Какой коммутатор поставить на уаз

Обновлено: 09.01.2025

Протянул он ровно неделю.После чего благополучно откину коньки.Главное по закону подлости прям на светофоре стоял,перед перекрёстком.Заглох блин!Пол дороги перенкрыл.Я теперь НЕНАВИЖУ все 131-е коммутаторы.Вот меня материли,пока я рылся в моторе посреди дороги.Хорошо я с собой старый коммутатор возил и вариатор не стал отвинчивать,а тоб воще вилы.Правда ещё вибратор есть,но всё равно гадство.Начитался УАЗбуки понимаеш ли.131-й это кру-у-уто!Без вариа-а-атора пашет!Супер-пу-у-упер!Тьфу-у-у,блин!Да шоб я ищё раз! А может это подделка была?Хорошо ещё катушка не пострадала и всё остальное.Можт это и не 131-й был?Так,цифирки и буковки понаписали и толкают.Кстати брал я его на Дмитровском шоссе 91.

Неправы ВЫ до наоборот! После той статьи взял и 131 и 94, до этого у меня котактная схема была, там ведь какой лучше так и не определили а в запас все равно нужен. С тех пор ни одного отказа, а были и броды, причем один раз попал в подводную яму, вода поднялась в пол лобового,колеса потеряли контакт с грунтом на какое-то мгновение, от страха сбросил газ ну и естественно залился,включил заднюю и на стартере, благо в яме был только передок и салон наполниться не успел, хотя вода была чуть ниже торпеды и естественно комммут. был под водой. Так вот, пока на стартере выезжал - завелся! Были у меня и морозы -56 и холодный запуск при -42 тогда соединили все аккум. кот. нашлись в далекой деревне не берегу Оби причем не только паралельно, уже плевать было, получилось примерно 48В ( магнитофон тут же дым пустил) Я всё это к чему - если 131 не "левый" то его надежности можно только поражаться. Удачи! Николай

Ха!Разобрал я его. И чтож я вижу!?Нифига не похоже на то что продемонстрированно в статье!Я не электронщик,но это видно невооружённым глазом.Кстати навернулся там транзистор,очень нехило навернулся.Весь такой красивый,обугленый.Такое ощущение что он горел открытым пламенем. Эх,пойду куплю в запас старый добрый 13.3734-01.

А мой 131 больше месяца ездил и жив еще! Причем все это время комутатор, и катушка запитывались 24 часа в сутки (в лом было провода к замку присоединять, воткнул просто в розетку для переноски :0 ), рубильник массы не выключал вообще никогда. На ночь проводок из розетки вытаскивал, если не забывал :) А если забывал - все равно вытаскивал, потому что движок не глох. :))) Днем, после остановки движка втыкивал обратно, что бы в суматохе потом не забыть, почему машина не заводится :)Конфигурация: 131-й комутатор (Старооскольский вроде, в общем алюминиевый корпус не крашенный), Б-116 катушка без вариатора, трамблер безконтактный. И кучка проводов.Никаких резисторов, ничего. Плюс комутатора и катушки на одном проводе и воткнуты в дырку розетки с плюсом. 3тыка километров примерно наездил за тот месяц, что поставил.

Ну читал я эту статью и и фото смотрел прежде чем купить эту лабуду. кстати 131-й там токо один.И ещё кажись пару его убогих аналогов (да он и сам убогий).Остальные 13-е,под вариатор.А вообщето мне может просто сильно не повезло. Может психануть и опять купить 131-й?Как думаете?

Надо было проверить на нагрев рукой. Я, на эти рассказки тоже купился. Но, правда не попал в такую ситуевину. Почувствовал что двигатель после получаса работы начал барахлить. Потрогал комутатор а, он как жар весь горячий. И тут понял что кидалово. Быстренько в обочину и капот кверху. Подцепил наместо проводки на реостате, и как бабка пошептала.

Все верно 131.134** именно для этого. Но, не работа ет. Скорее продавцы подсовывают и сами об этом не знают. Я, их ковырял схема одна и таже.

Если судить по материалам конференции, многие владельцы УАЗов поменяли штатный коммутатор 13.3734 на "Волговский" 131.3734 или аналогичный. При этом рассказывается масса историй о том, насколько улучшилась динамика, экономичность, стабильность холостых оборотов и т.п.

Я тоже "решил попробовать, бутылку взял, открыл". Чуда, как и следовало ожидать, не произошло, поскольку двигатель и без того работал вполне прилично, поэтому было принято решение покопать поглубже и заменить ощущения и впечатления более точными данными.

Итак, исходные позиции. Имеются два коммутатора: родной - 13.3734 и 94.3734, производства "ЭЛАРА". Имеются схемы обоих, одна из мануала, другая из статьи. Даташит на микросхему L497. Стрелочный амперметр и осциллограф С1-94.

Приличный объем "информации к размышлению" можно получить посмотрев осциллограмму напряжения на выходе коммутатора. Поэтому основные усилия были направлены на ее получение для конкурирующих приборов. Прошу к рисуночкам, на которых запечатлено выходное напряжение обеих коммутаторов. Временные параметры соответствуют примерно 1000об/мин. Начнем с родного:

Искра как искра. Все по порядку - выброс высокого напряжения, пробой зазоров, горение дуги, погасание ее после исчерпания энергии в катушке, через некоторое время коммутатор опять включается и остается в таком состоянии до следующей искры. Выходной транзисторный ключ имеет два состояния - включено и выключено. Причем длительность выключенного состояния уменьшается при увеличении числа оборотов двигателя (частоты искрообразования).
Т.е. практически все время через катушку течет ток, и если его дополнительно не ограничивать, ей и транзисторному ключу придется плохо (исходя из параметров катушки, ток может достигать 20 с хвостиком ампер). Ну да авторы системы зажигания об этом позаботились, и снабдили нас ограничительным резистором - вариатором, ограничивающим постоянный ток через катушку на уровне около 7,5А. (Вариатор он, видимо, потому что имеет отвод для замыкания его части при пуске.)

Полюбопытствуйте на зависимость тока через катушку от оборотов двигателя. Получается, что наиболее тяжелый по теплу режим - холостой ход. Так что, если у вас машина долго работает на малых оборотах или на ХХ - бобине не оставаться холодной! Да еще вариатор расположен ниже бобины, дополнительно подогревает ее.
На заглушенном двигателе, но включенном зажигании коммутатор периодически самопроизвольно формирует искру, несколько уменьшая ток потребления и облегчая пуск двигателя на очень малых оборотах (в мороз или от ручки). Зачтем за достоинство.

А вот то же напряжение, формируемое "волговским" коммутатором. Оно похитрее.
Цикл (фаза1) начинается с того, что ключ открывается. Ток в катушке нарастает по экспоненте, стремясь к указанным выше 20А. Но НЕ достигает их! Поскольку выходной транзистор переводится микросхемой управления L497 в активный режим (фаза 2) и ограничивает ток. Берет на себя функцию вариатора. Вариатор НЕ НУЖЕН! Транзистор ограничивает ток на уровне 6А, обеспечивая постоянную энергию, запасаемую в бобине, а значит, и отдаваемую в искру. Вариатор с этим коммутатором ВРЕДЕН! Он не позволяет току, особенно при пониженном напряжении в бортсети во время пуска, достичь величины ограничения и нарушает стабилизацию импульсного тока через катушку.

Маленькая неприятность - во время работы выходного транзистора в режиме стабилизации тока на нем рассеивается мощность порядка 50 Вт! Недолго, конечно, но все-таки.
Наконец транзистор по сигналу от датчика трамблера закрывается - формируется импульс высокого напряжения и искра. Импульс напряжения выше, чем у 13-го коммутатора, но короче. Скорее всего, это связано с тем, что параллельно транзистору у них стоят конденсаторы разной емкости. У 13-го 1мкФ, а у 131-го 0,1мкФ. Но площади под полуволной близки, т.е. энергия примерно одинакова. И длительность искры практически одинакова с 13-м. По окончании искры ключ и не думает открываться (фаза 4). Коммутатор ждет фазы 1, вычисляемой микросхемой управления по предыдущему полуобороту двигателя. Т.е. бо"льшую часть времени выходной транзистор коммутатора закрыт. По крайней мере, на небольших оборотах.
Гляньте на зависимость среднего тока через бобину от оборотов. Здесь все "с точностью до наоборот" по сравнению с 13-м коммутатором. На ХХ самый легкий режим для бобины. Причем если двигатель заглох, примерно через 1 секунду выходной транзистор будет закрыт микросхемой управления. Потребление системы зажигания будет равно потреблению схемы управления - миллиампер 50. Но уже никакого искрообразования без сигнала с трамблера. Если двигатель вращается медленно, и амплитуда сигнала с датчика недостаточна для срабатывания формирователя - останетесь без искры!

Немного о микросхеме L497, придуманной славной фирмой SGS Thomson. Это специализированное аналого-импульсное вычислительное устройство, где временные параметры задаются конденсаторами. Это не самые точные и стабильные радиоэлементы.
Микросхема имеет следующие функции, частично упомянутые ранее:

Управление углом открывания выходного транзистора.
Ограничение выходного тока.
Ограничение выходного высокого напряжения.
Выключение выходного транзистора при отсутствии сигнала с датчика.
Формирование сигнала для тахометра.
Защита самой себя от электрических перегрузок.

Я считаю, что сообщил читателям достаточно информации, чтобы они смогли сделать самостоятельный выбор между двумя вариантами системы зажигания. Но если кому-то лень шевелить мозгами, могу поделиться своим IMHO, вынесенным из моей возни с коммутаторами.

Диалектика налицо. У каждого прибора свои достоинства и недостатки. И оба не шедевры зажиганиестроения.
Энергия искры, формируемой обеими системами зажигания примерно одинакова. Так что при хороших свечах, проводах и трамблере вы не должны рассчитывать на заметное улучшение работы двигателя. У "волговского" коммутатора выше величина напряжения пробоя и круче фронт высоковольтного импульса, что, говорят, положительно влияет на пусковые характеристики и снижает требования к качеству свечей.
Более высокое напряжение, формируемое 131-м, повышает риск пробоя крышки распределителя и уменьшает запас по обратному напряжению для выходного транзистора.
13-й коммутатор проще, а значит, надежнее. В нем в качестве выходного используется обыкновенный высоковольтный транзистор, который сам по себе надежнее дарлингтоновского транзистора, используемого с микросхемой L497. Тем более при 50 ваттах, рассеиваемых на коллекторе при стабилизации тока.
131-й коммутатор обеспечивает более эффективное использование энергии бортовой сети. Средний ток через катушку в наиболее используемом диапазоне оборотов у него меньше, чему 13-го. Так что, если у вас сдох "гена", со 131-м вы уедете почти в два раза дальше. И катушка холоднее будет.
Ручкой пустить двигатель легче с 13-м. Искра-то формируется независимо от скорости вращения КВ!
Ну и последнее. Если у Вас вполне прилично работает родная система зажигания, нет резона заменять коммутатор на "волговский". А если она Вас уже "достала", попробуйте что-нибудь более современное.

г. Москва, ул. Полярная 34, тел: 8 495 123 45 67 с: 10:00 - 20:00

С самого рождения на машине стояли:
коммутатор 13.3734
катушка зажигания Б-116-02
допсопротивление 1402.3729 и было все подключено по такой схеме:

Теперь же используя такую схему подключения, пробуем избавиться от вариатора:

Собственно вот и он сам на месте:

И общий вид без вариатора:

Теперь дело за малым — пробуем запустить и тут… опять какая то чехарда!

В общем машина заводится, но холостых оборотов нет вообще, только если ногой подгазовывать!
При нажатии на педаль газа обороты поднимаются независимо от нажатия, где то до 2500об/мин, зависают немного и потом падают, машина глохнет! Больше оборотов пожалуйста, хоть до максимала, ХХ же нет!
Напомню что больше ничего не трогал!
В общем куда дальше копать ума не приложу?
Да кстати от нагрева катушки я избавился полностью — теперь все холодное и катушка и транзистор!))

Запчасти

УАЗ 31512 1996, двигатель бензиновый 2.4 л., 92 л. с., полный привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Комментарии 28

Ещё была такая ситуация что были другим хозяином поменяны местами провода на Катушке зажигания. Искра как бы вяленькая была. Поменял всё на место яркая, красивая стала

можете подсказать. ЗМЗ 402 карбюратор к 151 ВОлга 31029. Засрался с годами карб. Машина вообще плохо тянуть стала, вялая ппц была. Было мною решение принято промыть карбюратор, и поставить новый ремкомплект прокладок и мембран, кроме жиклёров(жиклёры не соответствовали своему мануалы по отверстиям) и поставил на место родные. После настройки карбюратора(настраивал сам) машина завелась с пол тычка. Выставил зажигание(выставлял даже по стробоскопу), поменял трамблёр, проверил всё это дело искра яркая красивая. Клапана выставлял вкруг зазоры 0.35. Безконтактное зажигание. "" СУТЬ проблемы"" ПРовалов нету при ускорении. машина бодро набирает обороты на 1, 2 передаче с учётом что по мимо меня ещё 3 человека сидят. На небольшом и не крутом подъёме начинаю разгоняться на 3 передаче( кпп4 ступенчатая) примерно начинаю давить гашетку при скорости 35-40км и машина вяло начинает разгоняться и идут какие то поддёргивания как будто клапана зажаты что ли, либо бензина не хватает в карбюраторе. ) уровень в поплавковой выставленный и проверенный 21мм чуть заходит на кромку в поплавковой камере. . Когда выставлял уровень в поплавковой качал насосом топливным но фантанчик бил из под иглы палецем придержал. Думаю напор достаточный у топливного насоса. Куда копать хрен его знает( .

Читайте также: