Первые машины были сданы в конце 1917 г., последние – в апреле 1918 г., после чего выпуск самолета был прекращен по следующим причинам:

недостатки прочности устранить не удалось, рекламации на поломки продолжали поступать;
не был получен ожидаемый прирост летных данных.

Альбатрос D Va с мотором BMW IIIa серийный, истребитель. Незначительная часть серийных самолетов комплектовалась двигателями этого типа.

Один такой самолет участвовал в 1-м конкурсе истребителей, проводившемся IdFlieg в январе-феврале 1918 г. в Адлерсхофе.

Самолет показал беспрецедентные характеристики высотности – в ходе конкурсных полетов в феврале 1918 г. самолет достиг высоты 10500 м. По остальным характеристикам он уступил самолету Fokker V.11 (в серии – Fokker D VII) и был забракован.

Боевое применение[ | ]

На Albatros D.III. сражались такие асы, как Манфред фон Рихтгофен, Вернер Фосс и Годвин Брумовски.

Доработка строевого самолета по капоту мотора

Альбатрос D V с капотом по типу самолета Albatros D III (Oef) Srs. 253, истребитель. Известен снимок одного самолета с такой доработкой. Видимо, самолет принадлежал одной из частей ВВС Германии на Итальянском фронте. Подробный сведений о нем не найдено.

Доработки строевых самолетов по вооружению и оборудованию

Альбатрос D V с синхронизаторами системы Чесса и бомбовым вооружением, истребитель-бомбардировщик и штурмовик. Как минимум один самолет, оказавшийся в Эскадре Костюшко ВВС Польши (см. ниже) был доработан офицером по вооружению этой эскадры американцем м-ром Чессом (Maj. Edward E. Chess):

Эти самолеты применялись в основном как штурмовики.

Альбатрос D Va с приемопередающей радиостанцией опытный, одноместный истребитель – командирский самолет. Часть самолетов эскадры Jagdgeschwader I (прежде всего, в эскадрилье Jasta 4) в 1917 г. была доработана установкой радиостанции по типу опытного самолета Хальберштадт D II, см. Они применялись на Западном фронте.

передовой пост воздушного наблюдения обнаруживал самолеты противника, и сообщал по телефону на аэродром базирования истребителей, давая предварительные координаты цели;
если это была большая группа бомбардировщиков, на перехват поднимались истребители с радиостанциями;
группа получала в воздухе уточненное целеуказание;
когда командир боевого порядка вступал в визуальный контакт с целью, он занимал позицию в стороне, так, чтобы ему было удобно наблюдать и за боем, и за окружающим пространством;
командир ориентировочно распределял направления атак между ведомыми, следил за перемещениями противника и подходом его подкреплений, перераспределяя свои силы и вызывая при необходимости подкрепление.

Альбатрос D Va с приемной радиостанцией опытный, одноместный истребитель – самолет ведомого Часть самолетов эскадры Jagdgeschwader I (прежде всего, в эскадрилье Jasta 4) в 1917 г. была доработана установкой радиостанции по типу опытного самолета Хальберштадт D II, см. Они применялись на Западном фронте. Тактика применения – см. выше.

Эксплуатация самолетов Альбатрос D V и D Va в Германии

Строевая эксплуатация самолетов Albatros D V в ВВС Германии началась в мае 1917 г. и завершилась с расформированием последней летной части на самолетах этого типа – в декабре 1918 г. была расформирована эскадрилья Jasta 8 (вероятно, именно она была последней, Jasta 34b, 55 (1F), 61, 76b, 79b, 81 и 84 были расформированы раньше нее).

Самолеты Albatros D V и D Va эксплуатировались не менее чем в одной эскадрилье Kest, в 64 эскадрильях Jasta и одной эскадре бомбардировщиков ВВС Германии, а также в не менее чем одной эскадрилье Seefrontstaffel и в трех эскадрильях Marine Feld Jagdstaffel Авиации ВМС Германии с момента поступления их в войска. До расформирования этих частей в ходе и по завершении войны они оставались не менее чем в 13 из указанных частей всех видов.

Тут, правда, стоит сделать важную ремарку: на самом деле крыло самолета, как и любая металлическая конструкция, подвергается упругим деформациям, и кончики крыла в полете перемещаются на несколько метров вверх-вниз — иначе бы во время малейшей турбулентности вас выбрасывало бы из кресла, а после сильной болтанки борт списывали бы в металлолом (если бы он вообще мог долететь до аэропорта назначения, не развалившись в воздухе).

Однако форма крыла при этом все равно не меняется. У AlbatrossOne же крыло сгибается: часть его закреплена на шарнирах. Эка невидаль, скажете вы! Ведь такое решение давно применяется на военных самолетах, а также на Boeing 777X.

В прошлом году AlbatrossOne был построен в виде масштабной радиоуправляемой модели на базе Airbus A321; сообщалось, что процесс ее создания занял более полутора лет. Он совершил несколько испытательных полетов — как с зафиксированными, так и с подвижными частями крыла, однако с тех пор о проекте ничего не было слышно.

На самом деле планируется, что во время следующих испытательных полетов будет протестировано переключение между режимами жесткого и гибкого крыла прямо в воздухе. Для этого нужно внести значительные изменения в испытательную модель, что по трудоемкости сопоставимо со строительством новой. Как удалось выяснить, эти работы ведутся, однако Airbus обычно не публикует результаты испытаний до того момента, как те успешно завершатся.