Cresta 90 chaser 90 отличия
комфорт, плавность хода, надежность, родные тойотовские блины выдают нормальный звук для такой старушки, трудно найти живой экземпляр в моем кузове.
медленная, большие крены в поворотах, верхние и нижние шаровые.
ходовка: была почти полностью разбита
поменял: задний редукто, задние рычаги, передние верхние, нижние шаровые, стойки по кругу, привода, ступицы, сайлентблоки, задние тяги, тормозные колодки.
движка: продавился коренной сальник. не охота все расписывать. просто очень проблемная машина попалась.
Toyota Chaser, 5 поколение, 10.1992 - 08.1994
быстро развивает скорость, нет проблем с пойском запчастей , мягкий на дорогах.
Красивый внешний вид,не дорогое обслуживание,качественная сборка.
Если двигатель BEAMS,то нужно следить за ремнем ГРМ,иначе при обрыве загнет клапана.
Toyota Cresta, 5 поколение, 09.1996 - 07.1998
Красивый седан.Причем именно в90-м кузове! Надежнейший проверенный мотор 1g-fe.Шикарная ходовка и звукоизоляция!Обалденный салон.Расход по лету-10,5-11 литров(честное пионерское!)Владею 5лет и менять не собираюсь!
Течь масла из маслянного датчика(цена вопроса-450рублей)
Высокая приемистость двигателя, комфортный салон - мягкая на ходу, легкий шум двигателя, безотказная работа отопителя и кондиционера.
В плотном городском потоке, особенно во Владивостоке, габариты стесняют возможность маневра и возникают проблемы с парковкой.
Но эти недостатки ничтожны по сравнию с комфортом междугороднего пробега.
За четырнадцать лет эксплуатации сменил всего четыре лампочки ближнего-дальнего света и задних фонарей.
Напишу, пожалуй, немного субъективной разницы между машинами в модельном ряду маркообразных. Зачем? Думаю, немало людей покупают машину вслепую, не пощупав например на практике разницу между Tourer S и Grande G. Скажу больше, этого не хватало и мне при покупке всех моих машин, и эску и вэшку я брал не понимая, что это вообще такое.
Теперь я поездил немало на разных вариациях маркообразных 90-ков, поэтому если кому интересно, мои впечатления.
Кузов. Понятно, что на вкус и цвет фломастеры разные, поэтому обсуждать дизайн я не буду. Остановлюсь только на одной вещи – двери, рамочные на Крестах и безрамочные на Марках и Чайзерах.
Опять же, не берусь обсуждать дизайн и красоту этого решения, напишу о 2-х моментах эксплуатации
1. Шум на скорости. Да, это ожидаемо, Марк на 140+ немного пошумнее Кресты в районе дверей, все-таки как-никак резинкам по 20 лет. На Кресте эта проблема стоит не так остро. Вдобавок, если на марке на 140+ открыть окно (даже приоткрыть), то потом на этой же скорости оно плотно не закроется, все равно будет идти небольшой свист. Выход – снизить скорость до 90-100, тогда закроется вплотную.
2. Что меня сильно бесило в Кресте, я постоянно цеплялся за рамку двери. Эта проблема наверное будет только у тех, кто сначала ездил на марках-чайзерах, а потом пересел на кресту. Но в самом деле, лезешь в знакомый по марку салон без задней мысли, потом выходишь их него, и прикладываешься всеми частями тела об угол рамки двери.
Салон. С цветом можно все оценить самостоятельно, хотя как по мне, сами сидения симпатичнее у турера, а цвет панели – лучше коричневый. Хочу остановиться на следующих моментах:
По сидениям – у Турера они немного поглубже, боковая поддержка получше. Как следствие, сидеть в них поприятнее, и в поворотах тело болтает меньше. Ну и опять же, их цвет такой, что на них не хочется сразу одевать чехлы, как на гранды.
Еще небольшое уточнение – на задних сидениях насколько я знаю, регулируемые подголовники есть только на Grande G и турерах, а на обычных грандах их нет. Казалось бы, не бог весть какая опция, но я ее оценил, когда начал ставить детское кресло назад. Так получилось, что оно вставало криво и упиралось в подголовник, сняв который, все встало ровно. На гранде такой фокус не прошел бы.
По электроприводу сидений, который идет на Grande G: на мой взгляд, немного бесполезная опция. По крайней мере я как настроил раз сидение, так и езжу с ним все время. А электромоторчики – лишняя вероятность сломаться и т.д. Хотя, на вкус и цвет…
Ручник – тут все и так понятно. На турерах ручной, на грандах ножной, на механике у всех ручной. Но я бы не сказал, что это такая уж нужная штука, если конечно не давать угла :) По крайней мере, когда я ездил на гранде – то и не думал ставить ручник. И на грандах с этим есть небольшая проблема: т.к. салон на них коричневый, то кит ручника от турера (черный) будет смотреться несколько чужеродно, хотя по размерам все идентично. Есть выход — найти кит ручника с гранда на механике, но это очень большая редкость, которую отрывают с руками, и стоит он обычно неадекватных денег.
Бардачок/подлокотник. В турере сам бардачок больше, и он как-то удобнее разделен: на большой отек и маленький, куда идеально ложится смартфон.
Ну и главный плюс – крышка бардачка в турере является и подлокотником. В грандах в этом плане похуже, центральных подлокотник почти у всех отламывается, а приварить его обратно непросто, нужно разбирать водительскую сидушку.
Руль. До рестайла в руле подушки не было, после – появилось, что вынудило пересмотреть форму руля. Мои 5 копеек об этом: во-первых, на дорестайле удобнее пожить руки в положении без пятнадцати три (в послерестайле это уже не сделаешь, руки получится положить только повыше), во-вторых, в дорестайле сигнал работает когда нажимаешь на любую чать руля, в послерестайле – только на 2 кнопки, что неудобно, тем более что на клаксон обычно жмут в аварийных ситуациях.
На базе этого автомобиля компания строила такие модели как Chaser, Cresta и Cressida.
Впервые эта модель появилась на рынке в 1968 году, как дорогая модификация бюджетной Corona.
Она производилась в трех кузовных модификациях – седан, универсал и купе и базировалась на заднеприводной Т-платформе. Так, универсал и седан имели заводской код Т60, а купе – Т70. Оснащались модификации бензиновыми двигателями объемом 1.5, 1.6, 1.7 1.8 и 2.0 литра, которые агрегатировались с 3-х или 4-скоростной механической либо с 2-х или 3-ступенчатой автоматической трансмиссиями, причем, модификации с 3-скоростной АКПП поставлялись на экспорт.
Второе поколение
Corona Mark II презентовали в 1972 году. Новым было все – платформа Х, экстерьер и интерьер автомобиля, двигатели, которыми оснащались все три кузовные модификации.
Седанам и универсалам был присвоен код Х20, а купе получило Х10. Были сняты с производства 1.5, 1.6 и 1.8 литровые моторы, которым на смену пришли двигатели нового поколения «М» объемом 2.0, 2.3 и 2.6 литра.
Третье поколение
Модели (Х30/Х40) начала сходить с конвейера в 1976 году. Экстерьер модели приобрел присущие европейским моделям черты, в частности, в передней части (решетка радиатора, фары головного света, бампер).
Именно с этого поколения Mark II началась история еще двух моделей – Chaser и Cressida. Последняя первое время была просто перелицованной версией «родительской» модели, которая экспортировалась на иностранные рынки. Оснащались модификации модели 1.8, 2.0 и 2.6 литровыми бензиновыми двигателями, которые работали в паре с 4-х и 5-ступенчатой механической либо 4-ступенчатой автоматической трансмиссиями.
Четвертое поколение
Mark II — X60 был представлен в 1980 году, выпускалось в двух кузовных модификациях – седан и универсал, причем последний перешел в нишу коммерческого транспорта. Седан прибавил в габаритах, приобрел более угловатый дизайн экстерьера.
Впервые в этом поколении Mark II получила дизельный 2.5 литровый турбомотор, а также обновленные 1.8 и 2.0 литровые агрегаты. Вместо 2.6 литрового в модельной линейке появился 3.0 литровый двигатель.
Пятое поколение
Mark II — Х70 был представлен в 1984 году – это было первое поколение модели, которое официально лишилось приставки Corona.Модель выпускалась в 2 версиях, различавшихся между собой по дизайну экстерьера, хотя интерьер у них был схож – это Hardtop и Standard. Под названием Mark II японцы также выпускали и универсал, который производился вплоть до 1997 года без значительных изменений в экстерьере и технической «начинке. Это поколение модели оснащалось тремя бензиновыми (четырехцилиндровые 1.8 и 2.0, а также шестицилиндровый 2.0 литровый) и одним дизельным (объемом 2.4 литра) моторами. Они агрегатировались с 3-х либо 4-ступенчатым «автоматом» или 4-х либо 5-ступенчатой «механикой».
1G-EU — 2.0 л. 6 цилидров, 105 л.с.
1G-GEU — 2.0 л. 6 цилиндров, 160 л.с.
1G-GTEU — 2.0 л. 6 цилиндров, битурбонаддув, 185 л.с.
2L — 2.4 л. 4 цилиндра, дизельный, 85 л.с.
1S-U — 1.8 л. 4 цилиндра, 100 л.с.
M-TEU — 2.0 л. 6 цилиндров, 145 л.с.
5M-GE — 2.8 л. 6 цилиндров, 175 л.с. (только для USA)
Шестое поколение
Mark II — Х80 выпускалось с августа 1988 года. Существовали 2 различные модификации кузова Sedan и Hardtop характерное различие которых заключается в отсутствии рамок стекол дверей у Hardtop и других отличий. Применялись несколько двигателей, устанавливавшихся на заднеприводные Mark II с механической и автоматической коробками передач.Он построен на совершенно новой заднеприводной платформе с увеличенной колесной базой, а также с выросшими длиной и шириной кузова. Высота же, напротив, была уменьшена. Это поколение имело хорошие коммерческие успехи, так как стало одним из самых надежных и комфортабельных автомобилей в классе семейных седанов.
Mark II занял промежуточное место между находящимся ниже по классу седаном Toyota Corona и более престижным Toyota Crown.
В конце 1970-х на японском рынке появился Toyota Chaser, который делил одну платформу с такими моделями бренда как Cressida и Cresta. Причем, Chaser специально создавался как конкурент Nissan Skyline, и первое его поколение, сошедшее с конвейера в 1977 году, выпускалось в тех же, что и у «оппонента» кузовных модификациях – седан и двухдверное купе.Его также обозначают по коду шасси – Х30/Х40. Модель оснащалась тремя бензиновыми двигателями: четырехцилиндровыми объемом 1.8 и 2.0 литра, а также шестицилиндровым 2.0 литровым агрегатом. Они агрегатировались с 4-ступенчатой «механикой» либо 3-ступенчатым «автоматом». Линейка двигателей включала в себя 4 цилиндровый 3T-U объёмом 1,8 литра, 4 цилиндровый 21R-U, 18R-U и 6 цилиндровый M-U/M-EU — оба объёмом 2 литра.
Второе поколение
Chaser — Х50/60 было представлено в 1980 году.Производитель отказался от двухдверного купе, заменив его четырехдверным хардтопом. Также был доступен седан. Модель существенно преобразилась внешне и внутренне, а также обзавелась модернизированными 2.0 литровыми двигателями (базовый 1.8 литровый мотор модернизации не подвергался). Гамма двигателей была расширена за счёт 6 цилиндровых 1G-EU (single cam), 1G-GE (twincam), M-TEU (turbo) рабочим объёмом 2 литра.
Третье поколение
Chaser — Х70 появилась в 1984 году. Экстерьер и интерьер автомобиля снова подвергли рестайлингу, добавились такие опции как кондиционер. В октябре 1985 года на Chaser стали устанавливать турбированный 2.0 литровый двигатель, выдававший 200 «лошадок», который работал в паре с 5-ступенчатой механической трансмиссией. Остальные двигатели оснащались новой 4-ступенчатой АКПП. В 1986 году модель пережила фейслифт, в частности, были установлены новые, большие по размеру бамперы, видоизменилась решетка радиатора. На протяжении пяти лет производства этого поколения были выпущены несколько спецверсий модели — Lordley, Avante, Avante Supra, New Extra XG Chaser.
Четвертое поколение
Chaser — Х80 появилась в 1989 году.Эта серия выпускалась по 92 год. Предлагались следующие модификации: XL, XG, Raffine, SXL, Avante, Avante Twin Cam 24, GT Twin Turbo и Avante G, модификация GT Twin Turbo позиционировалась как самая мощная, на ней устанавливался двигатель 1G-GTE, мощностью 210 л.с. (207 hp/154 кВт) при 6200 оборотах в минуту. Avante G была моделью с максимальной комплектацией этой серии с точки зрения оборудования. В августе 1989 ещё 2 модели были добавлены к комплектации Avante: Avante G-L, ещё более роскошная модель, чем Avante G, и новый Avante G, с 3.0 литровым двигателем 7M-GE заменившим 2.0 литровый 1G-GZE от предыдущей модели.
В августе 1990, была кардинально пересмотрена вся серия Chaser, и некоторые из моделей получили полностью новые двигатели. Модели главного диапазона, Avante G и GT Twin Turbo, получили новый двигатель 1JZ, тот же самый, который устанавливался на JZA70 Supra, хотя выпуск 3.0 литровых Avante G частично продолжился. Avante G 2.5 получил 1JZ-GE мощностью 180 л.с. (178 hp/132 кВт) при 6000 оборотов в минуту, в то время как GT Twin Turbo получил мощный 1JZ-GTE twin turbo двигатель, способный развивать 280 л.с. (276 hp/206 кВт) при 6200 оборотах в минуту, это была максимальная мощность в лошадиных силах, разрешённая японскими законами. Эти две модели были доступны только с автоматической четырёхступенчатой и механической пятиступенчатой коробками передач.
В 1980 году руководство японского автогиганта решило построить на платформе Cressida люксовую модификацию данного автомобиля. Новинке дали имя Cresta (по заводской классификации первое поколение обозначалось как Х50-Х60, Так, хотя для производства Cresta и использовалась заднеприводная платформа от Cressida, но колесная база первой была на 3 мм длиннее (2645 против 2642 мм). Различались автомобили и по габаритам: кузов у Cresta был короче, чем у «донорской» модели, ширина – аналогична таковой у Cressida, а в высоту новинка была на 53 мм выше.Но технические параметры – не главное, чем отличалась эта модель. Она была рассчитана на более состоятельных покупателей, и потому уже базовая комплектация Cresta была оснащена галогеновыми фарами головного света, передними противотуманными фарами, дорогими и качественными материалами отделки салона и обивки кресел и прочим оборудованием. Машина оборудовалась бензиновым и дизельным двигателями (оба объемом 2.0 литра), в паре с которыми работала 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия, позаимствованная, как и силовые агрегаты, у модели Toyota Crown.
Второе поколение
Cresta — X70 сошла с конвейера В 1984 году. Конструкторы осовременили дизайн экстерьера автомобиля, изменив форму решетки радиатора и капота, перенеся боковые зеркала (оснащенные электроприводом складывания) с передних крыльев на передние боковые двери. Кроме того, была увеличена на 15 мм колесная база автомобиля (2660 мм), модернизирован бензиновый двигатель. На смену же 2.0 литровому дизелю пришел более мощный 2.4 литровый агрегат. Трансмиссия осталась все той же, 4-скоростной автоматической. В 1985 году произошел рестайлинг модели, выразившийся в появлении в переднем бампере интегрированных противотуманных фар (для всех комплектаций). Так в этом году стали выпускать турбированную модификацию 2.0 литрового бензинового двигателя.
Третье поколение
Cresta — X80 была официально представлена в 1988 году. Модель получила обновленный экстерьер и интерьер, модернизированную платформу с увеличенной до 2730 мм колесной базой и соответственно выросшими габаритами. Это позволило сделать салон просторнее, особенно для пассажиров заднего ряда. Оснащался автомобиль бензиновыми 2.0 литровыми двигателями, имевшими широкий разброс по мощностным характеристикам, новым 2.5 литровым бензиновым агрегатом, и модернизированным 2.4 литровым дизельным мотором. Заметны были изменения в интерьере – здесь появились новые, более удобные кресла переднего и заднего ряда, четырехспицевый руль. Центральная консоль и приборная панель были объединены в единый комплекс.
В 1990 году была выпушена специальная, юбилейная серия модели, которая отличалась эксклюзивными вариантами отделки салона и обивки кресел, а также соответствующим шильдиком на багажнике.
4S-FE — FI — 1.8 л. 4 цилиндра, 115 л.с.- 105 л.с
1G-FE — 2.0 л. 6 цилиндров, 135 л.с.
1G-GE — 2.0 л. 6 цилиндров, 150 л.с.
1G-GZE — 2.0 л. 6 цилидров, суперчарджер (объёмный приводной нагнетатель типа Рутс), 170 л.с.
1G-GTE — 2.0 л. 6 цилиндров, битурбонаддув, 210 л.с.
2L — 2.4 л. дизельный, 4 цилиндра, 85 л.с.
2L-T — 2.4 л. дизельный, 4 цилиндра, турбонаддув, 97 л.с.
1JZ-GE — 2.5 л. 6 цилиндров, 180 л.с.
1JZ-GTE — 2.5 л. 6 цилиндров, турбонаддув, 280 л.с.
7M-GE — 3.0 л. 6 цилиндров, 200 л.с.
Cresta настолько приглянулась покупателям, что в 1983 году Ейджи Тойода, председатель совета директоров компании, инициировал производство на ее базе экспортной модели полноразмерного седана для глобального рынка, которому дали имя Lexus LS.
В начале 1970-х годов продажи модели бизнес-класса Crown на стратегическом для Toyota североамериканском рынке оставляли желать лучшего. Поэтому руководство компании решило свернуть экспорт «коронной» в США, чтобы впоследствии заменить ее более удачным в техническом плане моделью. Таковой стала модель среднеразмерного седана Cressida, которую японский автопроизводитель представил в 1976 году.
Название для модели подобрали из классической английской литературы – это было имя женского персонажа поэмы Вильяма Шекспира «Троил и Крессида».Модель стала флагманом модельного ряда Toyota в США, а затем стала поставлять на другие рынки и продаваться совместно со своим заднеприводными соплатформенниками Mark II, Chaser и Cresta, являясь более люксовым, чем перечисленные модели, автомобилем. Она считалась одним из лучших автомобилей в своем классе по качеству шумо- и виброизоляции кузова.
Первое поколение
Cressida — Х30, а уже различные кузовные модификации имели дополнительные обозначения: седаны (Х31 и Х32), универсалы (Х35 и Х36) и купе (Х31). Оснащались они бензиновыми двигателями объемом 1.8, 2.0 и 2.6 литра, которые работали в паре с 4-х либо 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической трансмиссией.
Второе поколение
Cressida — Х50/Х60 появилась на рынках в 1981 году. Производитель решил отказаться от выпуска модели в кузове купе, оставив седан и универсал.Дизайн экстерьера и интерьера модели коренным образом преобразился, выросла колесная база и габариты. Были сняты с производства устаревшие карбюраторные двигатели, им на смену пришел 2.8 литровый инжекторный. Он работал в паре с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией, а 5-ступенчатая «механика» была доступна в качестве опции, так как модификации Cressida, оснащенные МКПП, большой популярностью среди покупателей не пользовались. В 1983 году модель начали оснащать независимой задней подвеской и вентилируемыми дисковыми тормозами.
Третье поколение
Cressida -Х70, в 1984 году Toyota презентовала третье поколение которое по-прежнему выпускалось в кузовах седан (МХ73) и универсал (МХ72). Автомобиль базировался на новой заднеприводной платформе, с увеличенной колесной базой и выросшими габаритами. Кузов модели стал более аэродинамичным. В 1987 году модель пережила рестайлинг, в частности уменьшилась длина и увеличилась высота кузова обеих модификаций. Автомобиль комплектовался модернизированным 2.8 литровым бензиновым двигателем, который агрегатировался с 5-ступенчатой «механикой» либо 4-ступенчатым «автоматом».
Четвертое поколение
Cressida — X80, последнее поколение было представлено в 1988 году и производилось на большинстве рынков вплоть до 1993 года (на средневосточных рынках – до 1996 года). В 1991 году автомобиль пережил фейслифт.Финальное поколение Cressida, кторое выпускалось в единственной кузовной модификации седан, после фейслифта 1991 года преобразилось незначительно. Производитель просто сменил решетку радиатора – она получила хромированную окантовку и три хромированных «ребра», делящих ее по горизонтали. Впервые за все годы производства на решетке Cressida появился фирменный шильдик Toyota. Фары головного света у модели – прямоугольные, передний бампер – с выдающейся вперед «ступенькой», под которой находятся две прямоугольные боковые ниши для противотуманных фар. У капота модели имеется «носовое» возвышение. По всем периметру кузова идет пластиковый молдинг. Автомобиль обладает большой площадью остекления, обзорности назад с водительского места помогают широкие прямоугольные зеркала заднего вида. На корме расположены большие прямоугольные задние фонари, задний бампер имеет «ступеньку», подобную таковой у переднего бампера.
В салоне Cressida выделяется массивная, стилистически объединенная с центральной консолью приборная панель. Между крупными спидометром и тахометром располагается индикатор переключения КПП. На центральной консоли имеется магнитола, органы управления климатической системой. Рулевое колесо – среднего размера, с четырьмя спицами, на ступице выбито название модели.Передние кресла у модели – с широкими сиденьями и спинками, у которых есть небольшая боковая поддержка. Между ними расположен подлокотник, у которого имеется глубокая ниша для мелочевки. Задний диван – большой, стилистически поделен на два посадочных места, у которых, в свою очередь, есть боковая поддержка. В спинке дивана есть сплошной центральный подлокотник.
Оснащается модель тремя бензиновыми двигателями объемом 2.4 (мощность 108 л.с.), 2.8 (мощность 138 л.с.) и 3.0 (мощность 190 л.с.). Все они работают в паре с 4-скоростной автоматической трансмиссией. Привод у Toyota Cressida – задний.
Читайте также: