Алабяно балтийский тоннель кто строил
Открытие Алабяно-Балтийского тоннеля. С. Собянин, М. Хуснуллин
Сергей Собянин: Добрый день, коллеги! Закончилось строительство одного из самых сложных строительных инженерных объектов в Москве - Алабяно-Балтийского тоннеля. Это такой городской долгострой. Но были и объективные причины, потому что это действительно самое сложное сооружение в Москве, которое проходит под двумя транспортными тоннелями, тремя тоннелями метро, под железной дорогой, под шоссе. И конечно, построить такое сооружение было непросто.
Были проблемы с подрядчиком, были проблемы с проектированием и так далее, но, слава богу, все это закончилось и Москва получает очень хороший транспортный объект, связку между Северным и Северо-Западным округами. Улучшена транспортная ситуация в целом ряде районов. И очень важно, что сам тоннель является не обособленным сооружением, а частью строящейся Северо-Западной хорды. Мы недавно открыли Большую Академическую улицу, часть этой хорды уже открыта в районе Рябиновой улицы, и работа продолжается. Надеюсь, что в ближайшие годы вся эта громадная магистраль будет также построена.
Хотел поблагодарить и строителей, которые работали на этом объекте, и наших федеральных коллег, службу Ростехнадзора, потому что этот объект очень сложный, опасный с точки зрения проблем, связанных с прохождением рядом линии метро, железной дороги и так далее.
Я хотел попросить Алексея Владиславовича (руководитель Ростехнадзора Алексей Алёшин) сказать несколько слов о готовности объекта, о том, как вёлся контроль.
Алексей Алёшин: Объект действительно очень сложный с технической точки зрения и очень нужный для Москвы, поэтому внимание Ростехнадзора к нему было повышенное. И хочу заверить, что сегодня мы открываем объект, который является абсолютно безопасным для движения, абсолютно безопасным для москвичей, которые тут живут. И строители сделали все, для того чтобы это был надёжный, безопасный объект. Все нарушения и замечания, которые были со стороны Ростехнадзора, устранены.
Сергей Собянин: Спасибо.
Марат Хуснуллин (заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства): Сергей Семенович, мы с вами находимся в центре управления сервисом крупных тоннелей. У нас такое необычное открытие. Обычно оно проходит на самом объекте, на дороге. Но так как объект крайне сложный технически, сегодня мы будем открывать из ситуационного центра. Здесь на экранах, я хотел бы обратить внимание, позади нас Михалковский тоннель, который мы с вами открыли буквально недавно. Следующий тоннель находится на пересечении 3-го Нижнелихоборского проезда с Дмитровским шоссе, потом у нас непосредственно въезд уже в Алабяно-Балтийский тоннель, по которому по одной части работа идет. Сверху здесь мы можем видеть полную ситуацию с газом, с пожаротушением, с работой вентиляции. То есть это еще один важнейший элемент технического комплекса. Он на каждом участке идёт, и здесь, видите, красным цветом, которые не открыты.
На сегодняшний день мы на экране видим, что у нас по правому тоннелю стоят машины, готовые для проезда по правой стороне тоннеля, и плюс стоят машины для выезда на улицу Балтийскую.
На сегодняшний день общая протяженность тоннеля - почти три километра. Он является самым сложным инженерно-техническим сооружением в мире, построенным в мегаполисе. Наконец, мы строительную часть объекта закончили, нам остались буквально минимальные работы по благоустройству вокруг, но к эксплуатации тоннель готов. Если дадите поручение, Сергей Семёнович, готовы открыть.
Сергей Собянин: Я должен добавить, что этот год был удачным для дорожных строителей. Было построено 90 километров дорог и около 30 сложнейших инженерных сооружений. Так что надеюсь, следующие годы улучшат транспортную ситуацию в Москве. Пожалуйста, запускайте.
Стройка длиной в 8 лет: как возводили Алабяно-Балтийский тоннель
Строительство Алабяно-Балтийского тоннеля, который возводится в Москве с 2006 года, практически завершено, сообщил во вторник заммэра по вопросам градостроительной политики и строительства столицы Марат Хуснуллин. Тем не менее, движение транспорта запущено пока лишь по правой части тоннеля. Портал "РИА Недвижимость" решил напомнить историю этого известного и очень ожидаемого москвичами долгостроя.
Основные характеристики
Алабяно-Балтийский тоннель соединяет улицы Алабяна и Большую Академическую, проходит под Ленинградским проспектом, двумя транспортными тоннелями (Волоколамским и Ленинградским) и Замоскворецкой веткой метро.
Долгая история
Тоннель входит в проект "Большая Ленинградка", стартовавший еще в 2006 году. Тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков сказал, что первая часть тоннеля будет открыта в 2009 году. Еще до начала работ строители говорили о том, что процесс будет непростыми, ведь тоннель планировалось пустить между двумя другими автотоннелями (выход на Ленинградский проспект и Волоколамское шоссе) и под Замоскворецкой линией метро, по которой не прекращалось движение поездов.
В итоге в 2009 году власти Москвы перенесли завершение строительства сначала на начало 2010 года, а потом и вовсе на 2011 год. К этому времени Юрий Лужков ушел в отставку, а его преемник Сергей Собянин отложил открытие на весну 2012 года.
Постоянное изменение планов отодвигало раз за разом сроки сдачи тоннеля - в начале 2012 года департамент строительства заявил о частичном запуске движения по тоннелю в мае, затем в июне, а затем и вовсе перенес сроки на 2013 год. Осенью 2013 года было открыто движение по правой части тоннеля.
Тоннель довел до банкротства
Многострадальный Алабяно-Балтийский тоннель начал работу
В Москве стартовало движение по Алабяно-Балтийскому тоннелю. Самый дорогой долгострой столицы открыл Сергей Собянин. Сооружение объекта длилось почти 10 лет. По словам мэра столицы, тому есть объяснение — во время строительства все время возникали проблемы. В 2009 году стройплощадку вместе с техникой затопило водами подземной реки Таракановки. В 2013-м треснула стена одного из жилых домов по соседству. А в июне этого года подрядчика заподозрили в крупном хищении. В общей сложности на возведение тоннеля было потрачено более 70 млрд руб.
Алабяно-Балтийский тоннель состоит из шести полос. Осенью 2013 года уже было открыто движение по его правой части. Запуск объекта в полную силу позволит разгрузить Третье транспортное кольцо и часть небольших улиц. Однако эффект будет заметен не сразу, отметил аналитик сервиса «Яндекс.Пробки» Леонид Медников.
«Цель Алабяно-Балтийского тоннеля — позволить автомобилистам продвигаться перпендикулярно основным магистралям. Все крупнейшие трассы Москвы имеют радиальное направление, и лишь Садовая, Третье транспортное кольцо и МКАД позволяют автомобилистам перемещаться с одной магистрали на другую. Нужно понимать, что сейчас тоннель не работает в полную силу, поскольку по ходу движения автомобилисты упираются в улицу Народного ополчения, которая реконструируется. Долговременный эффект в том, что этот район будет более привлекательным для того, чтобы здесь появлялось больше офисов, магазинов. Люди не будут ездить в центр и, как следствие, сократятся пробки», — ожидает Медников.
Рядом с новым тоннелем организовано 600 подземных парковочных мест. Заехать туда можно с Балтийской улицы. Открытие Алабяно-Балтийского тоннеля, скорее всего, не отразится на дорожной ситуации в городе. Проект изначально был плохим, уверен директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.
«Нынешнему московскому правительству достался чемодан без ручки. Остановить эту стройку было невозможно — на нее потрачено неимоверное количество денег. Приходилось достраивать сложно, дорого. Достроили, большие молодцы. С самого начала в ходе планировки было понятно, что там высокого транспортного эффекта не будет. Всеми этими силами мы выведем какой-то поток в сторону Большой Академической и там до Дмитровского шоссе. Сказать, что там очень много свободного места и этот дополнительный трафик там кто-то ждет — нет, это неправда», — заявил Блинкин в эфире «Коммерсантъ FM».
По словам столичных властей, технически тоннель был готов к полному запуску еще в апреле. Однако открытие пришлось отложить из-за оформления документации.
Алабяно-Балтийский тоннель и другие объекты
Сначала напомню, что за тоннель. Это — один из уникальных и самых сложных в техническом плане транспортных сооружений города Москвы, расположеный на глубине более 25 метров в зоне неблагоприятных гидрогеологических и геологических условий, проходит под двумя транспортными тоннелями (Волоколамский и Ленинградский), тремя тоннелями Замоскворецкой линии метро, оживленным Ленинградским проспектом и действующим участком Рижского направления Московской железной дороги.
Тоннель входит в состав Северо-Западной хорды и является частью транспортной развязки в районе станции метро «Сокол». Схема трехуровневой полноповоротной транспортной развязки предусматривает транзитное движение по направлению Ленинградский проспект — Ленинградское шоссе (Ленинградский тоннель), Ленинградский проспект — Волоколамское шоссе (Волоколамский тоннель) и улица Алабяна — Балтийская улица (Балтийский тоннель). Осуществление всех поворотных потоков предусматривается наземно по кольцевой развязке, расположенной на первом уровне.
Изначально сдача объекта была запланирована на 2009 год. Однако в силу ряда объективных и субъективных факторов строительство тоннеля затянулось. Одностороннее движение в тоннеле было открыто 6 сентября 2013 года. В настоящий момент строительство тоннеля, наконец, завершено. Ура!
1. Космический центр управления полетов в тоннеле. Вообще, красота.
2. Долгострой наконец-то завершен!
3. Проходка велась на глубине от 20 до 32 м под действующей линией метро глубокого заложения и под двумя транспортными тоннелями — Ленинградским и Волоколамским. Об этом я подробно уже рассказывал.
5. Процитирую самого себя. «Действующий метрополитен накладывает жесточайшие ограничения на проведение работ рядом с тоннелями. Первоначально вообще хотели разрешить работы только в ночные окна, но это означало, что в распоряжении строителей будет только часа три в сутки на всю работу. Естественно, при таком режиме работы, сроки исполнения возросли бы многократно. Потом, после изменения проекта, разрешили работать круглосуточно, но поезда должны следовать с ограничением скорости. Но после детального ознакомления со струйной цементацией и моделированием процесса стало понятно, что скорость можно не снижать. Единственным условием метрополитена было то, что допустимая осадка за все время строительства не должна превышать 20 миллиметров. ДВАДЦАТЬ миллиметров за ВСЕ время строительства. Для контроля в тоннелях установили лазерные тахеометры, которые в автоматическом режиме снимают отметки и отправляют результаты в штаб строительства».
А помимо Алабяно-Балтийского тоннеля на этой неделе открыли еще четыре объекта дорожного строительства. Четыре, Карл!
2. Открыто движение по тоннелю на пересечении Люблинской улицы и Волгоградского проспекта, а также по путепроводу, соединяющему Люблинскую улицу с Остаповским проездом через железнодорожные пути. Проклятое место Волгоградки.
3. Запущено движение по тоннелю на пересечении МКАД и Рязанского проспекта, который позволяет выехать с Лермонтовского проспекта на внутреннюю сторону кольцевой автодороги. Таким образом полностью завершена реконструкция этой развязки.
4. Запущено движение по новой эстакаде на пересечении МКАД и Можайского шоссе, которая выведет автомобилистов с внутренней стороны кольцевой автодороги на Минское шоссе в направлении области. И этим пуском этот узел тоже полностью завершен.
В Алабяно-Балтийский тоннель вновь закладывают деньги
Столичные власти капитально отремонтируют его за 3,5 млрд руб.
Структуры столичной мэрии объявили тендер на капремонт одного из самых дорогих дорожных проектов в Москве — Алабяно-Балтийского тоннеля. Объект протяженностью два километра в районе Сокол возводился почти девять лет и обошелся бюджету в сумму свыше 54 млрд руб. Тоннель не раз затапливало, а бывшего подрядчика строительства главу НПО «Космос» Андрея Чернякова обвиняли в многомиллиардных хищениях. Теперь за 3,5 млрд руб. в тоннеле должны провести гидроизоляцию и герметизацию внешнего и внутреннего контуров, восстановить железобетонные конструкции и заменить обшивку на стальные или металлокерамические панели. Работы займут более года, при этом ремонтникам нельзя закрывать для движения более одной полосы из трех в каждую сторону.
Конкурс на выполнение строительно-монтажных работ по капремонту Алабяно-Балтийского тоннеля на 3,5 млрд руб. объявило подведомственное столичной мэрии ГБУ «Гормост». От подрядчика ждут ремонта «деформационных швов всех секций» и трещин поверхностей стен тоннеля, гидроизоляции последних, а также герметизации внутреннего и внешнего контуров объекта, в том числе с использованием огнестойкого герметика. По условиям тендера также надлежит восстановить «железобетонные конструкции до проектных размеров», отремонтировать системы кондиционирования и автоматического пожаротушения; заменить нынешнюю обшивку стен металлокерамическими панелями или стальными листами, покрытыми негорючей стекловидной эмалью.
Основные работы должны занять один год, еще 100 дней отводится на согласования и подготовительный период.Составная часть транспортной развязки в столичном районе Сокол, шестиполосный автомобильный Алабяно-Балтийский тоннель проходит под Ленинградским и Волоколамским тоннелями, Замоскворецкой линией метро и подземной рекой Таракановкой (на глубине до 22,5 м). Строительство объекта длиной около 2 км началось в 2007 году и длилось около девяти лет. Первоначально тоннель в рамках проекта «Большая Ленинградка» обещали открыть в 2009 году, но сроки многократно переносились, в том числе из-за инцидентов на стройке. Так, в 2009 году оказалась затоплена стройплощадка на Балтийской улице, в 2011 году обрушилась часть стены в тоннеле. В том же году столичные власти объявили, что объект станет частью Северо-западной хорды. В 2013 году было открыто одностороннее движение от улицы Алабяна до Большой Академической улицы, однако в 2014 году объект оказался затоплен. В том же году подрядчик строительства НПО «Космос» обанкротился, тоннель достраивало АО «Мосинжпроект». Экс-главу НПО «Космос» Андрея Чернякова правоохранительные органы объявили в розыск по ч. 4 ст. 159 УК РФ (мошенничество в особо крупном размере) и ч. 4 ст. 159.1 УК РФ (мошенничество в сфере кредитования), суд в 2015 году заочно арестовал его. Господина Чернякова обвинили в хищении 14 млрд руб. кредита у Банка Москвы, выделенных на пополнение оборотных средств «Космоса» при выполнении госконтракта на достройку Алабяно-Балтийского тоннеля.
Движение на объекте было полностью запущено в 2015 году. Столичный мэр Сергей Собянин характеризовал тоннель как «городской долгострой», но объяснял, что «это действительно самое сложное сооружение в Москве, которое проходит под двумя транспортными тоннелями, тремя тоннелями метро, железной дорогой и под шоссе». Занимавший в то время пост столичного вице-мэра Марат Хуснуллин (сейчас вице-премьер РФ) называл тоннель еще и самым дорогим долгосрочным проектом Москвы. По словам чиновника, его стоимость составила 54 млрд руб., а с учетом Ленинградского и Волоколамского тоннелей — 70 млрд руб. При этом в первоначальной смете фигурировали траты не более 23 млрд руб. Бюджетные средства продолжали выделяться и после открытия тоннеля. Так, в столичном департаменте строительства планировали выделить на благоустройство объекта в 2017 году 437 млн руб.
Координатору движения «Синие ведерки» Петру Шкуматову кажется, что тоннель «не выходил из состояния ремонта с момента сдачи».«Там зимой большие проблемы, вода просачивается и замерзает, с потолка на проезжую часть падают сосульки. Все это сложно побороть, когда тоннель уже построен»,— рассуждает он. Господин Шкуматов также вспоминает об обвинении Андрея Чернякова в невыплате зарплат 1,2 тыс. строителей тоннеля, которым он задолжал 183 млн руб. «Когда не платят, нет мотивации качественно работать. С этим также могут быть связаны огрехи при строительстве»,— не исключает Петр Шкуматов.
Подрядчик по тендеру на капремонт тоннеля должен быть определен до 7 июня. По условиям конкурса движение на время всех ремонтных работ может перекрываться лишь по одной полосе из трех в каждую сторону.
Космические подземелья под Соколом
За это время район развязки около Сокола превратился в густонаселенный район, ставший почти центром, под землей построили Ленинградский тоннель, спрятали речку Таракановку в коллектор и вогнали под землю кучу коммуникаций, забыв часть их, как это водится, нанести на карту. Ко всему прочему, там еще проходит Замоскворецкая линия метро. Вот в таких, весьма непростых условиях, надо построить Алабяно-Балтийский тоннель. Давайте попробуем разобраться, как он строится и в каких условиях происходит работа.
К слову, сама философия проекта за последнее время очень изменилась. Если изначально этот тоннель был частью Четвертого транспортного кольца, то сейчас он стал частью Северо-Западной хорды и обеспечивает межрайонные связи.
1. Одна из проблем строительства всей этой развязки — огромное количество коммуникаций, которые надо было вынести из зоны строительства. Другая проблема, и не менее крупная — кирпичные дома вокруг. Дело в том, что фундамент у них составляют железобетонные блоки, лежащие на песчаном грунте. И малейшая подвижка приведет к трещинам в стенах. Поэтому для их защиты пришлось возводить дополнительные стены в грунте между домом и котлованом, укреплять фундаменты и проводить большой комплекс мер для сохранения устойчивости домов.
2. Перед началом строительства Алабяно-Балтийского тоннеля сначала был реконструирован Ленинградский и построен Волоколамский тоннели. При реконструкции первого (грубо говоря, почти все сборные конструкции были заменены на монолитные) пришлось учитывать, что за стенкой находится перегон Замоскворецкой линии, который должен остаться неподвижным. Сложность заключалась в том, что целик породы между стенками тоннеля метро (а это, между прочим, монолитная железобетонная конструкция на три пути) и Ленинградским тоннелем очень мал. И если просто разобрать последний, то тоннель метрополитена попросту развалится, так как исчезнет подпор породы снаружи. Пришлось проводить работы маленькими заходками, а в самом сложном месте сборная стенка Ленинградского тоннеля была оставлена на месте, только усилена монолитным железобетоном.
3. Также при сооружении этих тоннелей были возведены несущие конструкции камер (стена в грунте) для последующего строительства под ними Алабяно-Балтийского тоннеля.
4. Вот этот пятачок — сосредоточение всей проходки на этом участке. Если посмотреть разрез вдоль тоннеля, то видно, что тоннель проходит под Волоколамским, Ленинградским тоннелями и под Замоскворецкой линией метро, которая в этом месте имеет хитрую конфигурацию. Все усложняется тем, что плывун начинается примерно с 7 метров — это как раз отметка лотков существующих тоннелей. И строить новый объект надо под уже действующими, в толще плывуна. Задача очень сложная.
5. Другая проблема заключается в том, что речка Таракановка не хочет течь в своем коллекторе и течет вообще вокруг со стороны Академической в сторону улицы Алабяна. Например, коллектор речки протекает под этим генеральским домом. Под ним еще находится часть какой-то канализационной камеры. В итоге пришлось сооружать подземную балку на буронабивных сваях (получается что-то вроде подземного моста), положить на получившийся ригель монолитную железобетонную плиту, на которую уже опираются блоки фундамента.
6. Панорама развязки. Как я уже говорил, нельзя просто так взять и начать строить. Сначала идет долгий этап проектирования и подготовительных работ. Все коммуникации убираются из зоны строительства. Укрепляются фундаменты домов. У речки Таракановки прочищается русло и коллектор частично пускается по новому маршруту. И вот только теперь можно начинать работы. Но перекрывать движение полностью нельзя! Поэтому строительство ведут поэтапно — маленькими кусочками, перекидывая автомобильное движение с места на место. Здесь, например, возводили временную эстакаду, причем один раз переносили ее, чтобы пропустить поток в область. Кстати, сейчас пробка в Волоколамском тоннеле, как уверяют проектировщики, временная. В следующем году должна начаться реконструкция Волоколамского шоссе от тоннеля до канала им. Москвы. Дорогу расширят и построят эстакаду, чтобы убрать два светофора на этом участке.
. кликабельно.
7. А это бывший разворотный круг (трансбордер) для трамваев. От такого решения отказались и теперь это яйцо — командный пункт тоннеля. А вокруг него будет построено обычное разворотное кольцо для трамваев.
8. Один из котлованов, где на самом дне ведется сооружение тоннелей (по факту это два тоннеля, каждый на три полосы) под развязкой. Глубина около 25 метров. В нем вы можете увидеть кусок уже возведенного тоннеля. Вот так, подобными небольшими заходками, приходится строить в стесненных условиях.
9. Какое-то техническое помещение.
10. Две секции тоннеля, которые строились по отдельности. Теперь временную стенку между ними разобрали, и их можно соединять.
11. Выпуски арматуры (кажется, 2 см в диаметре) под перекрытие автомобильного тоннеля.
12. Само перекрытие коробчатое — состоит как бы из прямоугольных штолен. Крайние будут доступные, а по центру будут необслуживаемые. Возведение этого перекрытия под тоннелями Замоскворецкой линии было одним из сложнейших этапов строительства. Сначала был закреплен плывун, а потом каждую штольню бетонировали отдельно. В итоге получилась такая коробчатая плита, под защитой которой уже можно строить тоннель. Но и там есть свои хитрости.
13. Для закрепления плывуна рассматривалось три варианта закрепления грунта. Химический — отмели сразу, иначе бы вся химическая гадость разнеслась речкой Таракановкой по округе. Заморозка — вроде бы ничего, но совершенно нельзя контролировать процесс оттаивания, вернее перехода температуры через ноль. А с учетом действующего метро этот вариант тоже признали неподходящим. Оставался последний — придумать что-нибудь еще. :) И придумали — «Струйная цементация грунтов» или jet-grouting. В Москве такая технология для горизонтальной проходки была впервые применена при сооружении сбоек в Серебреноборском тоннеле. Здесь ее применили еще более массово.
14. Давайте рассмотрим стартовую камеру строительства подробнее. Сверху вы можете увидеть бетонный угол — это лоток Волоколамского тоннеля. Дальше и выше, в темноте, — лоток Ленинградского тоннеля. Ниже — коробчатое перекрытие. Еще ниже — забой. Сейчас там идет как раз струйная цементация.
15. Если говорить кратко, то бурятся скважины и в них закачивается цементный раствор, который сковывает плывун.
16. Получается монолитная бетонная плита, которую можно уже безопасно разрабатывать комбайном.
17. А теперь давайте перенесемся в тоннели метро и посмотрим, что происходит там. Действующий метрополитен накладывает жесточайшие ограничения на проведение работ рядом с тоннелями. Первоначально вообще хотели разрешить работы только в ночные окна, но это означало, что в распоряжении строителей будет только часа три в сутки на всю работу. Естественно, при таком режиме работы, сроки исполнения возросли бы многократно. Потом, после изменения проекта, разрешили работать круглосуточно, но поезда должны следовать с ограничением скорости. Но после детального ознакомления со струйной цементацией и моделированием процесса стало понятно, что скорость можно не снижать. Единственным условием метрополитена было то, что допустимая осадка за все время строительства не должна превышать 20 миллиметров. ДВАДЦАТЬ миллиметров за ВСЕ время строительства. Для контроля в тоннелях установили лазерные тахеометры, которые в автоматическом режиме снимают отметки и отправляют результаты в штаб строительства.
18. А сами тоннели были в некоторых местах усилены такими металлоконструкциями, а между рельсами положили специальные металлические пакеты, которые придают дополнительную жесткость пути.
19. Это отдельно тоннель перегона в сторону Войковской. Слева от меня, за кадром, стоит тахеометр, который неожиданно, в 4 часа утра, начал проводить измерения и жутко меня испугал своим внезапным жужжанием.
20. Теперь посмотрим правый автомобильный тоннель (если смотреть от Алабяна) — тут цементация давно завершена и ведется проходка тоннеля. Сначала комбайном проходят две штольни вдоль будущих стен.
21. Небольшими заходками разрабатывают породу в лотковой части. Толщина лотка очень впечатляет, кстати.
22. Комбайн для проходки штолен и вид готового тоннеля в сторону Октябрьского поля. Ребристые балки на потолке — лоток Волоколамского тоннеля.
23. После бетонирования лотка на всем протяжении штольни вяжут арматуру стен и заливают бетоном. Только после этого можно разрабатывать целик породы в центре тоннеля.
24. Возвращаюсь обратно под лоток Ленинградского тоннеля. Очень меня поразила эта ювелирная точность с которой ведут работы под тоннелями.
25. Проходная штольня в коробчатом перекрытии.
26. Выпуски арматуры справа ждут, когда снизу будет пройдена штольня под стены и начнут вязать арматуру. Тогда ее выпуски свяжут с арматурой перекрытия и все это зальют бетоном.
27. Внизу котлована, куда выйдет левый тоннель.
28. А это правый тоннель. Тут готовность выше, что неудивительно. Сначала будет пущена только одна нитка.
29. Кстати, со сроками строительства есть одна хитрость. Тоннель можно было бы закончить чуть быстрее, но сейчас это никому не надо. До тех пор, пока не будет сделана минимальная реконструкция Большой Академической, Алабяна и улицы Народного Ополчения пускать тоннель бессмысленно. Это вызовет еще больший коллапс в районе, так как эти улицы просто не рассчитаны на такой поток автотранспорта. Так что сейчас пока называется дата — лето-осень 2013 года.
30. Готовая штольня под стену. Еще предстоит разработать и забетонировать лоток.
31. А это вязка арматуры под стенку.
После этого камера моя замерзла и отказала работать. При включении зеркало поднималось, и фотоаппарат уходил в астрал.
В последнее время ведется много споров — нужны ли вообще подобные проекты городу и Северо-западная хорда в частности. Я считаю, что в условиях кольцевой планировки такие магистрали жизненно необходимы. У нас очень плохо связаны соседние районы между собой (о боги, ну когда же сделают выезд из Дегунино?!) и такие дороги позволят чуть свободнее вздохнуть и выбирать разные пути для поездки. Но центр должен быть только парково-пешеходным и с жесткими ограничениями на личный автотранспорт.
Закрытый "Космос"
Глава обанкротившегося НПО "Космос" Андрей Черняков объявлен в розыск и обвинен в хищении 11,5 млрд руб. Жуликом или жертвой обстоятельств был строитель Алабяно-Балтийского тоннеля, разбиралась корреспондент ВАЛЕРИЯ ХАМРАЕВА.
"Алабяно-Балтийский тоннель" — словосочетание, способное довести жителей Северо-Западного района столицы до истерики. НПО "Космос" начало строить подземную дорогу в 2006 году, а два года назад была открыта только ее правая сторона. Тоннель стал самым дорогим дорожным долгостроем в Москве, если не в мире: на его строительство планировали потратить 7 млрд руб., к сегодняшнему дню потратили 70 млрд руб., а сроки увеличились с двух лет минимум до девяти.
На прошлой неделе стало известно, что в отношении главы НПО "Космос" Андрея Чернякова заведено несколько уголовных дел, в частности за хищение 11,5 млрд руб. у Банка Москвы. Сам он в розыске, предположительно бежал за границу. Компания существовала на российском рынке с 1991 года и брала на себя постройку самых крупных инфраструктурных проектов, однако информации о ней и ее создателе немного, и судить о том, стал ли он жертвой обстоятельств или на самом деле мошенник, приходится по крайне скудным сведениям.
Андрей Черняков родился в Москве в 1959 году. Окончил Московский институт химического машиностроения. Доктор технических наук, владеет 25 патентами на изобретения, опубликовал множество научных трудов.
НПО "Космос" Черняков создал сразу после развала СССР, в 1991 году, на базе Государственного научно-исследовательского института химии и технологии элементоорганических соединений. Компания действительно должна была иметь отношение к химии, а не к космосу: полное ее название — "Кремнеорганические соединения "Москва"", однако занялась дорожным строительством. Начинали в регионах: в Перми вели фасадные работы, в Волгограде строили аэропорт, а к началу 2000-х добрались до Москвы. Дебютный выход состоялся сразу на крупном и скандальном объекте — Лефортовском тоннеле. Две компании-застройщика — "Трансстрой" и известное в узких кругах ООО "Организатор" — уже отбивались к тому времени от обвинений в хищениях на объекте. "Космос" предложил достроить тоннель и сохранить исторический облик района Лефортово.
С этого момента концерн стал выигрывать тендеры один за другим. Его манеру отбивать у конкурентов право на постройку назвали новым видом рейдерства (впрочем, рейдерством тогда называли все подряд), на самом же деле НПО сильно занижало стоимость и сроки строительства при подаче заявок. В результате "Космос" получил право на реставрацию здания Манежа после пожара, комплекса "Царицыно", транспортные развязки на КАД в Санкт-Петербурге. Правда, стройка каждого объекта растягивалась на долгое время, а смета увеличивалась ввиду непредвиденных обстоятельств. Однако больше всего проблем "Космосу" принесли спортивный комплекс "Академия дзюдо" и так и не завершенный Алабяно-Балтийский тоннель.
Лето этого года началось для Чернякова необычно: столько внимания к его персоне в СМИ не было уже давно, а может, и никогда. За первую неделю июня глава НПО "Космос" оказался фигурантом сразу двух судебных разбирательств. Вначале подмосковная полиция объявила его в розыск, обвинив в мошенничестве при строительстве здания Академии дзюдо в Звенигороде. Черняков якобы не выполнил свою часть работы и подделал документы, описав в них действия, которых не совершал.
Построить академию Национальный союз ветеранов дзюдо и администрация Звенигорода хотели еще в 2006 году, но организации не хватило средств, поэтому "Космосу" предложили быть третьим соинвестором, утверждает адвокат Чернякова Руслан Коблев.
Неизвестно, на что рассчитывал, инвестируя в проект, Черняков, который никогда не увлекался дзюдо. Администрация города обязалась провести коммуникации и построить понижающую трансформаторную подстанцию (ПТП). На эти нужды из бюджета выделили 100 млн руб. Коблев подчеркивает, что Черняков вложил в строительство академии чуть больше 1 млрд руб., а после того, как город не исполнил обязательства, решил вместо ПТП за свой счет установить дизельную котельную.
"Если бизнесмен подарил городу 1 млрд руб. и вдобавок взял на себя оплату коммуникаций — сферу ответственности администрации,— то обвинять его в том, что он украл 39 млн руб., просто какой-то абсурд. Он скорее потерпевший",— уверен Коблев. В мае 2012 года Владимир Путин посетил открывшуюся академию и оставил на стене подпись, но для инвестора, как выяснилось, это был вовсе не хеппи-энд.
Второе обвинение поступило от Банка Москвы, на кредиты которого "Космос" в последние годы строил все проекты, в том числе Алабяно-Балтийский тоннель.
Банк выдал НПО "Космос" 11,5 млрд руб., которые, как утверждает кредитор, были перечислены на счета дочерних и аффилированных фирм. Черняков выступал гарантом возврата средств, а в качестве залога фигурировала только его подмосковная дача. Адвокат, правда, утверждает, что дача расположена на 2 га дорогой земли и стоит около полумиллиарда рублей, но кредитор находит оценку завышенной. Банк обвиняет Чернякова еще и в том, что он фиктивно развелся со второй женой Екатериной и по условиям брачного договора выплатил ей 500 млн руб. По словам адвоката, развод не фиктивный: Черняков уехал за границу жить уже с новой семьей, деньги по брачному договору Екатерина не получила, а получила две свои же московские квартиры, которые Черняков, пока состоял в браке, якобы на себя переписал, квартиру Чернякова в Брюсовом переулке и деревянный сруб в Люберцах.
Коблев считает, что активная деятельность следствия и судов и их полная открытость для СМИ не что иное, как "травля" и "заказная кампания" против бизнесмена.
На самом деле до 2010 года дела НПО "Космос" шли весьма успешно. Черняков стал своим в команде Юрия Лужкова, получил от него несколько десятков медалей и грамот, в 2009 году присутствовал на праздновании его юбилея. Был дружен и с тогдашним главой стройкомплекса Владимиром Ресиным — впрочем, в книге "Москва в лесах", в которой могущественный заместитель мэра хотел отобразить "все подробности обретения Москвой нового облика", об НПО "Космос" нет ни слова.
Как рассказал "Деньгам" один из крупных московских застройщиков, репутация у компании в профессиональном сообществе всегда была приличная: "Конечно, все знали, что откаты при дорожном строительстве составляют не меньше 40%, зато считалось, что НПО "Космос" строит качественно, тут уж претензий не было".
Нельзя сказать, что при новом градоначальнике "Космос" стали намеренно уничтожать: в 2011 году у НПО было 15 контрактов на 22,9 млрд руб., годовая выручка (по данным Forbes) составила 15,5 млрд руб. В 2012 году компания получила девять проектов на 7,7 млрд руб., а вот в 2013-м — один, но на 5 млрд руб. Однако именно 2010-2013 годы оказались для "Космоса" разрушительными, главным образом из-за нехватки средств. Фатальным стал проект Алабяно-Балтийского тоннеля.
Тендер на постройку объекта компания Чернякова выиграла еще в 2007 году. На тот момент "Космос" уже мог похвастаться завершенным Лефортовским тоннелем. На руку оказалась и дружба с Ресиным, которой не было у двух конкурентов "Космоса" — "Трансстроя" и "Мостотреста". Впрочем, одного знакомства с руководством столицы для победы в тендере было недостаточно: "Космос" занизил суммарную цену строительства Волоколамского, Алабяно-Балтийского и реконструкции Ленинградского тоннелей на 6 млрд руб. в первом аукционе и на 4 млрд руб. во всех остальных. Общая стоимость развязки составила 85,8 млрд руб.
Еще на этапе планировки Алабяно-Балтийского тоннеля стало понятно, что это очень сложный объект. Дорога пролегает не просто под шоссе, а под Волоколамским и Ленинградским тоннелями и Замоскворецкой линией метро на глубине примерно 25 м. А под тоннелем протекает подземная река Таракановка, которую пришлось заключить в новый коллектор.
В таких условиях грунтовые воды могли начать заливать тоннель и создавать пустоты под домами. Черняков выкупил итальянскую фирму, владеющую специальной технологией горизонтального бурения: вода выкачивалась из грунта и на ее место тут же заливалась бетонная смесь, что позволило избежать проседания земли и обвала домов. Дополнительные траты составили около 6 млрд руб.
Как рассказал Руслан Коблев, строительство такого сложного объекта должно вестись этапами, каждый из которых согласуется в мэрии. К моменту ухода с поста Юрия Лужкова все согласованные этапы стройки были пройдены. Однако в октябре 2010 года стройка подвисла: новое руководство Москвы не могло решить, насколько целесообразен тоннель и нужно ли продолжать его прокладывать. Почти год, с октября 2010 по август 2011 года, стройка на объекте не велась.
Навязали и выгнали
Решение возобновить стройку было принято в марте 2011 года, причем Алабяно-Балтийский тоннель стал частью Северо-Западной хорды. Об этом департамент строительства Москвы сообщил Банку Москвы в письме, в котором указал и на необходимость привлечения НПО "Космос" к работам и выдачи организации кредита.
По словам Коблева, у него на руках есть несколько официальных писем на имя председателя правления Банка Москвы Михаила Кузовлева, в которых столичная администрация берет на себя ответственность за кредиты, выдаваемые на имя Чернякова. Адвокат считает кредиты "навязанными": Алабяно-Балтийский тоннель — проект города, а не частная постройка НПО "Космос", поэтому логично, что все затраты, связанные с тоннелем, ложатся на плечи московского правительства, а оно, не имея возможности расплатиться с подрядчиком, вынудило его взять кредит под собственное поручительство.
Город обещал рассчитаться с "Космосом", но в 2013 году размер кредитов достиг 9 млрд руб., обслуживание по ним — 3 млрд руб., а у НПО не было средств на их погашение: правительство Москвы так и не выделило их. "Космос" стал банкротом. Сотрудники компании не получали зарплаты, начались недовольства, люди стали выходить на пикеты с лозунгом "Черняков — вор".
Между тем Черняков пытался урегулировать вопросы с Банком Москвы. В конце 2013 года банк решил продолжить финансирование работ и открыть новую кредитную линию. Одним из условий сделки стало личное поручительство Чернякова по всем кредитам, которое он сразу дал, чтобы сохранить бизнес.
Однако это не помогло: уже в марте 2014 года финансирование вновь приостановилось, а все кредиты были объявлены просроченными. По словам Коблева, бизнеса как такового у Чернякова на тот момент уже не осталось, поэтому фактическое руководство компанией он передал банку и уехал за границу.
В мэрии на официальный запрос "Денег" не ответили и подтвердить или опровергнуть информацию не смогли. В пресс-службе ВТБ, в который входит теперь Банк Москвы, говорить на эту тему отказались, отметив только, что банк не получал "от Андрея Чернякова никаких денежных средств в рамках погашения его обязательств по кредитному договору".
Сегодня Чернякову только по делу о кредитах грозит до десяти лет лишения свободы. С учетом того, что бизнесмен уже объявлен в розыск, а следствие хочет просить суд о заочном аресте, он, скорее всего, будет доступен для экстрадиции из других стран. При этом адвокат утверждает, что Черняков готов защищаться, так как не сделал ничего противозаконного.
Тем временем строительство Алабяно-Балтийского тоннеля продолжается: очередная дата его завершения — конец этого года. После банкротства НПО "Космос" стройкой тоннеля занялся "Мосинжпроект", принадлежащий городской администрации. В то же время целесообразность такой сложной развязки в районе Сокол вызывает вопросы уже и у городских властей. Ранее заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин уже называл Алабяно-Балтийский тоннель самым дорогим и сложным долгостроем столицы, который тем не менее будет введен в эксплуатацию в 2015 году. Что, впрочем, по его словам, не решит транспортную проблему Сокола, так как ''причина пробок в том, что, к сожалению, в генплане города до сих пор до конца не учтен рост автомобилизации".
Читайте также: