Если стрелка не переводится по маршруту то на стрелочном коммутаторе горит
5. При ложной занятости стрелочных изолированных участков соответствующие стрелки переводятся с помощью вспомогательной кнопки, о срыве пломбы с которой или показании счетчика ДСП станции должен сделать запись в журнале осмотра. Перед каждым переводом такой стрелки ДСП станции обязан убеждаться в свободности ее от железнодорожного подвижного состава, а также в наличии прохода по смежным железнодорожным путям. Прием, отправление поездов и маневровые передвижения по маршрутам, в которые входят ложно занятые участки, производятся при запрещающих показаниях светофоров, за исключением случая, изложенного в пункте 5 приложения № 3 к настоящей Инструкции.
6. При ложной занятости железнодорожного пути приема ДСП станции обязан лично или через соответствующих работников убеждаться в его свободности от железнодорожного подвижного состава . Прием поездов на такие железнодорожные пути должен производиться при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора.
7. Если ДСП станции обнаружит, что при фактической занятости станционного железнодорожного пути, стрелочного или бесстрелочного участка или первого блок-участка удаления индикация на
1) прием и отправление поездов и маневровый передвижения осуществлять при запрещающих пей казаниях светофоров в порядке, установленном ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
2) устанавливать маршруты для приема, отправления поездов и маневровых передвижений только после того, как он убедится в свободности изолированного участка от железнодорожного под- 1 ; вижного состава лично или через других работников железнодорожной станции, а в случае обнаружения ложной свободности первого блок-участку-удаления ДСП станции должен действовать каю и при его ложной занятости в порядке, установ? ленном пунктом 16 приложения № 1 к настоящей; Инструкции.
По прибытии электромеханик подразделения СЦБ обязан устранить неисправность, а при невозможности - выключить участок без сохранения пользования сигналами.
8. При отсутствии контроля положения централизованной стрелки ее исправность и правильность установки в маршруте должны быть проверены на месте (лично ДСП станции или другим работником, указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования). Кроме того, такая стрелка должна быть заперта на закладку и навесной замок, а при неисправности закладки, закреплена типовой скобой, а в ее электроприводе должен быть выключен блок-контакт. Ключ от запертой стрелки должен храниться у ДСП станции или другого работника, указанного в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Движение поездов по такой стрелке производится при запрещающем показании светофора до устранения неисправности или выключения стрелки с сохранением пользования сигналами. По маршрутам, в которые стрелка входит в положении, которое контролируется на пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.
В случае потери контроля положения централизованной стрелки на пульте управления под проходящим поездом (маневровым составом) ДСП станции (оператор поста централизации) принимает меры к остановке движущегося поезда (маневрового состава) по этой стрелке.
9. Если стрелка не переводится с пульта управления, то после внешнего осмотра до прибытия электромеханика подразделения СЦБ ДСП станции с разрешения ДНЦ может перевести стрелку на ручное управление (курбелем). Перевод стрелки курбелем осуществляется ДСП станции, оператором поста централизации, сигналистом или другим работником, указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. По докладам этих работников ДСП станции убеждается в правильности установки стрелки в соответствующем маршруте. Для получения контроля положения стрелки после перевода ее курбелем необходимо выполнить на пульте операции, соответствующие переводу стрелки: повернуть стрелочную рукоятку (нажать кнопку соответствующего положения). Если изолированный участок, в который входит стрелка, показывает занятость - то после проверки свободности стрелки и наличия проходов по смежным железнодорожным путям необходимо дополнительно снять пломбу и нажать кнопку вспомогательного перевода стрелки (при необходимости и кнопки искусственной разделки маршрута). Если при этом на пульте управления после перевода стрелки курбелем сохраняется контроль ее положения, то прием, отправление поездов и маневровые передвижения осуществляются при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.
19.5.1. Вопрос. Причины, вызывающие невозможность перевода стрелки с пульта управления?
Ответ. Неисправности, препятствующие переводу централизованной стрелки, бывают механические и электрические.
К механическим неисправностям относятся: напрессовка снега, льда, грязи между остряком и рамным рельсом, наличие льда на концах упорных болтов и шейке остряка, попадание посторонних предметов в пространство между остряком и рамным рельсом, отсутствие зазора в корне остряков, чрезмерная затяжка болтов корневого крепления, неприлегание подошвы остряка на опорные стрелочные башмаки, неудовлетворительное содержание стрелки (не очищена от грязи, не смазаны опорные стрелочные башмаки и т. п.).
К электрическим неисправностям относятся неисправности мотора электропривода, электрической схемы стрелки и других элементов устройств СЦБ.
19.5.2. Вопрос. Как определить наличие механических и электрических причин невозможности перевода стрелки? Какая индикация, сигнализация будет на пульте-табло?
Ответ. Если при нажатии кнопки (повороте рукоятки) стрелка амперметра отклоняется, т. е. мотор электропривода работает, но стрелка не переводится, что свидетельствует о наличии внешних (механических) причин на стрелке, препятствующих ее переводу.
Если при повороте стрелочной рукоятки (нажатии кнопки) стрелка амперметра остается в нулевом положении (не отклоняется), что свидетельствует о наличии электрических причин (неисправности электромотора, схемы включения стрелки или других элементов устройств СЦБ).
Горит только лампочка плюсового или минусового положения стрелки, т. е. того положения, в котором находится стрелка.
При наличии механических причин и при попытке перевести стрелку нажатием кнопки (поворотом рукоятки) отклоняется стрелка амперметра и при «длительной» работе электромотора (свыше 9 с) нарушается контроль положения стрелки — загорается красная лампочка и звонит звонок. В этом случае следует установить стрелку в прежнее положение.
19.5.3. Вопрос. Как могут осуществляться прием, отправление поездов и маневровые передвижения, если стрелка переводилась курбелем?
Ответ. Прием, отправление поездов и маневровые передвижения, как правило, при переводе стрелки курбелем осуществляются при запрещающих показаниях светофоров. Если же после перевода стрелки курбелем и нажатии кнопки (поворота рукоятки) появится электрический контроль положения стрелки, то прием и отправление поездов и маневровые передвижения производятся по разрешающим показаниям светофоров.
19.5.4. В о п р о с. Как должен ДСП убеждаться в правильности установки стрелки в маршруте, если после ее перевода курбелем и нажатия кнопки (поворота рукоятки) появился электрический контроль ее положения?
Ответ. Если после перевода стрелки курбелем и нажатия кнопки (поворота рукоятки) появится электрический контроль ее положения, то дежурный по станции убеждается в правильности установки стрелки в маршруте по докладу работника движения, осуществлявшего перевод стрелки. Только после получения такого доклада по телефону, парковой связи или лично разрешается дежурному по станции производить прием, отправление поездов по разрешающим показаниям светофоров.
19.5.5. Вопрос. Роль поездного диспетчера в условиях этой неисправности?
Ответ. Поездной диспетчер:
1) пролучив уведомление дежурного по станции о невозможно сти перевода стрелки с пульта управления докладывает дежурному по отделению и совместно с ним контролирует правильность действий дежурного по станции. Разрешает переводить стрелку на ручное управление курбелем. Решает очередность пропуска поездов, а также возможность пропуска поездов по организованным маршрутам, в которые не входит стрелка, которую невозможно перевести с пульта управления. При отсутствии такого варианта поезда пропускаются по маршруту, в который входит стрелка, которую невозможно перевести с пульта управления — стрелка по маршруту движения устанавливается курбелем и при отсутствии контроля ее положения на пульте управления запирается закладкой и навесным замком. Время явки начальника станции отмечает на графике исполненного движения. Производит запись в книгу учета нарушений работы устройств СЦБ и связи;
2) получает доклад дежурного по станции о свободности пути, стрелочных изолированных участков, правильности установки и замыкании всех стрелок [подвижных (поворотных) сердечников крестовины], входящих в маршрут, и кто выполнял указанные операции с записью на магнитофонную ленту. Контролирует выполнение регламента времени на приготовление маршрута, не допуская спешки при выполнении операций по приготовлению маршрута;
На станциях, оборудованных устройствами электрической централизации (ЭЦ), стрелки проверяют на невозможность их перевода в незаданном маршруте при искусственно занятом стрелочном изолированном участке (рельсовой цепи), а также на невозможность их перевода в заданном маршруте при свободном стрелочном изолированном участке. Проверкой стрелок на невозможность их перевода в незаданном и заданном маршрутах на станции руководит старший электромеханик (начальник производственного участка), находясь у пульта (аппарата) управления в помещении дежурного по станции.
При этом искусственную занятость стрелочных изолированных участков электромеханик (старший электромеханик) имитирует методом отключения путевых реле.
По окончании проверки каждой стрелки путевое реле включают в централизацию.
На время проверки между помещениями дежурного по станции и релейной устанавливают радиосвязь (телефонную связь).
11.1. Проверка стрелок в незаданном маршруте
При искусственной занятости стрелочного изолированного участка методом отключения путевых реле (определяется по индикации на пульте, аппарате управления) дежурный по станции нажатием кнопки или переводом стрелочной рукоятки (коммутатора) пытается перевести стрелку из одного крайнего положения в другое и наоборот. При этом данная стрелка не должна переводиться и терять контроль положения, что определяют по отсутствию отклонения стрелки амперметра и индикации (контрольным лампам) положения стрелки на пульте (аппарате управления).
Убедившись в том, что проверяемая стрелка не переводится, восстанавливают нормальную работу стрелочного изолированного участка и проверяют работу стрелки при свободном изолированном участке. Аналогично проверяют и другие стрелки станции, а также крестовины с НПК. Спаренные стрелки проверяют при поочередном (последовательном) искусственном занятии каждого стрелочного изолированного участка.
11.2. Проверка стрелок в заданном маршруте
Стрелки на невозможность их перевода в заданном маршруте при свободном стрелочном изолированном участке (рельсовой цепи) проверяют в свободное от движения поездов время с согласия дежурного по станции.
Перед началом проверки старший электромеханик (начальник производственного участка) в зависимости от системы электрической централизации (ЭЦ) на данной станции по принципиальным схемам управления и утвержденной таблице зависимости стрелок и сигналов определяет возможные варианты проверки замыкания каждой стрелки станции, участвующей в различных маршрутах.
Например, на станциях, оборудованных устройствами СЦБ, где замыкающие реле ЗР являются общими на стрелочный изолированный участок (секцию) для всех видов маршрутов (приема, отправления и маневровых), стрелку проверяют в плюсовом и в минусовом положениях с заданием одного маршрута в плюсовом и минусовом положениях стрелки. При этом соблюдают условие, чтобы стрелки данного маршрута не были замкнуты в других маршрутах станции.
На станциях, оборудованных устройствами СЦБ, где замыкающие реле ЗР установлены отдельно для каждого вида маршрутов (приема, отправления и маневровых: реле НПЗР, ЧОЗР, НМЗР и т.п.) электрическое замыкание стрелки проверяют в плюсовом и минусовом положениях с заданием всех видов маршрутов, в которых участвует проверяемая стрелка.
Затем дежурный по станции по просьбе работников дистанции сигнализации и связи в свободное от движения поездов время и при отсутствии поездов на участке приближения задает маршрут по стрелкам, подлежащим проверке, и открывает светофор на разрешающее показание и пытается поочередно переводить стрелки, входящие в секции данного маршрута, в том числе и охранные стрелки. Стрелки в заданном маршруте при свободном стрелочном изолированном участке (секции), в том числе и при нажатии вспомогательной кнопки ВК, служащей для перевода при ложной занятости, переводиться не должны.
В том, что стрелка при проверке в данном случае не переводится, убеждаются по отсутствию отклонения стрелки амперметра и индикации (контрольным лампочкам) на пульте (аппарате) управления. После проверки всех стрелок в маршруте дежурный по станции маршрут отменяет. Аналогично проверяют остальные стрелки станции в других маршрутах, а также крестовины с НПК.
12. Проверка отсутствия контроля спаренных стрелок
Отсутствие контроля спаренных стрелок, оборудованных электроприводами, проверяют при нахождении их в разных положениях. Проверку выполняют в свободное от движения поездов время с согласия дежурного по станции. Проверкой руководит старший электромеханик (начальник производственного участка). На время проверки используют любые средства связи (носимые радиостанции и др.), имеющиеся в наличии.
Проверку выполняют в такой последовательности.
Та из спаренных стрелок, которая переводится по счету первой после нажатия кнопки, установкой стрелочной рукоятки (коммутатора) переводится в другое крайнее положение. При этом после перевода стрелки в другое положение, когда спаренные стрелки находятся в разных положениях, контроля их положения быть не должно, в чем убеждаются по контрольным лампам и работе звонка взреза стрелок на пульте (аппарате управления), а также по отклонению стрелки амперметра. После этого нож курбельной заслонки на стрелке включают, спаренные стрелки переводят в другое положение, убеждаются в получении контроля положения на пульте (аппарате) управления. Аналогично стрелки проверяют в другом положении. По окончании проверки нож курбельной заслонки включают, крышку электропривода на стрелке закрывают, электромеханик (электромонтер) переходит на следующие стрелки станции. Остальные стрелки станции, а также стрелки и централизованные крестовины с непрерывной поверхностью катания с подвижным (поворотным) сердечником, в том числе с внешними замыкателями, проверяют аналогично.
В этом случае при повороте стрелочной рукоятки (нажатии кнопки) стрелка не занимает соответствующее положение.
Рассмотрим порядок действий ДСП при обнаружении отклонений от нормального показания контрольных приборов СЦБ:
1. Согласно пункту 13.1 ИДП, при возникновении каких-либо отклонений от нормального показания контрольных приборов СЦБ ДСП должен прежде всего проверить, не является ли это следствием:
а) ухода вагонов, самовольного выезда подвижных единиц, взреза стрелки, схода подвижного состава;
б) неправильных его действий или действий других работников.
При этом необходимо дополнительно проверить:
- действительно ли свободен путь приёма и изолированные участки по маршруту предполагаемого следования поезда;
- имеется ли контроль положения всех стрелок, в том числе охранных, входящих в маршрут, и правильно ли они установлены;
- не остаются ли путь и стрелки, входящие в требуемый маршрут, замкнутыми в других маршрутах;
- не извлечён ли из аппарата ключ-жезл и правильно ли он установлен в аппарате;
- не оказался ли включённым заградительный светофор на переезде, расположенном в пределах станции, или сигнал централизованного ограждения составов поездов и т. п., в зависимости от характера возникшего нарушения в работе устройств;
- не допущены ли какие-либо другие ошибки при пользовании устройствами СЦБ.
2. Согласно пункту 13.2 ИДП, установив наличие нарушения нормальной работы устройств СЦБ, ДСП обязан немедленно сделать запись в журнале осмотра формы ДУ-46 и сообщить об этом электромеханику (дежурному инженеру дистанции сигнализации и связи) и при необходимости работникам других причастных служб (согласно ТРА станции), например по форме: «Дата, время. При следовании четного поезда №2032 по второму главному пути изолированный участок 20-22 СП терял шунтовую чувствительность, показывал ложную свободность. ДСП (фамилия, подпись)».
Впредь до устранения неисправности, проверки установленным порядком работы устройств и соответствующих записей электромеханика СЦБ и работников причастных служб в журнале осмотра формы ДУ-46, независимо от поездной обстановки, запрещается пользоваться неисправными устройствами (открывать светофоры, переводить стрелки, пропускать подвижной состав, руководствуясь показаниями контрольных приборов неисправных устройств).
3. В зависимости от характера неисправности, согласно п. 13.3 ИДП, ДСП, не ожидая прибытия электромеханика, должен использовать имеющиеся в его распоряжении средства для выяснения причин нарушения нормального действия устройств СЦБ внешним осмотром путей и стрелок. Например, проверить:
-при появлении ложной занятости пути или стрелочного изолированного участка – не замкнута ли рельсовая цепь посторонним предметом;
-если стрелка не переводится с пульта управления – не попало ли что-либо между остряком и рамным рельсом.
Если после внешнего осмотра будет установлена и устранена причина нарушения нормального действия устройств, ДСП разрешается возобновить пользование устройствами. При этом о причинах нарушения нормального действия устройств и устранении их ДСП делает запись в графе 12 журнала осмотра.
4. Если внешним осмотром причина нарушения нормального действия устройств СЦБ не обнаружена и не устранена, то до явки электромеханика и устранения повреждения ДСП должен принимать и отправлять поезда и производить маневровые передвижения при запрещающих светофорах, обеспечивая проверку свободности пути, стрелок и приготовление маршрутов в порядке, предусмотренном для таких случаев в ТРА станции.
Рассмотрим конкретные примеры.
Пример 1. При проследовании нечётного поезда по первому главному пути на изолированном участке 16 – 24 СП периодически гасла красная полоса. После прохода нечётного поезда необходимо немедленно пропустить поездной электровоз по маршруту с участием стрелки 20 для подачи под поезд.
Порядок действий ДСП следующий:
1. Пропадание красной полосы, даже периодическое, следует квалифицировать как ложную свободность участка 16 – 24 СП, о чём ДСП должен сделать запись в журнале осмотра, например по форме: «Дата, время. При проследовании поезда №2001 по первому главному пути изолированный участок 16 – 24 СП терял шунтовую чувствительность, показывал ложную свободность. ДСП (фамилия, подпись)» и сообщить об этом электромеханику и другим работникам согласно ТРА станции.
2. При данной неисправности ДСП должен производить пропуск поездов и манёвры только при запрещающих сигналах (п. 13.7 ИДП). Приготовление маневрового маршрута при запрещающем сигнале на станции, оборудованной электрической централизацией производится согласно п. 13.12 «г» ИДП следующим порядком:
- стрелки, входящие в маршрут, переводятся в нужное положение индивидуально стрелочными рукоятками (кнопками);
-стрелочные рукоятки остаются в крайних склонённых положениях;
- ДСП убеждается в правильности положения стрелок в маршруте кнопкой контроля стрелок (подсветкой табло);
-на все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в маршрут и охранные ДСП надевает красные колпачки;
3. После установки маршрута и проверки положения стрелок ДСП лично или через других работников станции (в соответствие с ТРА станции) проверяет свободность пути по маршруту следования электровоза, а также свободность изолированных стрелочных участков, входящих в маршрут, и смежных негабаритных участков.
4. Тут же, без всякого интервала, даёт машинисту электровоза команду по радиосвязи на движение под запрещающий сигнал с указанием места остановки (чтобы избежать взреза стрелок) (п. 11.5 ИДП).
5. Дав разрешение машинисту на проезд запрещающих сигналов, ДСП не должен прикасаться к аппарату управления (по крайней мере, в данной горловине или районе) до полного использования маневрового маршрута электровозом.
Пример 2. Изолированный участок 21 – 25 СП показывает ложную занятость. Необходимо пропустить электровоз в депо по маршруту с участием стрелки 21.
Порядок действий ДСП следующий:
1. Делает запись в журнале осмотра ДУ-46, например по форме: «Дата, время. Участок 21 – 25 СП показывает ложную занятость. Сорвана пломба со вспомогательной кнопки стрелки 21. ДСП (фамилия, подпись)», сообщает об этом электромеханику и другим работникам согласно ТРА станции.
2. Согласно п.13.12 «г», все стрелки, кроме 21, устанавливает по маршруту стрелочными рукоятками (кнопками).
3. Рукоятки оставляет в склонённом крайнем положении.
4. Согласно п.13.5 ИДП, перед каждым переводом стрелки вспомогательной кнопкой, ДСП должен лично или через других работников станции убеждаться в свободности её от подвижного состава, а также в наличии прохода по смежным путям. (Приготовление поездных маршрутов с использованием кнопки ВК, как правило, разрешается только в присутствии ДС или ДСЗ).
5. Вспомогательной кнопкой устанавливает стрелку 21 в нужное положение.
6. Проверяет правильность положения стрелок в маршруте кнопкой контроля стрелок (подсветкой табло).
7. На все стрелочные рукоятки (кнопки) по маршруту и охранные навешивает красные колпачки.
8. ДСП лично или через других работников станции (согласно ТРА станции) проверяет свободность путевых, бесстрелочных и стрелочных изолированных участков, входящих в маршрут, и смежных негабаритных участков.
9. Маневровые передвижения по маршрутам, в которые входят ложно занятые участки, производятся при запрещающих показаниях светофоров (п. 13.5 ИДП). Проверив готовность маршрута, без всякого интервала, даёт разрешающую команду машинисту электровоза на движение под запрещающий сигнал с указанием места остановки.
Пример 3.Отсутствует контроль положения централизованной стрелки. В этом случае на пульте управления ДСП загорается красная лампочка «Взрез стрелки» и звонит звонок взреза стрелки, действие которого прекращается нажатием кнопки «Взрез стрелки».
1. Согласно п.13.8 ИДП исправность такой стрелки и правильность установки в маршруте проверяет на месте лично ДСП или другой работник, указанный в ТРА станции.
2. Такая стрелка должна быть заперта на закладку и навесной замок, а в её электроприводе выключен блок-контакт. Ключ от запертой стрелки должен храниться у ДСП или другого работника согласно ТРА станции.
3. Во всех случаях запирания стрелок на навесные замки ДСП обязан сделать запись в журнале осмотра ДУ-46 о запирании стрелок на навесной замок с указанием фамилии исполнителя, номеров запертых стрелок и времени запирания.
4. Движение поездов по такой стрелке производится при запрещающем показании светофора.
(По маршрутам, в которые стрелка входит в положении, которое контролируется на пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих показаниях соответствующих сигналов).
В сложных, относительно редко встречающихся ситуациях ДСП начинают нервничать, что-то упускать, а некоторые доходят до состояния полной растерянности. В этом плане ДСП необходимо вырабатывать уверенность в действиях и требуемую последовательность, не упуская ни одного элемента.
Важным навыком в работе ДСП является умение ведения переговоров по радиосвязи, парковой связи и телефону:
2. Выслушав доклад исполнителя, никогда не отвечать просто «Понятно», а кратко повторить содержание доклада, например: «Понятно, на пятом пути с южной стороны два башмака убрали».
3. Никогда не вступать в полемику с исполнителями, а только командовать. Всякие вольные разговоры в эфире решительно пресекать: «Всем прекратить разговоры, слушать мои команды!».
4. Не пускаться в излишние объяснения. Например, зачем объяснять машинисту поезда, что «участок 3-7 СП показывает ложную занятость». Достаточно сказать ему, что выходной светофор закрыт из-за неисправности устройств СЦБ. Каждому работнику сообщать только те сведения, которые ему необходимы.
5. Все объявления по парковой связи делать спокойным голосом и повторять не менее двух раз. Не допускать в служебных разговорах возбуждённый тон.
ЛИТЕРАТУРА
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М., «ТЕХИНФОРМ», 2000.
2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. М., «ТЕХИНФОРМ», 2000.
3. Инструкция по сигнализации и связи на железных дорогах Российской Федерации. М., «ТЕХИНФОРМ», 2000.
ОГЛАВЛЕНИЕ
1. Общие положения………………………………….3
1.1. Цель лабораторных работ и деловых игр………3
1.2. Психологическая подготовка ДСП………………..4
2. Краткая характеристика макета железной дороги…5
3. Обязанности и порядок действий ДСП по приёму, отправлению и пропуску поездов по станции при нормально действующих средствах СЦБ и связи (двух
путный и однопутный участки при А/Б и полуА/Б)….5
4. Организация движения поездов при телефонных средствах связи, являющихся основными…………. 16
Читайте также: