Коммутатор экм 2м схема подключения
Электроконтактные манометры получили очень широкое распространение в системах автоматики безопасности котельных, ТЭЦ и ЦТП. Они не только контролируют давление, но также отлично позволяют осуществлять управление производственными процессами, в частности, включение-выключение насосов. В данных аспектах ЭКМ являются прекрасной альтернативой реле давления. Например, для обеспечения контроля давления водогрейного котла в допустимых пределах необходимо либо два реле давления (отдельно реле низкого и отдельно реле высокого давления), либо всего лишь один электроконтактный манометр с двумя контактными группами.
- электроконтактные манометры на микровыключателях;
- электроконтактные манометры с магнитомеханическими контактами;
- взрывозащищенные.
Чтобы понять, будет ли оправданно применение электроконтактного манометра в данной конкретной схеме, нужно рассмотреть достоинства и недостатки данного прибора.
При установке ЭКМ не потребуется никаких тройников или фитингов, так как он уже собран в едином корпусе для коммутационных контактов и контрольного манометра. То есть в одном приборе мы можем не только контролировать давление, но и видеть текущее его значение. Также достоинствами электроконтактного манометра является простота его настройки, а также более точная визуализация настроенных пределов срабатывания по давлению. Пределы настраиваются с помощью контактных стрелок, без использования специализированного инструмента, необходима только индикаторная отвертка.
Недостатком ЭКМ являются низкие токи коммутации (всего 300-500 мА), что требует подключение управляемых устройств большой мощности производить через промежуточные реле во избежание обгорания контактов манометра.
Принципиальные электрические схемы электроконтактных манометров Типы исполнения электроконтактных манометров: 1 — указательная стрелка; 2,3 — электроконтактные уставки; 4,5 — зоны замкнутых и разомкнутых контактов соответственно; 6,7 — объекты воздействия
Электроконтактные манометры имеют типовую схему функционирования, которая может быть проиллюстрирована на предыдущем рисунке. При увеличении давления и достижении им определённого значения указательная стрелка 1 с электрическим контактом входит в зону 4 и замыкает с помощью общего контакта 2 электрическую цепь прибора, что в свою очередь, приводит к включению в работу объекта воздействия 6. Электроконтактный манометр ДМ2010СгУ2 исполнения 5
- Исполнение 1 – с одним контактом на замыкание;
- Исполнение 2 – с одним контактом на размыкание;
- Исполнение 3 – с двумя контактами на размыкание-размыкание;
- Исполнение 4 – с двумя контактами на замыкание-замыкание;
- Исполнение 5 – с двумя контактами на размыкание-замыкание (левый контакт – размыкающий, правый – замыкающий);
- Исполнение 6 – с двумя контактами на замыкание-размыкание (левый контакт – замыкающий, правый – размыкающий).
Подключение электроконтактного манометра
Самые распространенные в теплотехнике схемы ЭКМ – это схемы с двумя контактами, то есть исполнения 3, 4, 5 и 6. Рассмотрим подключение на примере электроконтактного манометра ДМ2010СгУ2.
В манометрах данной марки исполнение можно определить по цвету сигнальных стрелок:
- исполнение 5 – оба указателя синие.
- исполнение 6 – оба указателя красные.
- исполнение 3 – левый указатель (min) – синий, правый (max) – красный;
- исполнение 4 – левый указатель (min) – красный; правый (max) – синий;
- контакт 1 — общий провод;
- контакт 2 — сигнал min;
- контакт 3 — сигнал max;
- контакт 4 — заземление.
Контакты пронумерованы на вилке разъема, которая располагается на корпусе манометра, на самой розетке нумерация отсутствует.
Многим известны преимущества БСЗ над КСЗ — это, во-первых, снижение частоты обслуживания за счёт исключения подгорающих контактов прерывателя, конденсатора, качество которых довольно сомнительное, повышение энергии искры, более легкий запуск в мороз. Но и эта система имеет ряд недостатков, к главным из которых относится динамическое распределение искры по цилиндрам (присущее и КСЗ) и, как следствие, потери энергии искры, нестабильность холостых, малый возможный диапазон регулировки УОЗ, подверженность деталей распределителя износу, чувствительность к влажности и загрязнениям. У меня, например, был случай, когда выгорел центральный контакт на крышке распределителя, машина очень плохо заводилась (бывали даже случаи продолжительной, по 2-3 минуты, работы на одном цилиндре в режиме "газ в пол" на холостых) и плоховато ехала, причём неисправность никак не диагностировалась визуально.
Двухканальная система позволяет избавиться от этих недостатков. Она обеспечивает еще более высокую энергию искры за счет применения других катушек и уменьшения потерь (исключается один ВВ провод и весь узел распределения), соответственно, более легкий запуск и более полное сгорание топлива. Повышается надёжность за счёт исключения подвижных элементов: бегунка и уголька, плюс крышка теперь выполняет роль всего лишь крышки и не подвержена выгоранию, а так же исключается влияние пыли и конденсата на крышке распределителя.
ДБСЗ — это хорошо забытое старое. Такая система какое-то время устанавливалась на экспортных ВАЗ-21083, однако распространения не получила из-за низкого качества электронных комплектующих. Сейчас электронная промышленность шагнула далеко вперёд, и нам с вами бояться нечего в этом плане.
Впервые о подобной системе я узнал у небезызвестного Евгения Травникова, однако предлагаемая им система "Двухконтурной БСЗ" подразумевает 2 датчика Холла, установленные на пластине прерывателя, 2 коммутатора, и 2 токарные детали — хоть и несложные, но всё же. У меня нет в данный момент возможности изготовить нужные токарные детали, а сделать двухканальную систему очень хотелось. Стал разбираться в вопросе, и со временем пришёл к тому, что, собственно, и реализовано — с меньшим количеством деталей, без токарных работ.
По сути, двухконтурная система зажигания — разновидность двухканальной, имеет одинаковые с ней преимущества и недостатки, за исключением того, что двухконтурная система дороже по себестоимости, но использует менее дефицитные запчасти.
ДБСЗ функционально состоит из датчика положения коленчатого вала (ДПКВ), автомата опережения зажигания, двухканального коммутатора, двух двухискровых катушек зажигания, высосковольтных проводов и свечей. При этом каждая катушка зажигания работает на свою пару цилиндров. Пары цилиндров выбираются так, чтобы в одном из них происходил такт сжатия, а в другом — такт выхлопа. Энергия подаётся одновременно на обе свечи, и в "нерабочей" свече (в такте выхлопа) происходит небольшая потеря энергии. Однако эта потеря на практике оказывается меньше, чем потеря в распределителе в классическом трамблёре и ВВ проводе с катушки на распределитель.
В качестве ДПКВ я использовал доработанный контактный трамблёр. У меня был стандартный контактный новый трамблёр 030.3706. Мне он, к счастью, достался бесплатно — на нем был неисправный конденсатор, и его хозяин, тольком не разобравшись, отдал его мне "за ненадобностью".
1) Трамблёр полностью разбирается.
Для этого снимается крышка, отвинчиваются 2 винта крепления бегунка распределителя (больше не понадобится), снимается вакуумный регулятор (2 винта + пружинная шайба на штифте подвижной пластины), после чего из вала и пластиковой муфты валика выбивается пружинный штифт (2101-3706012 по схеме). После этого вал с автоматом опережения просто вынимается вверх.
2) Вынимается подвижная пластина в сборе с подшипником.
3) Удаляется контактная группа и все сопутствующие электрические части: косичка массы (удаляется высверливанием заклёпки на подвижной пластине прерывателя), конденсатор, изолятор, шпилька.
4) Берём датчик холла 2107/21213. Кладём его на подвижную пластину так, чтобы рабочая прорезь датчика располагалась горизонтально. Крепим одним винтом к пластине в дальнее от вакуум-корректора отверстие. Примеряем подвижную пластину к корпусу трамблера, поправляем датчик Холла так, чтобы между его выступающими частями и корпусом трамблёра был гарантированный зазор, а ось датчика смотрела прямо на ось трамблёра.
5) Размечаем отверстие для второго винта крепления датчика, сверлим, нарезаем резьбу М4.
6) Далее герой дня: берём стальную пластину толщиной 1-2 мм и изготавливаем шторку в соответствии с чертежом:
Центральное отверстие я просверлил сверлом-ёлочкой, внешний контур вырезал болгаркой, наклеив бумажный чертеж в масштабе 1:1 на лист металла.
7) Изготавливаем дистанционную шайбу наружным диаметром 16-20мм и внутренним 13-14мм. Толщина шайбы должна быть равна осевому перемещению вала трамблёра в корпусе. У меня получилось 1,5 мм. Шайба устанавливается между центральной втулкой вала трамблёра и кулачком. За основу я взял обычную шайбу под болт 12мм и рассверлил её. Шайба нужна для того, чтобы датчик Холла не разбило случайно шторкой при осевом смещении вала. Для шторки толщиной 1мм может быть не критично. Да, правильнее было бы расположить датчик прорезью вертикально и использовать доработанную шторку бесконтактного трамблёра, но это потребует или переделки бесконтактного трамблёра, чего мне не хотелось, поскольку привык иметь возможность "бэкапа" в случае неудачи, или токарных работ. В качестве ремарки скажу, что шайбу лучше всё-таки брать бронзовую (но ни в коем случае не медную) или чугунную, поскольку коэффициент трения пары "сталь по бронзе" и "сталь по чугуну" гораздо меньше, чем "сталь по стали". Но у меня под рукой такой не оказалось, использовал то, что было.
8) Закрепляем датчик Холла на пластине, пластину с подшипником вкладываем на своё место, на кулачок прерывателя надеваем шторку, всё это вставляем в корпус. Шторку располагаем так, чтобы её крыло находилось в щели датчика Холла. Изготавливаем кондуктор, который обеспечит нам равномерное расстояние между шторкой и краями щели датчика. Я использовал полоску кровельной жести толщиной 0,4мм, сложенную пополам. Надеваем кондуктор на крыло шторки и вдвигаем её в щель датчика.
9) Теперь нам понадобится сварка. Я варил полуавтоматом, можно аргоном, электродуговой плохо — неудобно. Прихватываем шторку к кулачковому валу максимально близко к датчику, но так, чтобы его не подпалить. Вынимаем кондуктор, проворачиваем шторку на 180 градусов, ставим кондуктор и ещё раз прихватываем. Выравниваем шторку так, чтобы зазор между краями щели датчика и шторкой был постоянный. Вынимаем всё это из трамблёра и обвариваем. Положение шторки относительно кулачкового вала не имеет значения.
10) Собираем, убеждаемся, что вращению вала ничего не мешает. При необходимости наплывы от сварки удалить наждаком, болгаркой или напильником.
11) Между отверстием под тягу вакуумного корректора и отверстием под его крепление делаем ножовкой пропил в корпусе, через который мы будем заводить провода от датчика. Пропил должен заканчиваться в технологическом отверстии на нижней поверхности корпуса трамблёра. Отверстие расширяем дрелью, бормашинкой или напильником так, чтобы туда нормально встал разъём от датчика Холла. Способ крепежа разъёма к корпусу не критичен, я использовал одно из более ненужных резьбовых отверстий, дорезав в нём резьбу до конца.
12) Укладываем провода от датчика Холла. Следим, чтобы при вращении пластины провод нигде не перетирался. Используем кембрики, заботливо надетые на провода производителем датчика.
13) Собираем трамблёр, убеждаемся, что всё крутится-вертится, нигде не задевает. Не забываем про смазку. Новую дистанционную шайбу и подшипник подвижной пластины смазываем литолом, втулку вала трамблёра — моторным маслом через штатное отверстие.
14) Надеваем на трамблёр крышку (можно отрезать приливы под ВВ провода — они больше не нужны) и откладываем трамблёр в сторону.
Я изначально всё делал с прицелом на двухканальный коммутатор Энергомаш 21083-3734910-10, он же 6420.3734, он же 42.3734, он же 133.3774-03, он же 951.3734. Двухканальный коммутатор срабатывает по переднему и заднему фронтам сигнала от датчика Холла, но по переднему фронту работает одна катушка зажигания, а по заднему — вторая. Именно этим обусловлена форма шторки "90-90-90-90". Дополнительно указывать, на какую катушку давать искру ему не нужно.
Это линейный стабилизатор на 6 Вольт. Вместо КР142ЕН5Б можно использовать любой линейный стабилизатор на 6 Вольт и ток не менее 100 мА, например, 7806. Конденсаторы электролитические. При монтаже соблюдайте полярность! Вывод 1 микросхемы подключается к контакту 4 коммутатора, вывод 2 к выводу 2, вывод 3 к выводу 6 коммутатора. Внутри коммутатора АСТРО полно места, всё это у меня туда отлично уместилось. Фото, к сожалению, не делал. Вместо заклёпок собрал всё на 4 винта М4, шляпки спилил заподлицо с пластиной.
Коммутатор устанавливается на штатное место на брызговике, или любое другое, где есть хорошая "масса" и охлаждение. Между коммутатором и металлом кузова наносится термопаста КПТ-8. Для лучшего прилегания коммутатора его крепёжные отверстия я рассверлил на несколько миллиметров, поскольку в местах крепления шпилек к брызговику металл брызговика имеет небольшие выпучины.
Катушки зажигания я купил 406.3705, две штуки. Для них изготовил из листа стали кронштейн, который закрепил к шпильке клапанной крышки. В кронштейн вварены 4 шпильки для крепления прижимных пластин катушек, а также сделан пропил под шланг вентиляции картера.
Владельцам автомобилей с карбюраторами Солекс и блоками ЭПХХ 31.3763, 5003.3761 и прочими восьмёрочными для подключения потребуется пучок коммутаторный 2108.
Однако он рассчитан на работу с одноканальными коммутаторами, поэтому распиновка разъема коммутатора не соответствует нужной нам.
А нам нужно собрать пучок по следующей схеме:
7-й ножевой контакт в разъеме отсутствует. Берём тоненькую отвёртку или шило, провода сечением не меньше 1 кв. мм, ножевые разъемы 4,8мм (2108, узкие), обжимку, изоленту, паяльник и приводим жгут в соответствии со схемой.
Наконечники под винт на проводах зажигания и тахометра штатной электропроводки я откусил, заменив ножевыми, и вставил в фишку. Туда у меня выведено питание (от зажигания), тахометр, ЭМК и концевик дроссельной заслонки.
Владельцам автомобилей с карбюраторами Озон нужен коммутаторный пучок 2107/21213 с одним семиконтактным разъемом. В целом подготовка пучка и подключение не отличается от такового с карбюратором Солекс кроме того, что нужно вывод 3 коммутатора соединить с тахометрическим входом "классического" блока ЭПХХ. Второй семиконтактный разъём при этом из схемы исключается.
К каждой катушке подключается своя пара проводов. Высоковольтные провода с одной катушки идут на 1-й и 4-й цилиндр, с другой — на 2-й и 3-й.
Установив трамблёр (а по факту — ДПКВ с автоматом корректировки УОЗ) в посадочное место (совершенно наугад) и слегка притянув его, я попытался запустить двигатель. Двигатель чихнул в карбюратор, но не запустился. Тогда я поменял местами провода между 1-й и 2-й катушками, и двигатель запустился сразу. Как я уже писал выше, нет разницы, в каком положении вы приварили шторку — искра идёт на 2 цилиндра сразу, а если ошибка установки более 90 градусов, то меняя местами провода между катушками, вы эту ошибку нивелируете. Диапазон регулировок позволяет повернуть корпус трамблёра на 90 градусов, а это значит, что как бы вы его ни поставили, в одной или другой комбинации подключения двигатель так или иначе запустится.
Установка первоначального УОЗ с помощью стробоскопа не отличается от таковой при обычном трамблёре: отключаем шланг вакуум-корректора, заглушаем его, например, подходящим винтиком, цепляем датчик стробоскопа к ВВ проводу 1-го цилиндра, светим на шкив, корректируем УОЗ поворотом корпуса трамблёра.
На этом работа закончена.
Тестируя систему на ходу я отметил возросшую приемистость двигателя, более лёгкий запуск, отличный равномерный холостой ход. При одинаково с БСЗ выставленным зажиганием у меня обороты холостых увеличились с 800 до 1300, что говорит о более полном сгорании топлива. Обороты холостого хода я, конечно, убавил обратно до 800 винтом количества.
В автомобилях ВАЗ, начиная с модели 2105, используется бесконтактная система зажигания, управление которой осуществляется электронным коммутатором. Все, что вы хотели узнать о коммутаторах, их типах, конструкции и работе, а также о верном выборе, замене и ремонте этих устройств — рассказано в статье.
Что такое коммутатор ВАЗ
Коммутатор ВАЗ (электронный коммутатор зажигания) — электронный блок бесконтактной системы зажигания (БСЗ) автомобилей ВАЗ на основе датчика Холла; устройство для управления током первичной обмотки катушки зажигания, обеспечивающее формирование на вторичной обмотке импульсов высокого напряжения и бесперебойного искрообразования.
В поздних модификациях автомобилей ВАЗ-2105 и 2107, большинстве модификаций семейства Samara (2108, 2109, 21099), «Ока» (ВАЗ-1111) и некоторых ранних модификациях ВАЗ-2110, 2111 и 2112 с карбюраторными силовыми агрегатами использовалась БСЗ. В данной системе обычный трамблер с контактным прерывателем был заменен двумя устройствами — распределителем зажигания с датчиком импульсов (в качестве которого выступает датчик Холла) и работающим с ним в паре электронным коммутатором. Именно из-за отсутствия прерывателя контактного типа эта система получила название бесконтактной.
Электронный коммутатор (в зависимости от модели) выполняет несколько функций:
- Управление током в первичной обмотке катушки (коммутация) в соответствии с сигналом, формируемым импульсным датчиком;
- Установка оптимального режима работы системы зажигания (установка оптимального времени накопления энергии искры, изменение угла опережения зажигания и другие);
- Защита низковольтного контура системы зажигания от чрезмерных нагрузок, коротких замыканий и других нештатных (аварийных) ситуаций;
- Управление работой системы зажигания при запуске и остановке двигателя (главным образом — принудительное прекращение процесса искрообразования при остановленном двигателе).
Коммутатор является одним из основных компонентов БСЗ, обеспечивая ее нормальную работу. Указанные функции могут достигаться различными техническими средствами, поэтому сегодня существует большое разнообразие электронных коммутаторов для автомобилей ВАЗ — рассмотрим их подробнее.
Модели, конструкция и характеристика коммутаторов ВАЗ
Используемые на автомобилях ВАЗ электронные коммутаторы делятся на две большие группы:
- Транзисторные;
- На основе специализированных микросхем.
Устройство современного коммутатора ВАЗ
Типовая схема подключения электронного коммутатора
Наиболее просто устроены транзисторные коммутаторы, которые были исторически первыми (они пришли на смену контактно-транзисторных устройств, широко использовавшихся на автомобилях ВАЗ «Классика»). В сущности, это электронный ключ, дополненный усилителем сигнала от датчика импульсов, а также элементами защиты и температурной компенсации. Ключ построен на одном мощном транзисторе, который управляется одним или двумя транзисторами, усиливающими и изменяющими сигнал от датчика Холла. В качестве элементов защиты могут выступать включенные в схему стабилитроны (предотвращают скачки напряжения), тиристоры (отключающие коммутатор или его отдельные элементы в аварийных режимах) и другие детали. А элементы температурной компенсации (цепочки резисторов и конденсаторов) обеспечивают постоянство режимов работы полупроводниковых приборов во всем допустимом температурном диапазоне.
Работает транзисторный коммутатор довольно просто. Пока сигнал от датчика Холла отсутствует, электронный ключ открыт и по первичной обмотке катушки течет постоянный ток — в данный момент во вторичной обмотке никакого тока нет. Когда от датчика поступает сигнал, ключ закрывается, прерывая ток в первичной обмотке. Из-за наличия индуктивности ток в первичной обмотке падает до нулевого значения не мгновенно, а в течение какого-то периода (доли секунды), возникает явление электромагнитной индукции — вследствие этого эффекта во вторичной обмотке тоже возникает переменный ток высокого напряжения. Данный ток через трамблер поступает на свечу зажигания, где происходит искрообразование и воспламенение горючей смеси. В последующий момент через первичную обмотку вновь протекает постоянный ток, поэтому во вторичной обмотке ток вновь исчезает. Затем описанные процессы повторяются вновь до 200-300 раз в секунду.
Транзисторная схемотехника заложена в коммутатор модели 76.3734. Это устройство отличается простой и надежностью, однако у него есть ряд недостатков. Например, с ростом частоты вращения коленчатого вала существенно снижается ток во вторичной обмотке, также коммутатор имеет ограниченный функционал и не может обеспечить эффективную работу системы зажигания на всех режимах.
Этих недостатков лишены электронные коммутатору на основе специализированных микросхем. В таком коммутаторе тоже используется электронный ключ на мощном транзисторе, однако управление ключом возложено на микросхему, что значительно расширяет функции и возможности всего устройства. В частности, в коммутаторах с микросхемами реализованы функции регулирования времени накопления энергии в катушке, безыскровой отсечки (ограничения искрообразования при включенном зажигании, но остановленном двигателе), различных уровней защиты и другие. Благодаря возможности регулирования времени накопления энергии, коммутаторы на микросхемах обеспечивают стабильное искрообразование во всем диапазоне оборотов коленчатого вала, чем и обусловлено их широчайшее распространение.
На микросхемах построены коммутаторы моделей 036.3734, 42.3734, 72.3734 (все на отечественной элементной базе) и их модификации, 98.3734, немецкий HUCO.13 8090 и другие (на зарубежных микросхемах).
Электронные коммутаторы делятся еще на два типа по количество каналов управления:
К одноканальным относятся все описанные выше устройства. Они предназначены для работы с одной катушкой зажигания, поэтому в системах с двумя катушками приходится использовать два одинаковых коммутатора, работающих с одним импульсным датчиком. Двухканальные коммутаторы — специализированные устройства для управления сразу двумя катушками зажигания. К устройствам этого типа относят коммутатор модели 133.3774 некоторых модификаций.
Конструктивно все коммутаторы ВАЗ выполнены в виде компактных пластиковых блоков с интегрированными алюминиевыми теплоотводами (они обеспечивают охлаждение мощного транзистора в процессе работы системы зажигания). В теплоотводах выполнены проушины или отверстия для монтажных винтов, с их помощью коммутатор монтируется на кронштейн или непосредственно на кузова автомобиля. Подключение коммутатора к электросистеме осуществляется с помощью одного стандартного разъема с контактами ножевого типа, расположенного на стенке корпуса.
К основным характеристикам электронных коммутаторов системы зажигания можно отнести:
- Ток коммутации;
- Предельные частоты вращения коленчатого вала, при которых обеспечивается бесперебойное искрообразование;
- Допустимое и максимальное напряжения питания;
- Время безыскровой отсечки.
У современных коммутаторов для автомобилей ВАЗ ток коммутации лежит в пределах 7-8 А, рабочие напряжения — от 6 до 18 В, максимальное напряжение — до 25-30 В в течение пяти минут, предельные частоты вращения коленвала — от 20 до 7000 об/мин, а время безыскровой отсечки — не более 2-3 секунд.
Как правильно подобрать, заменить и отремонтировать коммутатор ВАЗ
В процессе эксплуатации автомобиля коммутатор может выйти из строя, частично или полностью нарушив работу двигателя. Главный признак поломки коммутатора — слабая/нестабильная искра или ее полное отсутствие. Если другие причины появление такого симптома исключены, то следует проверить коммутатор, и в случае его неисправности — заменить. Простейшая проверка заключается в подключении в разрыв провода, идущего от коммутатора на первичную обмотку катушки (клемма «К» на катушке и клемма «1» на коммутаторе), контрольной лампы или тестера (это нужно делать при выключенном зажигании). Если коммутатор работает, то при включении зажигании лампа будет мигать, если этого не происходит, то лучше поставить новый коммутатор.
На замену следует брать коммутатор того же типа, что был установлен на автомобиль ранее, либо совместимые с другими элементами системы зажигания аналоги. Например, с коммутаторами 036.3734, 76.3734 (и другими 3734) совместимы распределители модельного ряда 3706 и катушки зажигания 3705, но возможны и другие варианты.
Замена коммутатора на всех моделях ВАЗ проста:
- Выключить зажигание, снять клемму с АКБ;
- Отсоединить от коммутатора электрический разъем со жгутом проводов;
- Вывернуть два монтажных винта/болта, демонтировать устройство;
- Установить новый коммутатор, предварительно очистив его монтажную площадку от загрязнений и следов коррозии;
- Выполнить все электрические соединения.
После замены электронного коммутатора необходимо настроить угол опережения зажигания, а иногда выполнить и другие регулировки. Каких-либо дополнительных операций с самим коммутатором не требуется. Если деталь подобрана и установлена правильно, то система зажигания автомобиля ВАЗ будет нормально функционировать в любых условиях.
Другие статьи
В практике авторемонта и при выполнении слесарно-монтажных работ возникает необходимость работы с резьбовым крепежом, имеющим неудобное положение или наклон. В этих ситуациях на помощь приходят карданные переходники для ключей — об этих приспособлениях, их конструкции и применении читайте в статье.
Южнокорейские автомобили SSANGYONG оснащаются тормозной системой с гидравлическим приводом, в которой применяются тормозные шланги. Все о тормозных шлангах SSANGYONG, их типах, особенностях конструкции и применяемости, а также о вопросах выбора и замены этих деталей — читайте в представленной статье.
Винты, болты и гайки, разложенные по столу или в пластиковой емкости, легко теряются и повреждаются. Эту проблему при временном хранении метизов решают магнитные поддоны. Все о данных приспособлениях, их типах, конструкции и устройстве, а также о выборе и применении поддонов — читайте в этой статье.
В подвесках грузовых автомобилей, автобусов и другой техники предусмотрены элементы, компенсирующие реактивный момент — реактивные штанги. Соединение штанг с балками мостов и рамой осуществляется с помощью пальцев — об этих деталях, их типах и конструкции, а также о замене пальцев читайте в статье.
Прежде всего давайте познакомимся с системой зажигания грузовика ГАЗ-3307. Система зажигания ГАЗ-3307 — батарейная, бесконтактно-транзисторная с напряжением в первичной цепи 12В, состоит из источников электрического тока, катушки зажигания, добавочного резистора (если я не ошибаюсь где с 2000 года выпускаются уже без добавочного резистора), коммутатора, распределителя зажигания, свечей зажигания, наконечников свечей, выключателя зажигания и проводов низкого и высокого напряжения.
Техническая характеристика системы зажигания автомобилей ГАЗ-3307 (ГАЗ 53)
Порядок зажигания ГАЗ-3307 1 — 5 — 4 - 2—6 — 3 -7 — 8 Тип распределителя зажигания (трамблер) - 24.3706 Частота вращения валика распределителя в 1 мин с бесперебойным искра-образованием при работе с катушкой зажигания Б116 на трехэлектродный разрядник при искровом промежутке 7 мм, мин-1 - 20 — 2300 Направление вращения валика распределителя зажигания (трамблер) ГАЗ-3307 - по часовой стрелке Катушка зажигания ГАЗ-3307 - Б116 Свечи зажигания - А11 Величина искрового промежутка в свечах, мм - 0,8 — 0,95 Добавочный резистор - 14.3729 Коммутатор - 131.3734 или 13.3734 Наконечник свечи - 35.3707200
Схема системы зажигания ГАЗ-3307
И так , как я уже говорил в наше время у грузовика ГАЗ-3307 система зажигания потерпела небольшие изменения.
Как я уже писал это произошло после 2000 года, это примерно я говорю. Точно не скажу боюсь ошибиться , а гуглить-искать не стал времени на это просто нет да и особо не интересно. Если Вам интересно поищите потом со мной тоже поделитесь. Можно оставить комментарий.
Это касается транзисторного коммутатора марок 13.3734 и 131.3734
Разницу видите всего одна цифра то есть было 13.3734 это до 2000 года , а стали выпускать ГАЗ-3307 уже после 2000 года с коммутатором 131.3734. И так всего одна цифра и вот это одна цифра , то есть , как Вы заметили , цифра 1 убирает с системы зажигания ГАЗ-3307 добавочный резистор - 14.3729.
То есть попросту говоря функцию добавочного резистора - 14.3729. встроили в транзисторный коммутатор 131.3734.
Хочу Вас предупредить кто то может сказать "да я вот поставил вместо марки 131.3734 марку 13.3734 и не чего машина работает" соглашусь с ним .
ГАЗ-3307 конечно будет работать и поедет нормально но не далеко. А почему , Вы спросите конечно , и будете правы надо же узнать почему? Да потому что у Вас просто на просто перегорит катушка зажигания (бобина) .
Почему это произойдет: Катушка зажигания , ГАЗ-3307 (Б 116) представляет собой трансформатор, на железном сердечнике которого намотаны вторичная, а сверху ее первичная обмотки. Сердечник с обмотками установлен в герметичном стальном корпусе, наполненном маслом и закрытом высоковольтной пластмассовой крышкой.
Рабочая температура от -50° С до +80° С. Величина сопротивления при температуре 25°С: первичной обмотки (0,65+0,07) Ом, вторичной обмотки (18+1,8) кОм.
Развиваемое вторичное напряжение 18 кВ макс. Напряжение питания 12 В. Вес 0,95 кг. При работе катушка зажигания Б-116 питается пониженным напряжением через добавочный резистор-14.3729. Резистор при работе нагревается, это нормально. Резистор , при включений стартера (при пуске двигателя) шунтируется и катушка питается полным напряжением (точнее бортовым, просаженным стартером) это облегчает пуск.
После выключения стартера снова берется за "работу" добавочный резистор-14.3729. И вот приставьте себе такую картину ГАЗ-3307 ну скажем после 2000 года выпуска там конечно же зажигание без добавочного резистора-14.3729 и катушка зажигания Б-116 и транзисторный коммутатор 131.3734 , а Вы взяли и поставили транзисторный коммутатор 13.3734 , и что дальше ГАЗ-3307 конечно же заведется мало того поедет нормально (как я уже излагал выше) не далеко катушка перегорит. То есть понижать бортовое напряжение , для катушки зажигания, уже не кому .
А как нам уже известно катушка зажигания Б-116 питается пониженным напряжением через добавочный резистор-14.3729 или же с добавленной функцией понижения напряжения в транзисторный коммутатор марки 131.3734.
И в последствий катушка зажигания Б-116 просто перегорит.
Еще не могу не отметить такой момент . Есть еще катушка зажигания Б-114
Как Вы заметили она на вид не чем не отличается от Б-116 (некоторые ставят её) она тоже подходит на ГАЗ 3307 , но я лично не советую Вам её ставить . ГАЗ-3307 конечно же будет работать (сам проверял , приходилось с катушкой зажигания Б-114 до дома доезжать , когда Б-116 перегорел ) Если Вы поставите её и поедите можете не почувствовать разницу , но в конце концов это отразится на расход топлива (увеличиться)и конечно же на тягу автомобиля (уменьшиться), двигатель будет работать неустойчиво . Просто на просто катушка зажигания Б-114 предназначена для ГАЗ-53 с контактно-транзисторной системой зажигания
Схема подключения системы зажигания нового образца. Коммутатор 131.3734.
1. Свечи; 2. Помехоподавительные сопротивление; 3. Трамблер; 4. Коммутатор; 5. Катушка зажигания; 6. Генератор; 7. Предохранитель; 8. АКБ; 9. Замок зажигания.
Схема включения коммутатора 131.3734 в составе системы зажигания:
Схема подключения системы зажигания старого образца. Коммутатор 13.3734.
1. Трамблер; 2. Коммутатор; 3. Добавочный резистор (вариатор); 4. Катушка зажигания.
С контактно-транзисторной системой зажигания можно ознакомится вот в этой статье:
Контактно-транзисторная система зажигания ГАЗ-53.
И так друзья мы с Вами , как я считаю , закончили ознакомление с системой зажигания грузовика ГАЗ-3307 (ГАЗ-53). Если вдруг у Вас возникнут какие то вопросы можно оставить комментарии.
А теперь давайте разбираться какие причины бывают отсутствия искры.
Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий "Ремонт ГАЗ". Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.
Читайте также: