Коммутатор от ваз на скутер схема подключения
Зажигание с оптическим датчиком и коммутатором ВАЗ своими руками. ⇐ Sambar, Libero, Domingo. Электрика
Модератор: Sanchez 84
Откуда: Юрга, Кемеровская область. Авто: Subaru Domingo, 1990, 1.2 L 4WD, Subaru Domingo 94 FA8 CVT, 4WD Возраст: 37Приветствую. В данной теме хочу разместить материал по замене штатного коммутатора и индукционного датчика, в случае их некорректной работы, или выхода из строя. Просьба не вдаваться в философские рассуждения по поводу того, что родная система зажигания надежна и работает безупречно десятки лет, а у кого не работает - тот косорукий рукожоп. Бывает и так, а бывает и не так. Лично на нашем Доминго (распределитель со центробежным и вакуумным регулятором, встроенный коммутатор) были проблемы с искрой и заменив все компоненты, мы не добились улучшения ситуации. Прикол еще и в том, что мы даже заменили и сам коммутатор (был с другого распределителя зажигания, работоспособность его была под сомнением) и симптомы не поменялись. Все было также. А конкретно - подергивания двигателя, если пытаться ему на холостых плавно дать оборотов, когда обороты достигали примерно 2500 - двигатель начинало трясти. Напомню, что вибрация двигателя на каких-то неизменных оборотах является чисто проблемой зажигания, карбюратор так себя не ведет.
Особенно нас дезориентировала замена родного коммутатора на такой же. Симптомы остались те же. "Ну не бывает так, что 2 коммутатора имеют одинаковую неисправность с одинаковыми симптомами" - рассуждали мы.
Оказалось, что БЫВАЕТ. Потому как после того, как мы переделали зажигание под ВАЗовский коммутатор, использовав заодно оптический датчик, вместо индукционного (оптика надежнее и точнее), и выставили опережение по мануалу в 5 градусов до ВМТ, то проблемы с зажиганием ушли полностью. Холостой стал ровнейший, никаких подергиваний и пропусков, ну просто не до чего "докопаться". Сложно передать моральное удовлетворение от переделки. Опишу коротко - зажигание стало "идеальным"
Далее прилагаю видеоролик с пояснениями как изготавливать и как настраивать все это дело, просьба ко всем по-возможности посмотреть ролик полностью, тогда не будет вопросов.
Далее выкладываю схему, которую нужно спаять, чтобы оптический датчик работал с ВАЗовским коммутатором, а также прилагаю файл, по которому любой сможет распечатать себе готовую шторку. Останется только спрессовать с вала распределителя зажигания родной модулятор ( "фиговина" с тремя выступами), напрессовать новую шторку и закрепить на поворотной пластине оптический датчик. В видеоролике я все подробно поясняю.
Файл для распечатки "шторки" на 3D принтере я выложу позже. Схему подключения описывать не буду - подключается все согласно распиновке ВАЗовского коммутатора. Коммутатор ВАЗ 2108. Схем в инете полно.
Видеорлик:
Репутация: 3
предшедствующие события таковы
не понравилось, как работает генератор ушла моща электрическая после проверки выяснилось что есть контакт катушки на корпус ,я её перемотал ранее да видать провод всё таки добрался до массы , пока искал я эту причину попалил мозг видать ,дёргал туда сюда штекера на заведёном .
снял катушку ,более внимательно подошёл к изоляции проводов от корпуса, перемотал вообщем
и когда поставил обратно, мотоцикл не завёлся , вот тогда и обнаружилось отсутствие искры .
Ещё когда покупал мотоцикл думал что если что-то сломается из электрики переделывать буду на местные комплектующие, больно всё дорогое.
Вот так скоро этот момент и настал, сначала огорчился , так хотелось погонять, а потом стал себя успокаивать подумал хорошо хоть сломалось дома ,а не в дороге.
Но получилось раннее зажигание об этом уже говорилось на форумах где я информацию искал, двигатель греется и не едет как надо,как будто держит его что-то следующий шаг я думаю надо зажигание регулировать. Хотя для начала попробую датчик по другому подключить.
есть правда задумка поставить Октан-Корректор с Датчиком Детонации из российских поновее
рано я наверно тему эту завёл , ну даладно может быть так для ознакомления . Пусть будет, может кто какую мысль умную подскажет
самое главное мотоцикл завел ,ездит, а с остальное дорабатывать буду
схему электрическую по подключению наглядную я уже сам сварганил.
берём вазовский коммутатор (с защитой от перегрузок обязательно)который работает с датчиком холла ,транзистор кт315 , и резистор 1кОм,
катушку зажигания автомобильную (я поставил с японского авто) , которая рассчитана на работу с данным типом коммутаторов, а то на родной
коммутатор греется, как утюг и сама катушка нагреваеся ,провода
я кинул также к кнопке стоп .
Без аккумулятора ездить не надо и свет надо чтобы был включён.
напруга без нагрузки с исправного генератора у меня
от в районе 75 холостые не меньше до 100 и выше как даёшь обороты
пока возился с этими замерами, с лампочками всякими эксперементировал отключал включал аккумулятор на горячую (коммутатор видать с защитой просто отключался , )
спалил релюху что включает свет после того как заведёшь мотоцикл.
Что-нибудь попозже сваяю , а сейчас эта опция у меня на ручном управлении ( простой переключатель). лампу я пока поставил 90/100 поезжу посмотрю что будет, на холостых 12,2 вольта показывает , батарея чуть разряжена (стартер сил у неё нет крутить),
у меня сейчас стоит оставшийся с прошлых эксперементов двухканальный коммутатор производства калуги ( запасной даже есть ) сигнал у него на другую ногу подключается .
Репутация: 18
в родном коммутаторе зашито изменение угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и положения заслонки, вазовский коммутатор рассчитан на работу с механическим автоматом опережения, который стоит в трамблере, так что нормально такая схема все равно работать не будет, либо на оборотах ехать будет , но тогда на холостых раннее зажигание будет, либо если по холостым выставлять, то на средних и высоких оборотах будет позднее, что черевато перегревом и так и так.надо еще к этому схему собирать задержки момента искрообразования в зависимости от частоты, при низкой частоте задержка максимальна, при высокой минимальна, предусмотреть в схеме регулировку минимума и максимума и настраивать при работе мотора, за тем кстати изначально с датчика зажигание раннее и приходит в мозги
Репутация: 3
спасибо за внимание к теме,
вот какую штуку я себе буду пробовать ставить
Адаптивная микропроцессорная система зажигания с датчиком детонации СКЕ
СКЕ -NEW представляет собой микропроцессорное устройство, которое по трем входным параметрам ДВС: частоте вращения коленвала, разряжению в задроссельном пространстве и детонационному процессу горения топлива формирует оптимальное значение момента искрообразования (угол опережения зажигания). В качестве базовой характеристики зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения коленвала и разряжения в задроссельном пространстве используется характеристика, формируемая штатным автоматом углов опережения зажигания ДВС. Оптимальный угол опережения зажигания получается в результате совместной работы штатного автомата и микропроцессорной системы зажигания СКЕ.
буду на деле проверять свои умозаключения, и выложу результат
Репутация: 11
спалил релюху что включает свет после того как заведёшь мотоцикл.Странно, у меня ближний свет включается при повороте ключа, даже при на заведенном двигателе. А как нужно.
в родном коммутаторе зашито изменение угла опережения зажигания в зависимости от . положения заслонки,Каким образом комутатор знает ее положение? Как осуществляется обратная связь?
Репутация: 3
Странно, у меня ближний свет включается при повороте ключа, даже при на заведенном двигателе. А как нужно.
Каким образом комутатор знает ее положение? Как осуществляется обратная связь?
по японски на свежих м-х реле включает
про заслонку
по русски это скорее всего датчик разряжения в задроссельном пространстве
цитата
"Основным плюсом БЗМ-ПТ является применение относительно нового алгоритма управления УОЗ.К преимущиствам которого относится быстродействие и точность корректировки (до нескольких угловых секунд) УОЗ.Эта оперативность позволила подстраивать УОЗ раздельно по целиндрам. Когда как на процессорных системах устанавливаемых на инжекторные двигатели точность в несколько угловых минут.Но не стоит забывать,что штатное ЭБУ инжекторного мотора помимо зажигания управляет ещё и форсунками,то есть подачей топлива.Так что БЗМ-ПТ на мой взгляд это прямая и совершенная на сегодняшни день альтернатива штатной БСЗ именно кабюраторного двигателя.Эта система не конкурент инжектору,а лучшая альтратива допотопным контактным и безконтактным СЗ карбюраторных двигателей.
В основе вышепредложенного МПСЗ применён штатный алгоритм управления зажиганием ЭБУ инжекторных автомобилей,а управление форсунками соответственно не используется.Внутри блока МПСЗ "прошиты" несколько моделей (алгоритмов) управления УОЗ по сигналам устанавливаемых датчиков.Она жёстко привязанна к этим прошивкам.Установка датчиков,а также замена шкива,мне кажется достаточно трудоёмкой.Потенциальная возможность выхода их из строя,тоже не радует.
Одним словом,разработчики МПСЗ просто "подогнали" штатный ЭБУ (ИСУД) инжекторного двигателя под нужды карбюраторного.При этом остаив датчики детонации,положения каленвала.А новаторский алгорим системы БЗМ-ПТ свободен от датчика детонации,он ему попросту не нужен.Cистема просто не доводит управление до ошибки после которой требуется корректировка по сигналу с датчика детонации.
Ну и конечно БЗМ-ПТ полностью избавляет от пресловутого датчка-распределителя (безконтактного тамблёра),от его уродливых центробежного и вакуумного корректора,а также бегунка.Взамен инсталируется многофункциональный датчик положения коленвала (связь через распредвал).Большое примущество имеет использование двух "сухих" двухвыводных катушки от "ГАЗЕЛИ" в замен маслонаполненной в штатной СЗ.Энергопотребление всей системы ощутимо упало.Так же пременены два обычных коммутатора,для разгрузки по току (меньше греются,соответственно надёжней).И расположенны они с наружи,а не как у вышепредложенных систем со встроенной силовой (коммутационной) частью.Их всегда можно оперативно поменять.Сам вычислительный блок имеет множество светодиодов диагностики,по которым сразу видно неисправность того или иного участка системы или её элемента.
Напомиаю,что БЗМ-ПТ полностью аналоговая система.По этому то с этим не могут ни как смериться приверженцы процессорных (цифровых) систем управления.Но факт остаётся фактом,оперативность и точность корректировки оптимального угла опережения зажигания у неё гораздо выше,чем у цифровых.И датчик детонации,как средство коррекции ошибки в цифровых системах (точность то +/- несколько угл.мин.),ей попросту не нужен."
"А все эти "АСТРО","СКЕ" и похожие системы,на мой взгляд попытка реализовать функцию втоматической октанкоррекции "малой кравью",запихнув впопыхах любой датчик детонации в обычный коммутатор.Правда "СКЕ" берёт информацию об нагрузке на двигатель по разяжению во впускном коллекторе (трубочка),но эта очень грубая оценка.И какими методами она в нутри этой коробочки реализованна не известно.Хотя теоретически "СКЕ"должно быть лучше (точнее,корректней),чем "АСТРО".Конечно глубину автоматической регулировки УОЗ этих устройств можно узнать по документации (6-15 гр.),то время отклика (оперативность) системы тоже покрыта мраком."
из последнего время отклика и оперативность для наших железных мустангов это очень очень важно
" я искал и читал отзовы вобщемто сия система очередной метод честного отема денег у населения, обясню почему, несколько резюмируя все что написано в нете, и некоторые свои мысли по этому поводу.
Какимто некому неведомым образом г. Михайлову удается точно вычислять все параметры двигателя, по одному единственному датчику. Приэтом забывая, что двигатель установленный на автомобиле, настолько далек от идеальной систем, насколько Земля удалена от центра Вселенной. По движению вала, только очень с большой натяжкой можно сказать что вообще твариться в данный конкретный момент с ДВС например поведение сего агрегата при торможении двигателем, и взбирании в гору будет одно и тоже, затем датчик установлен на трамблере, который с коленвалом связан опосредовано через зубчатую передачу, как следствие погрешность от лювтов и зазоров. Таким образом мы имеем агригат полный аналог БСЗ тольк в 5 раз дороже.
А неответил он тебе так как отвечать то нечего, кстате он не только тебе не ответил, пол интернета мучается вопросом "А чегойто он такой молчеливый?" и как это работает, какую такую загадочную формулу вывел этот генеальный ученый, который превзошел всех кто во всем мире бьется над удешевлением конструкции и улучшеннием работы ДВС."
а вот ответ от Глеба Михайлова на письмо одного участника форума
" ответ от Глеба Михайлова, читайте:
есть над чем поразмышлять, хотя чего размышлять надо проводить эксперимент
Понятно. Вы совсем запутались - ещё и продавец Вас ввёл в заблуждение.
Есть система без внешнего датчика. И вообще без датчика.
Применялась в основном на скутерах Судзуки . И на технике некоторых иных производителей.
Тут применяется катушка / коммутатор :
Генератор имеет 4 магнита. И за оборот вырабатывает 4 электрических импульса чередующейся разной полярности. Один импульс заряжает конденсатор в коммутаторе - следующий даёт сигнал для искры. Искра происходит 2 раза за оборот - около верхней и около нижней мёртвых точек поршня.
Ещё аналогичный вариант :
Я читал что китайцы выпустили генератор очень похожий на показанный выше - но имеющий выступ на маховике и внешний датчик. Сам в руках не держал. Видел на фото в рекламе магазина Бегемото и на некоторых иных сайтах.
Генератор с внешним датчиком даёт более качественное и стабильное искрообразование.
Видимо такой вариант купили Вы ?
В комплекте - должен применяться ротор ( маховик ) с внешним выступом - похожий на такой :
Далее - перейдём к описанию системы с внешним датчиком.
rasaleks
Я люблю строить самолеты!
rasaleks
Я люблю строить самолеты!
Подождите , а как это без внешнего датчика?
На этой неделе я проводил опыт аналогичный прошлогоднему.
Я подключил генератор , датчик и катушку по приведенной ранее мной схеме . Но в этот раз я не закорачивал датчик , а просто удалил на расстояние от выступа на роторе. Искра также была.
Вот теперь я запутался!
rasaleks
Я люблю строить самолеты!
Генератор от сузуки я покупал вместе сдатчиком в комплекте.Был приобретён полный комплект в месте с ротором - магнитом
Все верно.
kvadratov
Я люблю строить самолеты!
Генераторы с внешним датчиком использовали фирмы Хонда , Ямаха и многие другие. На крайних выпусках скутеров и Судзуки перходит на применение внешних датчиков. Это позволяет применить маховики с числом магнитов более 4 - тоесть увеличить электрическую мощность генератора. Кроме того с внешним датчиком легче получить более качественный момент искрообразования.
Система зажигания с внешним датчиком - в простейшем виде имеет примерно такой вид :
Такой коммутатор применялся на Ямахе Джог - до 199? модельного года. :
Или так ( простейший вариант на запчастях Хонды Дио АФ 18 ) :
Кроме того - как я уже писал - можно применить катушку зажигания от мотоциклов Минск или Восход с электронным зажиганием ( 2102. 3705 ) и коммутатор зажигания БКС 262. 3734 ( применяемый также на Минсках и Восходах ) или самодельный коммутатор - по схеме аналогичной блокам КЭТ- 1 А и БКС 262. 3734 первых выпусков.
rasaleks
Я люблю строить самолеты!
Проанализировав Ваши ответы и делая вывод есть несколько уточнений и корректировок. Будьте добры поправьте меня и дополните.
2. Насчёт Восходовского генератора , можно подробнее.
Как устанавливали ?
Коммуникатор использовался штатный или собран по схеме " аналог блока КЭТ - 1 А "?
Катушка зажигания штатная или нет?
И подойдёт ли датчик ,который ранее был упомянут с генератора сузуки , к схеме " аналог блока КЭТ - 1 А "?
В случае если с скуторным генератором дело не пойдёт.Буду использовать обе схемы коммутаторов. То думаю использовать зажигание с восхода или с карпат . Правда с установкой . Я не видел еще как они крепятся.
Распиновка коммутатора скутера – это схема его подключения в электрическую цепь скутера. Существуют приборы нескольких типов: например, в китайских моделях может использоваться коммутатор типа DC или AC. Отличаются они друг от друга не только визуально, но и принципом накопления энергии для дальнейшего создания искры. DC берет энергию напрямую от аккумулятора, а AC привязан к катушке генератора.
Типы коммутаторов на скутер
Перед тем как подключать коммутатор, важно знать, какой тип требуется вашему скутеру. Если подключить не то устройство или сделать это неправильно, коммутатор тут же выйдет из строя. Проблема заключается в том, что деталь имеет одинаковые штекеры, однако отличить их друг от друга можно. Стоит начать с того, что DC по размеру значительно больше.
AC CDI встречается намного чаще. Его устанавливают на большинство китайских и некоторые японские модели транспортных средств. Чаще всего такой коммутатор встречается на тех скутерах, которые имеют двигатель 139QMB или 157QMJ.
Немного другой AC коммутатор ставится на мопеды «Альфа», «Дельта», другую технику с мотором 1P39FMB. Такой коммутатор работает от катушки генератора, ему требуется переменное напряжение
DC имеет другой тип питания – от аккумулятора, поэтому у него
12V, и если подключить его к генератору, коммутатор сломается. AC в этом плане более выносливый, скорее всего, он просто не будет работать, пока вы не подключите его правильно.
Распиновка
Если у вас установлен на скутере мотор 4т, распиновка коммутатора будет завесить от того, какой тип требуется данному скутеру. Для DC она будет следующей:
- Крайняя левая клемма сверху должна подключаться к датчику генератора.
- К находящейся под ней клемме подключают массу. Можно завязать минусовой провод, например, на корпус мопеда, важно, чтобы деталь была металлической.
- Верхняя клемма, находящаяся в центре, подключается к проводу, ведущему к приводу катушки зажигания.
- Та, что находится под ней, также соединяется с минусовым проводом (массой).
- К крайней правой верхней клемме подсоединяется провод от замка зажигания, который нужен для того, чтобы заглушить мотор.
- К находящейся под ней клемме присоединяют провод питания, он тоже идет от замка зажигания.
Если у вас тип AC, расположение клемм он имеет такое же, однако они подключаются иначе:
- Двигаемся слева направо, сначала верхний ряд, затем нижний.
- Здесь провод от датчика генератора идет, как и в предыдущем варианте.
- Далее идет провод катушки зажигания.
- И в конце «глушилка» замка зажигания.
- Первые две клеммы – минусовой провод, «масса».
- К последней оставшейся клемме подключаем провод питания от высоковольтной обмотки генератора. В этом пункте и заключается основное отличие при подключении коммутатора AC от DC.
Скутер Хонда Дио АФ 18 27
Хонда Дио АФ 18 имеет немного другой коммутатор японского производства, именно поэтому распиновка у скутера немного своеобразна, и крепления на коммутаторе другие. Подключается он следующим образом: слева направо, сначала верхние, затем нижние клеммы. Расположение:
Скутер Yamaha Jog
На данный тип мототранспортного средства может устанавливаться несколько типов генератора. Самый распространенный вариант имеет 5 контактов, из него уже выходят провода. Поэтому, если у вас родная проводка, подключить надо следующим образом:
- Оранжевый должен вести к катушке зажигания и генератору.
- Черный – к замку зажигания.
- Фиолетовый – датчик Холла.
- Оставшиеся два провода соединяют с катушкой зажигания.
Китайские скутеры
Обычно такие транспортные средства имеют стандартные коммутаторы, о которых было рассказано выше. Схема подключения зависит от того, AC или DC устройство стоит на вашем транспортном средстве. Стоит помнить о том, что разные типы коммутаторов не являются взаимозаменяемыми.
Читайте также: