Сравнение porsche macan и bmw x4
В детстве каждый раз недоумевал и злился, когда слышал от взрослых совет: никогда не говори «никогда». Еще задолго до получения водительских прав я знал, что даже в глубокой старости не захочу ездить с водителем. Годам к шестнадцати решил, что ни за что не женюсь до тридцати. Но главное — был абсолютно уверен, что даже под страхом мучительной смерти не попробую заливное.
Porsche Macan GTS, Jaguar F‑Pace R‑Sport, BMW X4 xDrive35i Porsche Macan GTS, Jaguar F‑Pace R‑Sport, BMW X4 xDrive35iСегодня мне двадцать семь, и я счастлив в браке. Наслаждаюсь беззаботностью и спокойствием, когда меня везут на машине друзья. Заливное не люблю до сих пор, но понимаю, что даже такое непрезентабельное блюдо может быть вкусным. А еще уверен, что двадцать лет назад автопроизводители толком ничего не знали о собственном будущем.
В начале девяностых годов BMW и Porsche заявляли, что никогда не возьмутся за вседорожники. В компании Jaguar считали так на пятнадцать лет дольше. Но вот на дворе 2016‑й — и в нашем сравнительном тесте участвуют три вседорожника именно этих марок.
Время круга 1:53,3
Время круга 1:49,5
Время круга 1:54,6
Jaguar F‑Pace
Первый кроссовер в истории марки Jaguar был представлен на автосалоне в Детройте в январе 2015 года. Является воплощением концепт-кара C-X17, показанного во Франкфурте три года назад. Кузов на 80% состоит из алюминия и содержит множество композитных материалов, что делает F‑Pace одним из самых легких в классе. Продажи в России стартовали летом 2016‑го.
35t, 3.0 (340 л.с.) — от 3 692 000 руб.*
First Edition, 3.0 (380 л.с.) — от 5 199 000 руб.*
20d, 2.0 (180 л.с.) — от 3 289 000 руб.*
S, 3.0 (300 л.с.) — от 4 594 000 руб.*
Porsche Macan
Второй кроссовер фирмы Porsche создан на базе Audi Q5. Впервые представлен на мотор-шоу в Лос-Анджелесе в ноябре 2013 года. Российские продажи начались весной 2014 года.
2.0 (252 л.с.) — от 3 686 000 руб.*
S, 3.0 (340 л.с.) — от 4 388 000 руб.*
GTS, 3.0 (360 л.с.) — от 4 943 000 руб.*
Turbo, 3.6 (400 л.с.) — от 6 095 000 руб.*
S Diesel, 3.0 (245 л.с.) — 4 274 000 руб.*
BMW X4
Дебютировал в Нью-Йорке в марте 2014 года. Технически представляет собой практически полную копию соплатформенного BMW X3, отличаясь чуть меньшим дорожным просветом и более жесткими амортизаторами. Привод — исключительно полный.
xDrive28i, 2.0 (245 л.с.) — от 2 960 900 руб.*
xDrive35i, 3.0 (306 л.с.) — от 3 170 000 руб.*
xDrive20i, M Sport, 2.0 (184 л.с.) — от 3 290 000 руб.*
xDrive20d, 2.0 (190 л.с.) — от 2 880 000 руб.*
xDrive30d, 3.0 (249 л.с.) — от 3 260 000 руб.*
xDrive35d, 3.0 (313 л.с.) — от 3 500 000 руб.*
*Здесь и далее — без учета спецпредложений и допопций.
Больше того, если речь заходит о премиальных кроссоверах, первым делом вы думаете об одном из них.
Как обычно, мы очень старались поставить машины в равное положение, и на этот раз преуспели как никогда. Все автомобили — красные! Под капотом каждого — трехлитровая бензиновая «турбошестерка» мощностью триста с лишним лошадиных сил. Каждый обладает полным приводом с многодисковой муфтой и по цене сопоставим с просторной подмосковной однушкой.
А всё внимание обращено к Ягуару, ведь именно он вторгается на поделенную конкурентами территорию.
На уроках физкультуры строятся по росту, а на гоночной трассе — по мощности. Porsche Macan GTS — 360 л.с.; Jaguar F‑Pace R‑Sport — 340 л.с.; BMW X4 xDrive35i — 306 л.с. В сумме 1006 сил на троих! На уроках физкультуры строятся по росту, а на гоночной трассе — по мощности. Porsche Macan GTS — 360 л.с.; Jaguar F‑Pace R‑Sport — 340 л.с.; BMW X4 xDrive35i — 306 л.с. В сумме 1006 сил на троих! Рядная «шестерка» BMW мощностью 306 л.с. приятно звучит и очень недурно тянет. Для повседневной езды большего и не надо. Рядная «шестерка» BMW мощностью 306 л.с. приятно звучит и очень недурно тянет. Для повседневной езды большего и не надо. V‑образная «шестерка» досталась Ягуару от купе F‑Type. В нашем варианте R‑Sport она развивает 340 л.с. Версия First Edition на 40 сил мощнее. V‑образная «шестерка» досталась Ягуару от купе F‑Type. В нашем варианте R‑Sport она развивает 340 л.с. Версия First Edition на 40 сил мощнее. V‑образный «шестигоршковый» двигатель Porsche (360 сил) в симбиозе с семиступенчатым роботом PDK творит чудеса. И звучит красиво. V‑образный «шестигоршковый» двигатель Porsche (360 сил) в симбиозе с семиступенчатым роботом PDK творит чудеса. И звучит красиво.Теплота традиций
И все-таки эффект новизны работает на все сто, и именно на «джаг» засматриваются люди. Ходят кругами, цокают языком. Выходит, британцы добились цели. Кстати, в нашей троице F‑Pace за 4 620 200 рублей — самый доступный. Конечно, если этот эпитет уместен в конкретном ценовом случае.
Интерактивная панель с несколькими вариантами оформления — опция. Приборы базовых версий аналоговые. Интерактивная панель с несколькими вариантами оформления — опция. Приборы базовых версий аналоговые. Десятидюймовый тачскрин системы InControl Touch Pro отображает даже диаграмму перегрузок — как в Формуле‑1. Десятидюймовый тачскрин системы InControl Touch Pro отображает даже диаграмму перегрузок — как в Формуле‑1. Система кругового обзора идет за доплату. Впрочем, и одной-единственной камеры в сочетании с парктрониками вполне достаточно. Система кругового обзора идет за доплату. Впрочем, и одной-единственной камеры в сочетании с парктрониками вполне достаточно. Передняя панель — почти как на седане XE. Поначалу дизайнерский минимализм кажется недостатком, но вскоре проникаешься настроем англичан и находишь интерьер очень уютным. А вот «сверчки» и облой на крышке бардачка — моветон. Передняя панель — почти как на седане XE. Поначалу дизайнерский минимализм кажется недостатком, но вскоре проникаешься настроем англичан и находишь интерьер очень уютным. А вот «сверчки» и облой на крышке бардачка — моветон. Привыкнуть к джойстику регулировки боковых зеркал за время теста не удалось. Пальцы машинально искали его ниже. Привыкнуть к джойстику регулировки боковых зеркал за время теста не удалось. Пальцы машинально искали его ниже. Алюминиевая шайба-селектор автомата и горизонтальная полоска клавиш выбора движения отлично знакомы по прочим моделям концерна JLR и удобны в эксплуатации. Алюминиевая шайба-селектор автомата и горизонтальная полоска клавиш выбора движения отлично знакомы по прочим моделям концерна JLR и удобны в эксплуатации.Внутри F‑Pace — настоящий Jaguar. Со всеми вытекающими и во всех смыслах. При нем неосязаемая, но отчетливо уловимая харизма, присущая исключительно британским автомобилям. При нем же и «дышащие», скрипящие под нажатием пальцев интерьерные панели, а также острый облой на внутренней стороне крышки бардачка. Смотри не порежься! При этом на центральной консоли англичане пристроили дисплей системы InTouch Pro с красивой графикой и быстрым откликом. Наконец-то! Старый тачскрин с никудышным разрешением, знакомый по другим машинам концерна JLR, способны оценить разве что ярые поклонники компьютерных игр Crossy Road и Minecraft. А новый — один из лучших.
Базовые сиденья Ягуара удобны, но снабжены лишь самыми примитивными регулировками. Хотите иметь возможность подстроить длину подушки и степень боковой поддержки — отдайте еще 67 300 рублей. Базовые сиденья Ягуара удобны, но снабжены лишь самыми примитивными регулировками. Хотите иметь возможность подстроить длину подушки и степень боковой поддержки — отдайте еще 67 300 рублей. Второй ряд Ягуара — самый просторный и комфортный в нашем тесте. В этой дисциплине «англичанин» может поспорить не только с сегодняшними соперниками, но и с более крупными кроссоверами Porsche Cayenne и BMW X6. Второй ряд Ягуара — самый просторный и комфортный в нашем тесте. В этой дисциплине «англичанин» может поспорить не только с сегодняшними соперниками, но и с более крупными кроссоверами Porsche Cayenne и BMW X6. Отдельный климатический блок для пассажиров заднего ряда обойдется в дополнительные 60 000 рублей. В тестовом Ягуаре под базовыми дефлекторами обдува расположился опционный набор розеток за 4700 рублей. Отдельный климатический блок для пассажиров заднего ряда обойдется в дополнительные 60 000 рублей. В тестовом Ягуаре под базовыми дефлекторами обдува расположился опционный набор розеток за 4700 рублей.Стандартное водительское кресло — бесхитростное, с базовыми регулировками, ненавязчивым профилем и набивкой средней жесткости. Тем не менее сидеть комфортно. Чтобы привыкнуть к шайбе-селектору автомата, потребуется пара минут. По части эргономики придраться можно лишь к виртуальным кнопкам обогрева сидений в меню мультимедиасистемы да к расположенному на высоченном подоконнике джойстику регулировки боковых зеркал.
Аналогово‑цифровые приборы великолепны. В правый колодец выводится практически любая информация, включая навигационные подсказки. Аналогово‑цифровые приборы великолепны. В правый колодец выводится практически любая информация, включая навигационные подсказки. Система кругового обзора — одна из наиболее совершенных среди тех, что я видел. Система кругового обзора — одна из наиболее совершенных среди тех, что я видел. Интерьер Макана самый качественный в нашем трио. Кожа и алькантара — высочайшего качества: по части отношения к различного рода деталям равных Porsche нет. Впрочем, и в отношении ценовых аппетитов — тоже. Интерьер Макана самый качественный в нашем трио. Кожа и алькантара — высочайшего качества: по части отношения к различного рода деталям равных Porsche нет. Впрочем, и в отношении ценовых аппетитов — тоже. Основные органы управления хороши, но количество клавиш управления второстепенными функциями рушит мозг. Основные органы управления хороши, но количество клавиш управления второстепенными функциями рушит мозг. Несколько лет назад этим кнопкам пели дифирамбы и сравнивали дизайн консоли с телефонами Vertu, но сегодня они выглядят как пережиток прошлого. Несколько лет назад этим кнопкам пели дифирамбы и сравнивали дизайн консоли с телефонами Vertu, но сегодня они выглядят как пережиток прошлого.Настраиваю рулевую колонку электроприводом. Выбираю оптимальную посадку… и иду усаживаться в Porsche и BMW. Ездить будем чуть позже.
После свободного кресла «эф-пейса» сиденье Макана воспринимается гоночным «ковшом». И это недалеко от истины. Вот только плюс это или минус — большой вопрос. Ежедневно переваливаться через развитый валик боковой поддержки понравится не каждому. Да и кожа валика из-за постоянного контакта с бедром придет в некондиционное состояние гораздо быстрее, чем у любого из конкурентов. Но все эти мысли о практичности улетают из головы, как только берешься за пухлый руль. Сиденье и геометрия посадки великолепны! Macan GTS дарит ощущение исключительной правильности и настраивает на боевой лад.
Удобные жесткие кресла с развитой боковой поддержкой — базовое оснащение Макана с индексом GTS. Доплачивать придется либо за более свободные «комфортные сиденья» (102 000 рублей), либо за продвинутые 18‑позиционные кресла (124 000 рублей). Удобные жесткие кресла с развитой боковой поддержкой — базовое оснащение Макана с индексом GTS. Доплачивать придется либо за более свободные «комфортные сиденья» (102 000 рублей), либо за продвинутые 18‑позиционные кресла (124 000 рублей). Задние сиденья Макана подойдут для двух пассажиров ростом не выше 185 см. Более рослым будет тесно в коленях, а голова почти упрется в потолок. Среднему седоку мешает развитый центральный туннель. Задние сиденья Макана подойдут для двух пассажиров ростом не выше 185 см. Более рослым будет тесно в коленях, а голова почти упрется в потолок. Среднему седоку мешает развитый центральный туннель. За обогрев задних сидений Макана придется выложить 29 000 рублей. А вот трехзонный климат-контроль — базовое оснащение. За обогрев задних сидений Макана придется выложить 29 000 рублей. А вот трехзонный климат-контроль — базовое оснащение.А с логикой управления второстепенными функциями в Porsche — беда. Взгляните хотя бы на ассорти клавиш центральной и потолочной консолей, способных прожевать и выплюнуть любой неподготовленный мозг. Разбираясь в этом бесконечном многообразии, я впервые поймал себя на мысли, что если уж выбирать из двух зол, предпочту включать обогрев сидений по-яугаровски — через меню великолепной мультимедийной системы.
У BMW классические аналоговые приборы. Ничего лишнего. Желаю им всегда оставаться такими. У BMW классические аналоговые приборы. Ничего лишнего. Желаю им всегда оставаться такими. Система кругового обзора доступна за доплату. Впрочем, как и в случае с Ягуаром, «икс-четвертому» вполне хватает одной-единственной задней камеры. Система кругового обзора доступна за доплату. Впрочем, как и в случае с Ягуаром, «икс-четвертому» вполне хватает одной-единственной задней камеры. Навигационные карты BMW информативнее, чем у конкурентов, благодаря широкоформатному экрану. Навигационные карты BMW информативнее, чем у конкурентов, благодаря широкоформатному экрану. Интерьер BMW радует привычной и беспроблемной эргономикой, но огорчает простоватыми материалами отделки, плохо согласующимися с ценой. Впрочем, фанатам марки и ретроградам салон понравится. Электронный джойстик-селектор удобен, хотя на заре его появления я так не считал. Слева — клавиши выбора режимов движения. Справа — шайба управления функциями мультимедийной системы iDrive. Интерьер BMW радует привычной и беспроблемной эргономикой, но огорчает простоватыми материалами отделки, плохо согласующимися с ценой. Впрочем, фанатам марки и ретроградам салон понравится. Электронный джойстик-селектор удобен, хотя на заре его появления я так не считал. Слева — клавиши выбора режимов движения. Справа — шайба управления функциями мультимедийной системы iDrive.Владельцам BMW привыкать ни к чему не придется, но, пересев из Porsche в «икс-четвертый», несложно расстроиться. Вместо кожи и алькантары, коими в Porsche отделаны и передняя панель, и все четыре двери, в тестовом и богато оснащенном X4 балом правит податливый пористый пластик и второсортная пластмасса мелких кнопок. Интерьер «баварца» настолько бесхитростен, что даже скрипящий панелями Jaguar выглядит дороже. Рулевая колонка регулируется вручную. Центральный дисплей — без сенсора и установлен далеко от глаз.
Кресло BMW приятно удивляет обилием регулировок, но по части удобства уступает базовому «ковшу» Макана, подтверждая золотое правило: больше — не значит лучше. Кресло BMW приятно удивляет обилием регулировок, но по части удобства уступает базовому «ковшу» Макана, подтверждая золотое правило: больше — не значит лучше. Задний ряд Х4 — ахиллесова пята «икс-четвертого». Подушка расположена настолько близко к полу, что даже люди ростом 175 см вынуждены держать бедра на весу. Про «комфорт» для расположившегося посередине пассажира, который вынужден сидеть на очень жесткой выштамповке подушки, вообще молчу. Задний ряд Х4 — ахиллесова пята «икс-четвертого». Подушка расположена настолько близко к полу, что даже люди ростом 175 см вынуждены держать бедра на весу. Про «комфорт» для расположившегося посередине пассажира, который вынужден сидеть на очень жесткой выштамповке подушки, вообще молчу. Заказать климатический блок для задних пассажиров BMW X4 не удастся ни за какие деньги, поэтому мы снизили машине оценку за микроклимат. Заказать климатический блок для задних пассажиров BMW X4 не удастся ни за какие деньги, поэтому мы снизили машине оценку за микроклимат.Тем не менее с точки зрения эргономики вопросов к BMW почти не возникает. «Настоящие» и никуда не спрятанные кнопки обогрева сидений, электронный джойстик-селектор, пухлый руль и шайба управления мультимедийной системой iDrive — всё это знакомо по другим моделям концерна (от «единички» до i8) и весьма удобно в ежедневных поездках. Странное послевкусие оставляет лишь сиденье, которое, несмотря на большее в сравнении с конкурентами количество регулировок (здесь можно даже подкачать валики боковой поддержки), нельзя назвать самым удобным. Как сказал наш приборист Александр Крапивин, сиденье BMW будто состоит из кучи разрозненных валиков и поверхностей. Сидится вроде бы и неплохо, но ощущения целостности нет.
Теплотрасса
В испытании породистых, дорогих и мощных автомобилей есть одна сложность: в штатных условиях все они хороши — молниеносно разгоняются, классно рулятся и надежно тормозят. Поди определи, какой лучше!
Конечно, кое-какие особенности поведения можно уловить даже в городе, не разгоняясь быстрее 80 км/ч, - но в целом разница сводится к нюансам. И поскольку все три производителя позиционируют свои кроссоверы как спортивные, мы отправились на «Смоленское кольцо», что в 330 км от Москвы: гоночный трек поможет нам раскрыть характеры автомобилей. Сбрасываем одометры, чтобы засечь загородный расход топлива, переводим селекторы в Drive — и вперед!
Обновлённый нос демонстрирует вставку в цвет кузова. В 14 оттенков (не считая отдельной палитры Porsche Exclusive Manufaktur) добавлены Papaya Metallic и Gentian Blue Metallic, плюс Python Green для Macan GTS с пакетом GTS Sport.
Все моторы Макана сочетаются с семиступенчатым «роботом» PDK и полным приводом PTM.Начальный четырёхцилиндровый Macan располагает теперь 265 «лошадьми» вместо 245-ти (данные для Европы), отчего первая сотня покоряется ему за 6,2 с (было 6,5 с пакетом Sport Chrono). Максималка увеличилась с 225 до 232 км/ч. Версия S поменяла мотор V6 3.0 (354 л.с., 480 Н•м) на 380-сильный V6 2.9 (+26 л.с.). Разгон до ста и максималка подросли с 5,1 с (пакет Sport Chrono) и 254 км/ч до 4,6 с и 259 км/ч.
В салоне полностью перекроен центральный туннель, получивший укороченный селектор трансмиссии и сенсорные поверхности вместо обычных кнопок. Аналоговые часы наверху передней панели стали стандартом. Расширен ассортимент вариантов отделки и контрастных цветных акцентов.Мотор V6 2.9 на Макане GTS теперь выдаёт 440 л.с. (столько было у Turbo). Это на 60 больше, чем у прошлой версии (380 л.с., 520 Н•м). С пакетом Sport Chrono такой паркетник набирает первую сотню за 4,3 с (было 4,7) и развивает максималку 272 км/ч (было 261). Пакет GTS Sport означает диски GT Design (21 дюйм) с высокоскоростными шинами, систему Porsche Torque Vectoring Plus и набор Sport Chrono, спортивные сиденья с девятью регулировками. В салоне также появляются углепластик, обивка из материала Race-Tex с расширенным набором кожаных элементов, контрастная прострочка, надписи «GTS» цвета Python Green. Такая вариация рестайлингового Макана выступает в роли топовой.
Новый диффузор Макана получил трёхмерную структуру, её же можно добавить на боковые накладки кузова в виде опции.На всех Маканах перенастроено шасси для «более оптимальной реакции на дорожные условия и лучшей обратной связи через рулевое колесо». В частности, пересмотрена программа для амортизаторов PASM (опция для обычных Маканов и стандарт для S и GTS). На модификации GTS также «в базу» включена пневмоподвеска с занижением на 10 мм, прежде бывшая опцией. Она на 10% жёстче на передней оси и на 15% сзади, чем прошлая.
Здесь представлены версии GTS (красный экземпляр) и GTS с пакетом Sport. Центральная часть переднего бампера и ряд других деталей GTS сделаны чёрными.В стандартную комплектацию всех версий после рестайлинга вошли светодиодные фары с системой динамического освещения Porsche Dynamic Light System (PDLS) и наружные зеркала заднего вида Sport Design. Приём заказов уже открыт, а у дилеров в России машины появятся в четвёртом квартале 2021 года. Простой Macan оценён в 5 390 000 рублей, Macan S — в 6 490 000 и Macan GTS — 7 490 000 рублей. Для сравнения, самый доступный Mercedes-Benz GLC (197-сильный GLC 200) стоит от 4 820 000 рублей, но более релевантный в плане отдачи 249-сильный GLC 300 — уже 5 270 000. Соперник BMW X3 xDrive30i (249 сил) оценивается в 4 740 000 рублей, а Audi Q5 (те же 249 л.с., версия 45 TFSI quattro S tronic) — от 4 445 000 рублей.
В России BMW X4 продаётся в пяти вариантах за 2,74–3,2 млн рублей, а Macan предлагается в версии S за 3,4 млн рублей и Turbo за 4,9 млн.
Porsche в наших руках оказался прожорливее — при спокойной езде 13,7 л/100 км против 12,8 л на сотню у BMW. Широченные шипованные шины на скоростях выше 80 км/ч переполняют салон Макана шумом.Силовые агрегаты — в спортрежим, газ — в пол. Бокс! При параллельном старте в салоне Porsche доминирует… металлический рёв 306-сильного двигателя BMW! Он прорывается сквозь шумоизоляцию и перебивает собственный голос Макана, отнюдь не лишённый злобной басовитости. Более лёгкий Porsche с 340-сильным турбомотором V6, преселективным «роботом», пакетом Sport Chrono и одним водителем не может оторваться от беспакетного Х4 с традиционным «автоматом» и двумя седоками. До 140 км/ч — ноздря в ноздрю! Оживи Macan — точно бы удивился столь жёсткому отпору. Гонг!
Салон Макана воспринимается более качественным. Обзорность Porsche хуже, чем у BMW, из-за треугольных окошек в передних дверях и маленьких боковых зеркал. В «икс-четвёртом» ограничен только обзор назад. Камеры «по кругу» — и там и там за доплату.На самом деле первый раунд мог закончиться для «икс-четвёртого» и апперкотом с нокдауном. Ведь Macan умеет стартовать по-гоночному, в режиме launch-control (как и BMW), и по паспорту разгон до 100 км/ч в таком случае занимает 5,2 с против 5,5 с у X4. Но часто ли владелец Porsche уносится со светофора, выжав перед стартом обе педали? Хотя у нас, конечно, нет сомнений, что на скорости под двести, скажем, на автобане Macan не оставит «икс-четвёртому» никаких шансов, энерговооружённость возьмёт своё.
На шоссе BMW не достаёт чрезмерным шумом, хотя свист ветра в боковых зеркалах на скорости около 120 км/ч мог быть и потише. При сильном боковом X4 пугает ярко выраженной парусностью — в отличие от Макана.Тяга шестицилиндровых двигателей обоих кроссоверов хлещет, словно из брандспойта. В городе её — перебор: безо всяких низких стартов — всё равно пять с половиной секунд до сотни. Ты невольно начинаешь заигрывать с акселератором, а с ростом оборотов коленвала вспыхиваешь сам. Раз выкрутил наддувную «шестёрку» в звон, другой — а потом тебя заваливает письмами сильнее, чем Деда Мороза. Причём пишут не дети, а сотрудники ГИБДД.
В BMW гораздо меньше кнопок, а управление борткомпьютером возложено на удобный контроллер продуманной системы iDrive. Только на Х4 можно заказать проектор показаний приборов на лобовое стекло и меньше отвлекаться от дороги. Приборная панель Porsche намекает, что ты в спорткаре, а BMW традиционно предлагает лаконичный инструментарий с равноправными тахометром и спидометром. Мультимедийная система в «икс-четвёртом» на голову превосходит макановскую.Даже в режиме Comfort силовой агрегат BMW не страдает тугодумием. Трансмиссия работает плавно, лишний раз на пониженные ступени не прыгает, благо 400 Н•м тяги доступны в широком диапазоне оборотов. В режиме Sport или Sport+ реакции на газ обостряются, голос мотора взвинчивается, а «автомат» переходит вниз даже в ответ на лёгкое нажатие акселератора. Причём у коробки есть ещё и свой режим S: передачи в нём меняются быстрее, порой с толчками, газ становится нервным. Хардкор! А режим Eco Pro — другая крайность: в нём BMW словно цепенеет.
Рулевое управление BMW огорчает водителя нелогичными скачками усилия на баранке в пологих поворотах. Но на больших «иксах» это ещё заметней. В BMW не противятся прогрессу — «автоматом» управляет моторизованный джойстик. У Porsche — россыпь клавиш и традиционный рычаг, с высоким усилием движущийся по пазу.У Макана нет выраженных экорежимов, но тоже есть Comfort. В нём Porsche будто бережёт силы для предстоящих раундов. Флегматично отзывается на газ, нехотя разгоняется. В пробках это даже удобно. Но в других случаях лучше перейти в более шустрый режим Sport. С автомобилем тут же налаживается диалог! Следующий шаг — Sport Plus: акселератор превращается в оголённый нерв, передачи меняются со скоростью взгляда. Дороги общего пользования сковывают коренастого Макана, будто тигра клетка.
Обычно покупатели Маканов выбирают колёса диаметром 18 или 19 дюймов — и правильно делают! Вот здесь — 21-дюймовые, за 207 тысяч рублей: красиво, но комфорта на наших дорогах с ними не видать.Пневмоподвеска Porsche (а иной в России у него и нет) монолитна в любом режиме работы адаптивных амортизаторов, а не самый острый руль, даже несмотря на шипованные шины, забит информацией, как флешка нашего фотографа. За дорогу Macan цепляется страстно, но его повадки лишены лёгкости. Кроссовер кажется массивным в том числе из-за тяжести на педалях, на рычаге «робота» PDK. Если это сделано для того, чтобы Macan походил на Cayenne, то, на мой взгляд, напрасно.
Так Macan приседает на одну сторону в режиме Comfort, выбери Sport Plus — останется лишь намёк на крен. На нашей машине нет активного заднего редуктора из списка опций, и ничто не мешает ей плавно расширять радиус поворота под тягой.Порхает, как бабочка, жалит, как пчела. Вот что роднит управляемость «икс-четвёртого» с манерой боя Мохаммеда Али! Переминаясь с ноги на ногу, BMW легко перемещается по воображаемому рингу, подкупает почти моментальным откликом на повороты руля и меньшей по сравнению с Porsche упёртостью на входе в вираж. В целом «икс-четвёртый» кажется более дружелюбным. Но — он не Али.
В отличие от BMW X6 «икс-четвёртому» не положены редукторы с управляемым вектором тяги, но электроника имитирует их работу тормозными импульсами и придаёт поворачиваемости BMW нейтральный характер.Porsche превосходит BMW прозрачностью усилия на руле, собранностью подвески, предельной динамикой и «гоночной» эффективностью тормозов. Хотя на обычных дорогах однопоршневые тормозные механизмы BMW работают без нареканий. Усилие на руле «икс-четвёртого» меняется вместе с режимом шасси, отдельно настроить его нельзя. Но оптимально оно только в «Комфорте» — в спортивных режимах руль перетяжелён.
Опциональное кресло Макана — мечта! Электрорегулировки всего (в том числе боковых валиков подушки), подогрев, вентиляция и выверенный профиль. Нет только массажа. На этом фоне топ-сиденью BMW недостаёт настроек и поддержки спины в области лопаток.Плавность хода BMW — это джеб в бампер Макана. Вот она, сила «икс-четвёртого»! Режим Comfort назван так не на ровном месте: подвеска стирает с дороги мелкие огрехи, разглаживает профиль полотна и не утомляет раскачкой. Баварскому кроссоверу нипочём трамвайные пути и термостыки на эстакадах. В «Спорте» жёстче, но суть не меняется. Не любит BMW только неровности с большим перепадом высот: их проезд сопровождается ударами с грохотом.
Вдвоём сзади лучше, чем втроём. В Porsche пассажир ростом 182 см, сев «сам за собой», упирается коленями в спинку, а локтем — в неприкрытые подстаканники подлокотника. В BMW посадка более расслабленная, тут теснее ступням, но места в коленях больше.Энергоёмкая пневмоподвеска Макана, наоборот, лучше справляется с большими колдобинами, причём с ростом скорости плавность хода Porsche улучшается. Однако на мелких ямах-бугорках Macan даже в «Комфорте» не столь приятен, как оппонент, — скрупулёзно пересчитывает и докладывает пассажирам о каждой мелочи. А крупные неровности отзываются вибрациями по полу. Мой выбор — режим Sport. В нём нет раскачки, как в «Комфорте», а трясёт не так сильно, как в «Спорт-плюсе».
Дорожный просвет BMW X4 — 204 мм. Базовый показатель Макана равен 190 мм, но в верхнем положении пневмоподвески (на фото) — 230 мм. А ещё Porsche умеет приседать на 40 мм при погрузке. Багажники с электроприводами крышек схожи вплоть до объёмов — от 500 до 1500 л у Porsche (слева) и от 500 до 1400 л у BMW. Но у «икс-четвёртого» шире проём, больше ячеек под мелочовку, из-за шин Run Flat нет запаски, а у Макана в подполье — докатка.Кроссовер Porsche создан для быстрой езды по ровным твёрдым покрытиям, но при необходимости готов съехать с асфальта: пневмоподвеска позволяет «надуть» клиренс до 230 мм. Уверенности прибавится, если докупить блокировку заднего дифференциала. Максимум дорожного просвета BMW X4 — 204 мм, пружины тут обычные, углы съезда и въезда меньше. Но электроника полноприводной трансмиссии умело имитирует блокировки — большинству владельцев этого хватит с лихвой.
За биксеноновые фары Porsche и BMW доплачивать не нужно, а светодиодными можно оснастить только X4. Фонари диодные у обоих. Доплата за «металлик» для Porsche — 47 тысяч рублей, для BMW — почти на 20 тысяч больше.Бой окончен. Нокаута не случилось. Однако конструкторы Porsche могут собой гордиться. Они вырастили кроссовер, который превращается в спорткар со скоростью рук профессионального боксёра. То есть моментально. Двигатель с сухим картером, шестипоршневые тормоза, большой дорожный просвет — уникальный автомобиль! И всё менее доступный: в апреле цены на Macan подскочили на 10%, в июне поднимутся ещё на четверть. Впрочем, когда большой спорт был доступным?
Версия Macan S — наиболее популярна в своей линейке. Вообще же в 2014-м, при форе в четыре месяца, Porsche удалось реализовать в России 1417 Маканов против 400 «икс-четвёртых». Наверстает ли BMW в кризисный год?В BMW X4, как оказалось, нет ничего от Железного Майка, хотя трёхлитровый мотор в паре со скорострельным «автоматом» далеко не беспомощен перед более сильным конкурентом. По сравнению с Маканом «икс-четвёртый» тише, мягче и проще в управлении. Он не навязывает себя и позволяет за рулём даже расслабиться. Салон BMW просторнее, оснащение технологичнее, а цена ниже. В любой другой ситуации мы назвали бы Х4 выбором чувств, но в нашей дуэли — это выбор разума.
Катаю около 2 лет. Брал в кредит у официала, удивила КАСКО: 63 т.р. Оставляй хоть с открытыми дверьми, страховка перекроет. Одна беда в этом случае : нагадят в салоне от зависти. Катаю все с нуля Крузак, два Лексуса LX 570 по 4.5 лет.Инфинити Q 70. Устал слушать специалистов не имеющих возможности приобрести, но имеющие возможности озвучивать пересуды и фантазии. Толкнули меня в 60 и я получил то, чего ещё не пробовал это драйв. Да , в городе и на трассе чувствуешь себя уверенным,а не понтовым которым стыдно ехать в очереди . Из четырёх поездок в Питер туда и обратно по 4500км, на своём бензиновом двухлитровике усвоил одно: в спокойном уверенном экономичном режиме создаю обоюдную доброжелательность. Так как совершить манёвр ничего не стоит. Одним словом
Экономичный, НАДЕЖЫЙ, комфортный,приемистый,статусный,всегда чистый, после 30 тыс. Пробега стал ускоряться как ужаленный, уменьшился расход: 6.9 - 8.0. В морозы за -30 хороший запуск.
Классный внешний вид, отличная управляемость, удобный салон, в ночное время , на серпантинах , головной светPDLS Plus работает на 5+, хороший расход топлива ( 9,1 л) за 30.000 км.
По трассе, после дождя, все стекла и камеру заднего вида, закидывает грязью, и очень мешает водителю. Транспортный налог.
BMW X4, 2 поколение, 03.2018 - 06.2021
Катаю около 2 лет. Брал в кредит у официала, удивила КАСКО: 63 т.р. Оставляй хоть с открытыми дверьми, страховка перекроет. Одна беда в этом случае : нагадят в салоне от зависти. Катаю все с нуля Крузак, два Лексуса LX 570 по 4.5 лет.Инфинити Q 70. Устал слушать специалистов не имеющих возможности приобрести, но имеющие возможности озвучивать пересуды и фантазии. Толкнули меня в 60 и я получил то, чего ещё не пробовал это драйв. Да , в городе и на трассе чувствуешь себя уверенным,а не понтовым которым стыдно ехать в очереди . Из четырёх поездок в Питер туда и обратно по 4500км, на своём бензиновом двухлитровике усвоил одно: в спокойном уверенном экономичном режиме создаю обоюдную доброжелательность. Так как совершить манёвр ничего не стоит. Одним словом
Экономичный, НАДЕЖЫЙ, комфортный,приемистый,статусный,всегда чистый, после 30 тыс. Пробега стал ускоряться как ужаленный, уменьшился расход: 6.9 - 8.0. В морозы за -30 хороший запуск.
В мороз заскрипел задний саленблок, официалы заменили по гарантии. Быстро, без обсуждений. Гарантийщики Работают как Часы. Если что мы на чеку.
приемистый и экономичный двигатель. Двигатель и коробка отлично настроены. Отличный свет LED adaptive . Энергоемкая подвеска . шумоизоляция салона. хорошая комплектация и музыка. просторный салон спереди и сзади. удобный багажник. Качество сборки и материалы
Недостаточный обзор назад через боковые и центральное зеркало. Сильно чувствуется колея .
приемистый и экономичный двигатель. Двигатель и коробка отлично настроены. Отличный свет LED adaptive . Энергоемкая подвеска . шумоизоляция салона. хорошая комплектация и музыка. просторный салон спереди и сзади. удобный багажник. Качество сборки и материалы
Недостаточный обзор назад через боковые и центральное зеркало. Сильно чувствуется колея .
Читайте также: