Коммутатор с регулировкой угла опережения зажигания на мопед альфа

Обновлено: 09.01.2025

Стабильность и надёжность запуска двигателя мопеда «Альфа» зависит от нескольких факторов, среди которых правильно настроенное зажигание. Отсутствие проблем из-за неверно отстроенного узла гарантирует лёгкость управления транспортным средством в любое время года – оно заведётся при каждом кикстарте без лишних усилий. Настройка зажигания понадобится, если только мопед был приобретён совсем дёшево, и его требуется восстановить до рабочего состояния.

Система электрического оборудования (и, соответственно, подачи искры) состоит из таких элементов:

источника питания;
дополнительных приборов;
других узлов, потребляющих энергию.

Согласно заявлениям производителей, на мопедах «Альфа» не нужно настраивать зажигание после покупки нового транспортного средства, но на деле всё обстоит несколько иначе – условия перевозки, хранения накладывают свои проблемы. Скорее всего, придётся устранять последствия неправильной настройки зажигания – в транспорте типа «Альфа» подстроено по принципу слишком большого опережения. К тому же разборка мотора неизбежно влечёт за собой необходимость в настройке зажигания в обязательном порядке.

Надо лишь следовать инструкциям по разборке и сборке мопеда, чтобы достичь оптимального результата, который продержится до следующего демонтажа двигателя для профилактических работ или замены. Неуверенная работа двигателя во время движения причиняет не только дискомфорт, но и неприятности в виде повышенного аварийного риска на оживлённой трассе, где резкая остановка крайне опасна.

Признаки и причины неисправности мотора мопеда

Среди основных проявлений поломки системы зажигания являются такие факторы:

мопед заводится не с первого раза или не заводится вообще;
нужны большие усилия для запуска мотора;
наличие гари на свече;
лишние шумы при работе двигателя во время движения и простоя;
невозможность набрать достаточную скорость без усилия.
Правильная настройка зажигания позволяет исключить следующие проблемы в работе мопеда:
детонация топлива;
увеличен расход бензина;
понижение мощности на низких оборотах;
заметный стук не только при движении, но и при запущенном моторе без движения;
сильный нагрев мотора;
наличие хлопков.

Настройка своевременной подачи искры позволит также продлить работу поршневой системы и всего мотора вообще благодаря отсутствию скоплению бензина внутри мотора – не увеличивается нагар, приводящий к закоксованию и непригодности мотора вообще.

Неправильно выставленное зажигание связано с другими проблемами, среди которых находится и монтаж поршневой системы. Причинами выхода из строя зажигания мопеда являются:

неверно установленная катушка зажигания;
износ поршневой системы, который влечёт выпуск газов изнутри и попадание гари на другие компоненты;
физические повреждения транспортного средства вследствие падения или ДТП.

Следить за состоянием и правильностью подключения катушки зажигания необходимо постоянно, так как именно эта деталь повышает напряжение, давая искру в результате. Отсутствие достаточного напряжения препятствует образованию искры и запуску двигателя мопеда. Есть способ диагностики катушки зажигания, чтобы понять, что требует замены, а не только правильной настройки. Нужно взять тестер (мультиметр) для замера уровней. Стоит учитывать, что цифровой тестер предпочтительней, так как стрелка может не уловить малейших колебаний.

Щупы тестера требуется подключить к выводам катушки зажигания, а сам мультиметр перевести в режим измерения сопротивления. После этого понадобится подать напряжение. Показатель до 5 Ом считается нормой (но не ниже 0,5 Ом) – оптимальный уровень. Далее понадобится проделать всё с вторичной обмоткой:

один щуп подключается к выводу катушки (питающему);
второй надо присоединить к свечному колпачку;
на экране необходимо посмотреть значение.

Проверка катушки зажигания мультиметром

Нормой для вторичной обмотки является величина в два-три килоома. При несоответствии показателей названым выше понадобится замена катушки зажигания, а не только настройка соответствующей системы.

Видео о том, как проверить катушку зажигания на мопеде:

Подготовка к выставлению зажигания, необходимые инструменты

Начинать работу с мопедом необходимо с достаточно прогретым двигателем – если оставить транспортное средство остывать около двух часов после поездки или же дать ему отстояться до утра, если транспорт был загнан в гараж вечером, то надо поставить его на несколько минут с рабочим мотором на подставку. Среди остального стоит выполнить:

поставить мопед на ровной и устойчивой поверхности (асфальт или бетон);
зафиксировать транспорт на подставке, чтобы он никуда не сдвигался;
приготовить небольшую коробку для извлечённых деталей (если придётся делать что-то дополнительно). Лучший вариант – ячейки из ящика для инструментов, по которым всё можно рассортировать, исключив путаницу.

Для работы над мопедом понадобится несколько элементов:

набор инструментов, шедший в комплекте с мопедом;
инструкция, которая поставлялась вместе с транспортом – в ней расписаны основные моменты процедуры;
стробоскоп.

Если подобный вид ремонта мопеда выполняется впервые, рекомендуется привлечь помощь хотя бы одного человека, чтобы он мог подержать отдельные части транспорта или зафиксировать на фото/видео процесс. Материалы понадобятся в случае, если при сборке всего механизма обратно возникнут проблемы.

Весь процесс лучше всего проводить на улице в сухую погоду, но без ветра, чтобы песок не попал внутрь, из-за чего понадобилась бы дополнительная чистка. Внутри гаража или бокса процесс не будет безопасным из того, что понадобится запускать мотор. Инструкция по настройке зажигания будет полезной всем владельцем мопедов «Альфа», а также Honda, с которого была скопирована модель для производства в Китае и продажи по более низкой цене в других странах.

Начало настройки зажигания на мопеде

При помощи стробоскопа понадобится проверить наличие мерных рисок на синхронизации зажигания. Благодаря этому можно найти неполадки мопеда заранее, чтобы не разбирать его слишком сильно. От стробоскопа будут выходить два провода: первый подключается к источнику электропитания транспортного средства, другой надо подключить к свече (это провод индукции).

Стробоскоп с проводами

Для выполнения задачи надо прогреть мотор, а дальше:

Видео о том, как правильно выставить метки и зажигание в целом:

Настройка угла опережения зажигания

Данную операцию понадобится осуществить, если риски не сопрягаются одна с другой. Рекомендуется использовать стробоскоп, у которого есть датчик для подсчёта оборотов коленвала. В случае отсутствия указанного элемента понадобится проверять пуск на холостом ходу мотора.

О том, как произвести быструю настройку карбюратора на мопеде, смотрите в видео:

Полная настройки зажигания осуществляется так:

разбирается картер, а на контактной группе устанавливается наибольший допустимый зазор для полного круга вращения вала;
поршень ставится в такое положение, которое совпадает с тем, что указано в инструкции к мопеду;
ослабляются крепления статора, происходит его настройка до того положения, когда проходит замыкание контакта.

Всё собирается в обратном порядке. Зажигание должно проходить либо синхронизировано, либо с небольшим опережением (но буквально на доли секунды). Преимущество последнего метода кроется в том, что искра получается немного раньше, чем поршень внутри цилиндра доходит до своей верхней мёртвой точки. Эта манипуляция даёт в результате невысокий прирост в мощности и более простой запуск мотора, что особенно актуально в регионах с перепадами температур и просто на холоде.

Полезные видео с пошаговыми инструкциями:

Опережение зажигания на Альфу

30 мар 2013, 22:50

Здравствуйте форумчане.
Предлагаю оригинальную статью, пишу и поясняю как вижу и умею.
Моя информация, данные и моё мнение, могут не совпадать с Вашими.
Надеюсь, что даже часть нижеописанного послужит для доброго дела.

Сделано для Альфы, но сам принцип переделки - для всех типов 4Т мопедов,скутеров и мотоциклов,где используется индуктивный датчик зажигания и выступ на роторе генератора, и которые не имеют электронной регулировки опережения.

В генераторе мотора установлен датчик, состоящий из катушки с магнитным стержнем
внутри. При вращении ротора, выступ на нём, проходя над торцом стержня датчика,
изменяя его магнитное поле наводит ЭДС в катушке. Ток из датчика подаётся в
коммутатор, который формирует искру на свече зажигания.
Поджиг смеси в цилиндре производится до прихода поршня в ВМТ,так,чтобы давление
расширяющихся газов было наибольшее в точке 12гр.после ВМТ. С ростом оборотов
скорость поршня увеличивается быстро, а скорость горения смеси изменяется мало,
поэтому поджигать смесь надо всё раньше,т.е. с опережением на угол поворота
коленвала. Этим достигается максимальный КПД двигателя и его экономичность.
Начальный угол зажигания 10-12гр.до ВМТ, а конечный может быть 35-45гр.

Угол опережения зажигания(УОЗ) для упрощения мотора стоит на 18 градусов(или
больше), и не меняется в зависимости от оборотов двигателя.
Зависимость УОЗ/обороты по таблице (мои данные):
1000-2500 10гр
3000 12,2 5000 21
3500 14,5 6000 25
4000 16,7 7000 30
4500 18,9 8000 35

Таким образом 18гр.примерно для 4500об. При меньших оборотах зажигание раннее,а при
больших позднее(на малых давление газов тормозит поршень до ВМТ,на больших догорает
в выхлопе). Также, при увеличении нагрузки нарушается горение смеси и опережение уменьшается на 2-10гр. На авто Вак.Рег-тор увеличивает УОЗ - на мото такого нет.
Просто зафиксирован УОЗ на 18гр. и всё. Хотя и так мотор работает неплохо.
Можно ли что-то изменить ? Да , можно !

ВНИМАНИЕ ! Дальнейшее описание изменений для людей с опытом и навыками,так как речь
пойдёт о точности работ в пределах 0.1 - 1 мм !

Магнитный стержень датчика наводит магнитное поле до поверхности ротора, и при
повороте от руки наводится ЭДС около 1-5 мВ(такая чувствительность). Когда проходит
выступ,ЭДС возрастает в десятки раз (от 0.2В на ХХ,до 0.5В на ср.обор.), т.е.пересекаются(изгибаются) линии м.поля.Чем больше скорость вращения ротора, тем
больше величина ЭДС. Форма выходного сигнала почти синусоидальная.
Образно - как щётка по поверхности,чем быстрее,тем больше шум, а при встрече с неровностью шум резко возрастает.
Наводимое ЭДС прямо пропорционально оборотам и обратно пропорционально расстоянию до вращающегося металлического тела.
На каждые 500об.увеличения приходится 0.1 - 0.2мм удаления (разброс параметров).
Диаметр стержня 5мм, для работы достаточно пятака или выступа размером 7мм .
Также имеет значение начальное расстояние между ними (особенно на малых оборотах),от
него зависит уверенный пуск стартером и минимальный холостой ход.

"Пилите гирю Шура - она золотая" (рассказ "Золотой телёнок")

Датчик мы не трогаем - мы изменим профиль выступа,точнее высоту половины выступа.
Делаем 2-х ступенчатый центробежный регулятор УОЗ 14/18градусов.Параметры :
-от 200 до 3500об.угол 14гр., с 4000об.и дальше угол 18гр., переход на 3750об.
Частоту перехода можно настроить от 2000 до 3500об. (3750об.верхний предел).
Это позволит изменить работу мотора :
-улучшится пуск и ровнее станет ХХ;
-улучшится тяга на низких оборотах;
-улучшится торможение двигателем;
-уменьшится расход топлива.

Мои замеры и данные :
Мотор 110 куб.см.(139-й),компрессия 9.3кгс,пробег 3000км.
Электрика :
R датчика = 126 Ом , R входа комм. = 14 кОм , ЭДС на ХХ = 0.2В
Ротор :
d = 111мм ,между метками "T" и "F" = 14.2мм, между"F" и левой из || тоже 14,2мм.
новая метка между || и F (13.5-14гр.)
Выступ заводской :
длина по низу 17мм, по верху 15.4мм, ширина 8.4мм, высота 2.4мм.
Выступ доработанный (ступенька):
левая нижняя часть высота 1мм, длина 7.2мм, ширина без изменений
правая часть длина 7.2мм , ширина и высота без изменений.
----------------
Пункт 1
Подключаем стробоскоп.Ставим метку между ||.
Заводим и определяем начальный угол зажигания,и меняется ли он от оборотов.
У меня - 18гр.и УОЗ не меняется. Это середина двойной метки ("F" это мин.10гр.).
Пункт 2
Снимаем левую крышку и смотрим, насколько придвинут(отодвинут)датчик - это запас
для подстройки частоты перехода с 14 на 18гр. Реально - это мало,где-то 1мм. Или не
трогать, потому что отодвинув чуть дальше,уменьшим ЭДС и мотор перестанет пускаться
стартёром (киком запустится и заглохнет не держа ХХ,возможно и мин.ХХ не даст
выставить при исправном карбюраторе, хотя он тут и не виноват).
Пункт 3
Смотрим ротор,заводские метки и их данные, если как у меня,идём дальше.Если нет -
то думаем и пересчитываем углы (можно по длине окружности).

Пункт 4
Проверяем штангелем выступ - если похожий, то начинаем слесарные работы.Если нет -
думаем и пересчитываем,помня о его размере 7мм.
----------
Ротор на 139 моторе вращается влево, поэтому изменяем тоже слева.
Напомню, шаг изменения примерно 0.15-0.2мм на каждые 500об.
Итак, сделаем ступеньки,где нижняя(левая) это 18, а верхняя 14 гр.
Берём ножовку и делаем посередине поперечный пропил в выступе на 1.5мм .
Стачиваем левую половинку выступа на 1- 1.2мм , края нигде НЕ ЗАКРУГЛЯТЬ !
Чистим от пыли,рисуем метку между "F" и ||, собираем,заводим, проверяем
стробоскопом.У меня при стачивании 0.6мм уже стало на новую метку, переходя при
2000об. на 18гр. Подстраиваем ХХ если нужно.
Тайм-аут.
Высота выступа 2.4мм, сточена левая часть до 1мм (это предел,датчик придвинут до
упора и уже не уменьшить частоту перехода). Я чуть не ошибся.
было холодно,и уже надоело снимать,точить,ставить несколько раз.
Датчик "простреливает" воздух на 1.4мм, и после 3500об.начинается переход , на
4000об становится чётко на метку 18гр. и с ней крутится дальше .

Продолжаем.
В зависимости от ваших измерений,оцениваем, и подстраиваем частоту перехода немного смещая датчик. Если вдруг пуск стартёром стал неуверенный - чуть придвиньте датчик к ротору.
Холостой ход ровный , звук прятный , ровная тяга от 1500 до 6000об./мин.
Разницу УОЗ в 4гр.(-)ещё 2-5гр. от нагрузки вы точно почувствуете.

Напоследок.
Железо - оно и в Африке железо, можно точить,сверлить,паять,варить и даже
склеивать. Если с умом , то и с нуля можно 3-х ступенчатый выступ сделать и
настроить его на какие захочется переходы-обороты. Или перештифтовав ротор,сместить
его и сделать к примеру 18/22гр. Всё в Ваших руках !
Всем удачи и хорошего настроения !
30 марта-3июня 2013г. acher
***
Внимание ! В силу неточных данных из книги по мопеду, считать углы по выступу 20 и 28 градусов, а не 14 и 18.
7 июля 2014г. acher
***

Современные мопеды и скутеры оснащаются электронной системой зажигания CDI (от англ. Capacitor Discharge Ignition), популярной у нас ещё с 70-х годов прошлого столетия и называемой тиристорной или конденсаторной. Она основана на разрядке конденсатора через первичную обмотку катушки зажигания и открытый тиристор для получения искрообразования в свечах. Однако регулировка угла зажигания (УЗ) на данных мопедах не предусмотрена. Автор путём простых изменений в схеме блока коммутатора ввёл регулировку УЗ, что качественно отразилось на работе двигателя.

Система зажигания мопеда "Альфа" весьма проста и надёжна. Но всё же в ней есть один существенный недостаток - отсутствие регулировки угла зажигания. Во время эксплуатации при работе двигателя на холостом ходу и малых оборотах система зажигания давала слишком раннее искрообразование. Это проявлялось в сильной отдаче при пуске двигателя, а на холостых оборотах он вообще мог даже остановиться, дёрнув цепь электростартёра в обратную сторону.

Рис. 1. Схема блока коммутатора

Схема блока коммутатора (далее коммутатор) системы АС CDI, установленного производителем на моём мопеде, приведена на рис. 1. Она показана упрощённой, но достаточной для понимания принципа его работы в составе системы. Катушка зажигания Т1 со свечой FV1 расположена вне коммутатора и показана условно. В процессе анализа работы системы зажигания выяснилась следующая особенность формирования искры. При прохождении специального выступа на роторе генератора (маховике) мимо индукционного датчика на его выходе возникают два импульса, поступающих в коммутатор. Первый, более ранний положительной полярности, возникает, когда выступ подходит к датчику, а второй, более поздний отрицательной полярности, - когда выступ удаляется от датчика. Искрообразование (далее зажигание) в свече происходит от первого импульса, поступающего в коммутатор, а второй (более поздний отрицательной полярности) в работе системы зажигания не используется. Появилась идея задействовать в работе системы оба импульса, причём так, чтобы при малых оборотах двигателя зажигание было более поздним, а при повышенных становилось ранним. Это потребовало разработки как новой схемы, так и конструкции коммутатора.

Рис. 2. Схема разработанного коммутатора

Схема разработанного коммутатора приведена на рис. 2. Чтобы устройство реагировало на разнополярные импульсы, тиристор (VS1, рис. 1) был заменён симистором VS1, а для селекции управляющих импульсов установлен стабилитрон VD4. При работе двигателя на холостом ходу и малых оборотах амплитуда импульсов, поступающих с индукционного датчика, меньше напряжения стабилизации стабилитрона VD4, поэтому на вход симистора VS1 проходят только более поздние импульсы отрицательной полярности, для которых стабилитрон включён как обычный диодв прямом направлении. С повышением числа оборотов двигателя амплитуда управляющих импульсов, идущих с датчика, растёт и при частоте вращения около 2500. 3000 об/мин достигает 12 В. В этот момент от импульсов положительной полярности стабилитрон пробивается, и через управляющий электрод симистора VS1 начинает протекать ток, вызывающий его открывание. Двигатель начинает работать на более раннем угле зажигания. Частота оборотов, при которой происходит переключение с более позднего на более раннее зажигание, зависит от напряжения стабилизации стабилитрона, поэтому её можно регулировать в широких пределах, изменяя напряжение стабилизации от 3,3 до 20. 30 В подбором стабилитрона. При подборе необходимо, о чём уже сказано выше, применять стабилитроны с прямой ВАХ, какуобыч-ного диода. Для повышения энергии искры ёмкость конденсатора С1 была увеличена до 1,5 мкФ

Конструкция штатного коммутатора - неразборная и не поддаётся ремонту (плату с элементами производитель заливает эпоксидной смолой). Поэтому при изготовлении нового коммутатора я использовал от штатного только вилку разъёма (ХР1).

Печатная плата и расположение элементов приведены на рис. 3. Токопроводящие дорожки вместо травления можно прорезать резаком. Ширина между дорожками - около 2 мм. После сборки устройство помещено в подходящую пластиковую коробку. Для гидроизоляции стыки желательно промазать герметиком. На изготовление всей конструкции у меня ушло примерно три часа.

Рис. 3. Печатная плата и расположение элементов

Рис. 4. Внешний вид конструкции

Работоспособность собранного коммутатора проверяют с помощью автомобильного стробоскопа. При малом числе оборотов двигателя в смотровом окошке, расположенном на левой защитной крышке ротора генератора, будет видна одинарная риска со значком F. Риски, сделанные на маховике, выполнены в виде насечек и не очень хорошо видны. Поэтому при налаживании устройства советую обвести их чёрным фломастером через смотровое окошко, тогда они будут отчётливо видны при засветке стробоскопом. С повышением числа оборотов примерно до 2500. 3000 об/мин происходит скачкообразное переключение угла зажигания на более раннее, и в смотровом окошке появляется двойная риска - двигатель начинает работать в обычном штатном режиме. При этом импульсы отрицательной полярности с датчика, как уже сказано выше, коммутатором игнорируются. Поскольку амплитуда сигнала, идущего с датчика, изменяется от 1. 2 В на самых низких оборотах двигателя до 30. 40 В на самых высоких, можно поэкспериментировать и подобрать любую частоту переключения угла зажигания. Напряжению 9. 12 В примерно соответствует частота 2500. 3000 об/мин, которая, на мой взгляд, является оптимальной для таких мопедов.

С таким коммутатором я отъездил два сезона, и он проявил себя с лучшей стороны. При пуске двигателя пропала сильная отдача, его работа стала более эластичной. Думаю, что данная доработка положительно скажется и на ресурсе работы двигателя.

Автор: А. Шував, г. Петушки Владимирской обл.

Мнения читателей

Можно пожалуйста название радиоэлементов, используемых в схеме

Как сделать чтобы мотор глушится от замка зажигания

Все работает отлично. Пропала отдача при пуске даже с подсевшим аккумулятором. свою задачу выполняет. Большое спасибо.

Скажите ,это зажигание может ли работать при вращении в обратную сторону ? Очень знать нужно а в электронике я 0.

Собрал комутатор все работает

Для справки:эта статья перепечатана с июльского номера журнала "Радио" за 2017 год, правильная фамилия автора Шуваев А.Б.

Собрал коммутатор.Работает.По деньгам 65 руб.Проверял стробоскопом на холостых F после 3500-4000 //.Стало заметно легче заводить. Большое спасибо за схему.

Простое и интересное решение. Надо попробовать. У меня штатный блок пока работает, но далеко ездить не решаюсь, а вдруг! Нужен запасной. Какие не пробовал, у всех раннее зажигание. Собирал сам и входной диод переворачивал. Доехать домой можно, но хотелось бы получше. Спасибо за идею!

Собрал этот коммутатор. Работает хорошо, но мопед перестал глушится с замка после выключения зажигания. На штатном коммутаторе подходит не 4 а 5 проводов. Может в этом дело ?

Автор: А. Шував, г. Петушки Владимирской обл.- Спасибо друг информация очень полезна для тех кто что то в этом понимает . Спасибо .

Вы можете оставить свой комментарий, мнение или вопрос по приведенному выше материалу:

Спортивный коммутатор на мопед Альфа

Многие владельцы мопедов Альфа или Дельта, желают сделать небольшой тюнинг мопеда не только снаружи, но и как говорится "в сердце", то есть как-то улучшить его эксплуатационные качества, повысить динамику и скорость. Не даром слово "тюнинг" означает "настройка". Вот об этой настройке мы и поговорим. Ковыряться в двигателе и менять ЦПГ мопеда не всегда хочется, потому, что претензий к ней нет. Мопед хорошо заводится, едет тоже не плохо, на свой объем, как говорится. Не охота разбирать обкатанную поршневую. И тут мы вспоминаем, что помимо объема двигателя, на скорость и динамику влияет не только цилиндро-поршневая группа. Такие вещи как карбюратор и зажигание, а точнее коммутатор, тоже далеко не последние детали. Поговорим о коммутаторе.

Чтобы двигатель имел приёмистость и вообще работал, рабочую смесь нужно поджечь в определенный момент, примерно 2,5 - 3 мм до верхней мертвой точки хода поршня. Именно это условие учтено и заложено в заводском коммутаторе. При таком опережении для двигателя самые оптимальные обороты - средние, примерно от 2-х до 5-ти тыс. оборотов в минуту. При этих оборотах достигается максимальный крутящий момент и экономичность.

При увеличении оборотов двигатель как-бы разрывается, он набирает обороты, но заметно слабее, пока не упрется в отметку 8 тыс. оборотов. При чем расход топлива на таких оборотах намного превышает заявленные 2л/100км. Эти явления объясняются просто: при таких оборотах рабочую смесь нужно поджечь еще раньше, например за 4 мм до в.м.т., иначе смесь просто не успевает полностью сгорать, в следствие чего энергия горения не полностью воспринимается поршнем, а просто улетает в трубу через уже открытый выпускной клапан.

С другой стороны, если опережение сделать постоянно таким ранним, на холостых и средних оборотах двигатель будет работать не устойчиво, пререгреваться и ,возможно, стрелять в карбюратор. Поэтому нужен так называемый формирователь угла опережения зажигания, проще говоря ФУОЗ. А точнее нужен коммутатор с таким ФУОЗ. Такие коммутаторы называют спортивными, тюнинговыми и т.д. Но, на мопеды Альфа таких коммутаторов нет, или они очень редки.

Поэтому, некоторые владельцы таких мопедов, имея некоторую подготовку и принципиальную схему, изготавливают такой коммутатор самостоятельно. Но что делать, если ничего не смыслишь в электронике? Можно взять такой тюнинговый коммутатор для 4т китайского скутера, благо их есть много и разных моделей. Возникнут сложности с подключением, а в остальном они полностью подходят, потому как генераторы таких скутеров выдают теже параметры что и генератор мопеда Альфа или Дельта. Вот схемы подключения этих коммутаторов:

Для началу стоит сразу отметить, что для внешнего тюнинга мопед не должен иметь таких дефектов как ржавчина на видных местах, вмятины, треснутый пластик или оптика. На внешний вид они сильно влияют, разумеется не в лучшую сторону. В советское время и на советской технике было модно вешать длинные брызговики, и на переднем и на заднем колесе. Вырезали их чаще всего из тракторных камер, и снизу прикручивали круглый отражатель красного или оранжевого цвета. Сейчас такое «новшество» будет выглядеть смешно и колхозно.

Для красоты Вашего можно использовать фильтр нулевого сопротивления. Сразу отметим, что это вопрос спорный, и ставить такой фильтр или нет – дело каждого лично. Но, современные фильтры такого типа довольно неплохо сделаны. Их нужно просто чаще менять или пропитывать. Так вот о фильтре. На таких мопедах как Альфа и Дельта карбюратор находится на очень видном месте, и хороший фильтр будет неплохо смотреться, особенно в виде самолетной турбины. Еще один плюс от такого фильтра – надежное крепление. Резиновый патрубок, особенно на Альфе очень часто рвется и трескается, особенно в холодное время. Идем дальше. Зеркала. Тут как говориться, на вкус и цвет.

Но, будет неплохо если они совпадут с цветом установленного фильтра. Можно поставить зеркала с указателями поворотов, что тоже не помешает в городе. Про всякие насадки на глушитель говорить не будем, лучше самостоятельно изготовить целый глушитель, хотя стоковый издает неплохой звук, особенно для 72 кубовых моторов, там отверстие больше. Во многом все зависит от стиля, который Вы хотите придать Вашему транспорту. Если четкого стиля нет, нужно не переборщить, комбинируя разные варианты. Например, в некоторых случаях будет красиво смотреться бахрома, свисающая с ручек. Сделать её можно самому из подходящего куска черной кожи. Нужно два кусочка длиной в две длины ручки.

Ширина определяется диаметром ручки. Выворачиваете на изнанку , и плотно сшиваете вокруг ручки. Снимаете, выворачиваете обратно. Получилась как трубочка, шов остался внутри. Одеваете на ручку (должно сидеть плотно, чтобы не проворачивалось), свисающую часть просто порежьте ножницами на полоски шириной 5 мм. И то же можно проделать с сидением. В габариты вместо ламп поставьте диоды нужного цвета. Сзади красный. Спереди белый, но не в коем случае не синий, не зеленый и не красный. Запрещено ПДД, и честно говоря некрасиво.
Можно наклеить в невидных местах светодиодные ленты, так чтобы они светили вниз, а не вверх или в сторону, будет слепить других. Цвет можно по вкусу. И еще совет: не используйте так называемый «тупой» тюнинг,- не вставляйте никаких свистков в глушитель, не цепляйте светоотражатели на спицы (по крайней мере пластиковые и железные) - нарушите баланс колес, не вешайте автомобильные колпаки на колеса и т. д. Желаем творческих успехов.

Без претензий на истинность в последней инстанции, разбираю пару схем коммутаторов от импортных скутеров.

Начнём с питания. Узел питания системы УОЗ (управление опережением зажигания) - выпрямитель и параметрический стабилизатор, составлены из элементов D3, R1, C1, D4, Z1 и C2. Стабилизатор выдаёт два положительных напряжения: 7,5 вольт для питания формирователя пилообразного напряжения (R17,C8,Q4) и около 8,2 вольта для питания остальной схемы. Интересно, что питание на часть схемы подаётся через ключ Q5 только на короткое время, после воздействия положительного импульса.

Управляющие импульсы вырабатывает штатный индукционный датчик:

При появлении положительного входного импульса, открываются транзисторы Q2 и Q5. При этом, на оставшуюся часть схемы подаётся питание 8,2 вольта. Через диод D5 до напряжения около 7 вольт заряжается конденсатор C10, а через активный делитель Q3, R14, R13 заряжается до напряжения около 3,5 вольт конденсатор С9.
После этого, напряжение на конденсаторе С9 начинает плавно повышаться за счёт перетекания заряда с конденсатора С10 через резистор R12. Цепь R12-C9 влияет на "крутизну" регулировочной характеристики.

Транзистор Q4 представляет собой входной формирователь, обрабатывающий отрицательный входной импульс. При появлении на его эмиттере отрицательного напряжения относительно базы, "сидящей" на нуле, транзистор открывается. При этом происходит разряд конденсатора С8, который заряжается от узла питания через резистор R17. Таким образом, на С8 присутствует пилообразное напряжение с частотой равной числу оборотов. Амплитуда этого напряжения определяется частотой. Чем частота меньше, тем амплитуда выше. Собственно, таким образом и происходит измерение оборотов. Изменяя параметры RC цепи R17-C8, можно сдвигать регулировочную характеристику в область более высоких или низких оборотов.

На транзисторе Q7 реализована схема сравнения. На базу его подаётся пилообразное напряжение с конденсатора С8, на эмиттер - нарастающее напряжение с конденсатора С9. В тот момент, когда напряжение на эмиттере превысит на 0,6. 0,75 вольта напряжение на базе, транзистор Q7 откроется, открывая транзистор Q8, который в свою очередь, отпирает ключ Q6. Конденсатор С10 разряжается через открывшийся Q6 и делитель R8, R3 в цепи управляющего электрода тиристора Q1. Тиристор отпирается.

Очевидно, что чем выше обороты, и меньше амплитуда пилообразного напряжения на C8, тем раньше от момента начала заряда C9, возникнут условия для отпирания Q7. И соответственно, тем меньше задержка между положительным входным импульсом, и моментом искрообразования.

При указанных на схеме номиналах, устройство начинает изменять УОЗ при оборотах порядка 3000/мин, и заканчивает при 5000/мин.

Необходимо отметить, что все возможные значения углов опережения, для данной схемы лежат между положительным и отрицательным импульсами индукционного датчика. Это значит, что замыкающий сектор должен занимать ориентировочно, от 9. 11 до 25. 30 градусов перед ВМТ.

Седующая схема представляет собой несколько усовершенствованный вариант предыдущей.
Прежде всего - она питается от бортсети +12 В, и имеет повышающий преобразователь для питания системы зажигания.
Собственно преобразователь, представляет собой блокинг-генератор на одном транзисторе Q5. Положительные импульсы с повышающей обмотки трансформатора через диод D7 заряжают накопительный конденсатор С6. Когда напряжение на нём достигнет 200 вольт, генератор отключается. Устройство выключения генератора собрано на транзисторе Q6, и срабатывает также от превышения напряжения в бортсети более 18 вольт, и (через диод D8) во время искрообразования. Последнее необходимо для запирания тиристора.
На транзисторе Q8 собран стабилизатор питания схемы УОЗ напряжением 4,3 вольта.

Формирование импульса зажигания происходит следующим образом: Положительный импульс от датчика через цепь R3,C2 на короткое время открывает транзисторы Q2 и Q3. При этом, конденатор С7 заряжается до напряжения питания 4,3 вольта. На выходе активного делителя напряжения (R12,Q6,D5,D6,R27) и на подключенном к нему конденсаторе С9 появляется напряжение около 2 вольт. После этого, напряжение на этом конденсаторе начинает расти за счёт его заряда через резисторы R10, R11. На "нижней" половине микросхемы IC1 происходит сравнение этого напряжения с пилообразным напряжением. В момент, когда напряжение на С9 окажется больше пилообразного, выход компаратора переключится, и на тиристор поступит отпирающее напряжение.Тиристор Q9 откроется и будет сформирован импульс зажигания. (Как уже указывалось ранее, одновременно будет заблокирован блокинг-генератор преобразователя напряжения). Очевидно, что как и в предыдущем случае, задержка между положительным импульсом индуктивного датчика, и моментом искрообразования, определяется амплитудой пилообразного напряжения, зависящей от оборотов.
Отпирающее напряжение на управляющем электроде тиристора будет поддерживаться до момента прихода отрицательного импульса с индукционного датчика. С поступлением этого импульса, происходит перезапуск пилообразного генератора, открывается транзистор Q4, через него разряжается конденсатор С7. Конденсатор С9 разрядится через цепь D10-R6-Q1, "нижний" компаратор переключится в исходное состояние, блокинг-генератор запустится, и после заряда накопительного конденсатора С6, система будет готова к обработке следующего цикла.

Требования к расположению замыкающего сектора индкуционного датчика, аналогичны предыдущей схеме.
Также важна последовательность импульсов с датчика: сначала положительный, затем отрицательный.

Читайте также: