Неисправности стрелочных переводов птэ какое приложение

Обновлено: 07.01.2025

· отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки;

· выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях на путях общего пользования, а на путях необщего пользования для стрелок марки 1/7 и положе, симметричных – марки1/6 выкрашивание длиной:

На главных путях	200 мм и более
На приемо-отправочных путях	300 мм и более
На прочих станционных путях	400 мм и более

· понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более (Рис.3.15,а);

· расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

· расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

· излом остряка или рамного рельса;

· излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

· разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше (Рис.3.15,б).

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок эксплуатации их при превышении норм износа устанавливаются инструкцией МПС.

Рельсы на главных путях должны проверяться вагоном-дефектоскопом по графику, утвержденному начальником службы пути.

Рельсы и стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях проверяются дефектоскопными тележками по графику, утвержденному начальником дистанции пути. Порядок пропуска поездов по рельсам и элементам стрелочных переводов, имеющим опасные дефекты (остродефектные), до их замены устанавливается МПС.

1. Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами.

Разъединение стрелочных тяг при изломе, выпадании или изломе болтов, соединяющих их с остряками, или болтов и заклепок, соединяющих серьгу с остряком и т.д., может перевести к переводу одного остряка, когда второй остается на месте, или произвольному перемещению обоих остряков под движущимся составом.

Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой соединительной тяги, и сердечника острой крестовины – в острие сердечника.

В этом случае при противошерстном движении по стрелке колесной пары с подрезом гребня возможно попадание гребня между рамным рельсом и остряком с последующим сходом подвижного состава и повреждением стрелки.

3. Выкрашивание остряка или подвижного сердечника длиной:
на главных путях – 200 мм и более;
на приемоотправочных путях – 300 мм и более;
на прочих станционных путях – 400 мм и более.

Эта неисправность представляет собой большую опасность при противошерстном движении, так как создается опасность набегания гребня колеса на остряк и последующий сход подвижного состава.

4. Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина, головки остряка, или подвижного сердечника поверку 50 мм и более.

Такая неисправность не допускается, потому что при проходе колесной пары в пошерстном (от крестовины к острякам) направлении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться на рамный рельс, а отжать и даже опрокинуть его, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов. Необходимо учитывать, что в норматив 2 мм включена величина возможного провеса остряка (неплотное его прилегание к стрелочной подушке), поэтому он должен быть также измерен и добавлен к понижению остряка.

5. Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм.

Это расстояние согласовано с шириной между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары и установлено с учетом толщины гребня. Если это расстояние будет менее 1472 мм, то возможен сход новой колесной пары с максимально допустимой толщиной гребня (33 мм) порожнего вагона с расстоянием между внутренними гранями колес 1440±3 мм.

6. Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.

Это расстояние строго согласуется с шириной колесных пар, измеряемой между внутренними гребнями ободов колес и равной 1440±3 мм при скоростях до 120 км/ч у ненагруженных колесных пар, у которых в результате изгиба оси это расстояние может уменьшаться на 2 мм. Тогда с допуском -3 мм ширина колесной пары будет равной 1435 мм. Если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика окажется более 1435 мм, то колесная пара с шириной 1435 мм выйдет одним колесом на головку усовика или контррельса, с последующим сходом с рельсовой колеи или произойдет заклинивание колесной пары между контррельсом и усовиком с возможной её распрессовкой.

7. Излом остряка или рамного рельса.

8. Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).

9. Разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Излом остряка или рамного рельса, а также крестовины (сердечника, усовика или контррельса), нарушая непрерывность рельсовой колеи в пределах стрелочного перевода, создает прямую угрозу безопасности движения и потому недопустим. При разрыве одного контррельсового болта опасно перераспределение усилий, передаваемых от подвижного состава на контррельс; это может привести к разрыву других болтов. Разорванный болт подлежит немедленной замене. Это связано с тем, что назначение контррельса – направление подвижного состава, исключающее (при противошерстном движении) смещение колесной пары во время прохождения «мертвого пространства» в сторону крестовины и удар её в сердечник.

Даже правильно спроектированные, верно реализованные и номинально надежные элементы железной дороги могут выходить из строя. Поэтому сегодня мы хотим проанализировать устройство стрелочного перевода и его неисправности. Чтобы вы понимали, какие поломки ему грозят в процессе эксплуатации, и успели их предупредить (или хотя бы минимизировать их последствия).

Начнем с определения, назначения, терминологии. Итак, мы рассматриваем ключевой узел транспортной системы движения поездов, ответственную за стыковку параллельных или пересекающихся колей, или за объединение двух, трех, четырех линий в одну, или наоборот – за разделение на несколько веток.

Основные неисправности стрелочного перевода на ЖД-путях
1: Разъединение остряков
2: Отставание остряка от рамного рельса
3: Выкрашивание остряков
4: Понижение остряка против рамного рельса
5 и 6: Критические расстояния на стрелочном переводе
7: Изломы остряка, рамного рельса и крестовины
8: Разрыв контррельсового болта
9: Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин
Стрелочный перевод и его неисправности: дополнения

Стрелка – включающая 2 статичных рамных рельса и 2 подвижных, с корнями и остряковыми направляющими (первый из них плотно прижат к одному из прокатных изделий, второй – под определенным углом отведен), а также тяги-соединители и механизм. Отвечает за непосредственное переключение. Крестовина – желобчатая конструкция стрелочного перевода или глухого пересечения в местах перекрещивания нитей, служащая для прохода гребней бандажа, свешивающихся ниже уровня головки, по линиям пересечения рабочих рельсовых граней. Остряк (в стрелке) – отрезок нормального или особого профиля длиной 4,5—7 м, специально остроганный на одном конце и прочно закрепленный на другом. Будучи плотно прижат к рамному направляющему, образует необходимый для колес непрерывный путь при переходе поезда на новую ветку. Рамный рельс – деталь стрелки, имеющая необходимое количество болтовых отверстий и скошенную верхнюю часть для укрытия остряка. Переводной механизм – устройство для перемещения остряковых направляющих, их запирания и получения непрерывного контроля их положения. Усовик – это составляющая крестовины, изготовленная в единой отливке или в сборе из обычного жд металлопроката с единой отливкой с наиболее изнашиваемыми деталями. Контррельса – устройство для предотвращения схода поездов, а также для корректировки направления движения колёсной пары при прохождении участка со стрелкой. Представляет собой дополнительный рельс, установленный внутри колеи рядом с основным, который входит в соприкосновение с колесом в случае отклонения от траектории и удерживает его в заданном пространстве. Отдельной строкой идут устройства контроля и элементы, обеспечивающие крепеж, упор, опору. Более подробно об этом вы можете почитать в статье на нашем сайте .

Сразу же отметим, что и малейшие из найденных неисправностей ЖД и стрелочных переводов целесообразно сразу же устранять, даже если они пока не несут прямой угрозы эксплуатации железной дороги. Почему? Потому что такие поломки сводят на нет все практические преимущества от оборудования переходных участков. Какой толк от разделения колеи на 3-4, если как раз в месте разветвления поезд, вполне вероятно, сойдет с рельсов? Получается, что он не сможет проехать ни по одному из направлений.

Важно не допускать таких ситуаций, чтобы траты на оптимизацию маршрутов и снижение нагрузок не уходили в песок (а в нашем случае – в балластный слой). Если не доводить до сбоев, ничто не мешает по полной использовать возможности всех линий современной транспортной системы.

Основные неисправности стрелочного перевода на ЖД-путях

Учитывайте, что на данную конструкцию действуют комплексные силы. Плюс, ее концы образуют подвижные стыки, то есть места с особенно высокой концентрацией напряжений, по сути являющиеся критическими точками, в которых легко может случиться выкрашивание или появиться какая-то другая проблема.

Поэтому крайне важно обеспечивать не просто бесперебойную, а нормальную и безопасную работу рассматриваемого нами переходного участка. Чтобы поддерживать его в безупречно исправном состоянии, требуется регулярно проводить проверки, своевременно выявлять поломки и безотлагательно их устранять.

В такой ситуации нужно знать, сколько всего видов неисправностей стрелочного перевода на ЖД-транспорте, каковы причины их возникновения. Даже проявляются они в разных частях конструкции, принципиально отличаясь друг от друга, и этот момент также необходимо учитывать. Понимание природы проблемы поможет эффективно с нею бороться, поэтому каждый фактор риска мы рассмотрим достаточно подробно. Столь ответственный подход обязателен, чтобы у вас была вся исходная информация, и вы точно знали, что делать, когда заметите то или иное отклонение от нормы.

Но сначала отсечем лишнее, чтобы не распыляться, а сразу обращать внимание на реально возникающие на практике поломки. Поэтому выделим не 10 или 11, а 9 (девять) неисправностей стрелочного перевода РЖД, согласно ПТЭ новой редакции (правилам технической эксплуатации). О десятке обычно пишут для ровного счета, в одиннадцать включают и дополнительные пункты, на которых мы остановимся отдельно. Итак, в списке угроз следующие моменты.

1: Разъединение остряков

Сразу уточним, что этой беде также подвержены и натяжители, и сердечники с крестовинами. Сбой наступает вследствие излома, истирания, выпадения болтов или заклепок, фиксирующих серьги. С ее развитием один конец может быть перемещен, а другой останется на исходной позиции, или они не выдержат должного угла при переключении, что в любом случае чревато аварийной ситуацией.

В централизованных системах с этим борются, раздельно закрепляя контрольную и рабочую тяги, но это недостаточная мера. Также важно регулярно и часто проверять состояние каждой вышеперечисленной детали функционального узла. И как только заметите повреждение, нужно сразу же менять выходящий из строя элемент, после чего проводить тщательную регулировку конструкции.

2: Отставание остряка от рамного рельса

Актуально и для подвижного треугольника крестовины, который может неплотно прилегать к усовику. Опасным становится вариант, когда зазор составляет более 4 мм (проводить его измерение необходимо у корня, напротив соединительной тяги (в первом случае) или прямо в острие сердечника (во втором).

Угроза – в возможном ударе реборды колеса о торец металлоконструкции. В списке причин ее возникновения и развития:

чрезмерный изгиб перемещающихся частей, недопустимый их шаг или некорректная работа;
искаженное взаимное расположение нитей;
износ и, как следствие, деформация связанных полос, а также башмаков.

Если ситуация усугубится, это чревато попаданием колесного гребня в зазор (при противошерстном движении) и даже сходом состава с маршрута. Поэтому следует периодически проверять плотность прилегания и помнить, что допустимый просвет между рабочими поверхностями – не более 1-2 мм (для главных и для дополнительных/приемно-отправочных колей соответственно.

3: Выкрашивание остряков

На практике это часто встречающаяся неисправность стрелочных переводов РЖД, так как ее вызывает неточная регулировка тяг, а у нас этим частенько грешат. От данной беды также страдает сердечник, причем в числе вызывающих ее факторов находится и плохое качество контакта подвижных участков с рамными рельсами, и чересчур большая их высота.

Внимание, критическая величина выкрошенного элемента ВСП зависит от предназначения и длины металлоконструкций, укладываемых в железную дорогу:

для главных колей она составляет от 200 мм;
для приемно-отправочных – от 300 мм;
для остальных – от 400 мм.

4: Понижение остряка против рамного рельса

В нормальных условиях оно равно 50 мм (измеряется по сечению, на уровне перехода корня на основной профиль). Если же рассматриваемый элемент опускается еще хотя бы на пару миллиметров, эксплуатировать путь становится небезопасно, так как подвижные части локомотивов, дрезин, вагонов, мотовозов, вагонеток не смогут подняться на колее, начнут отжимать и выкантовывать плети, вплоть до опрокидывания. И учитывайте, что допуск в 2 мм взят с учетом возможных провесов. Неутешительным итогом может стать авария.
Когда такая проблема выявлена, стоит оценить равномерность балластного слоя и посмотреть, насколько он плотен, а при необходимости и подбить его. Если это не решит вопрос, тогда придется провести замену понизившейся детали.

5 и 6: Критические расстояния на стрелочном переводе

Их два, оба измеряются между рабочими гранями, и есть четко определенные значения каждого: для усовика и головки контррельса – не должно превышать 1435 мм; для сердечника и аналогичного типа жд проката – обязано быть не менее 1472 мм.

Если в первой ситуации выяснится, что реальная дистанция больше рекомендуемой, колесная пара (которая со всеми допусками как раз 1435 мм) окажется недостаточно широкой и просто съедет внутрь колеи одной из своих сторон, что обернется заклиниванием, распрессовкой, а значит и остановкой транспорта, и это еще лучший исход.

Если во втором случае выяснится, что расстояние меньше необходимого, подвижные части с самым толстым гребнем (33 мм), выйдут за пределы ЖД-линии, в результате поезд тоже не сможет перемещаться.

7: Изломы остряка, рамного рельса и крестовины

Это обширная категория неисправностей стрелочного перевода, при которых закрывается движение, включающая в себя разные дефекты, в том числе:

полные поперечные повреждения – по всему сечению уложенных двутавровых профилей;
частичные – серьезные, массивные, протяженные выколы из толщи конструкции;
отбития, трещины и подобные им нарушения целостности материала и/или его геометрии.

Последний пункт особенно опасен, если вызывающим вопросы участком является головка прокатного изделия. Ремонт в таких ситуациях не представляется возможным – это не сколы, на которые вполне реально наплавить металл дуговой сваркой, а после отшлифовать машинкой, восстановив исходную форму. Здесь придется проводить полную замену, причем безотлагательно, пока не возникло аварии.

8: Разрыв контррельсового болта

Казалось бы, всего один маленький комплектующий элемент, ну какое влияние он может оказать? Тем не менее, это неисправность стрелочных переводов, запрещающая их эксплуатацию. Прекращать движение транспорта по железной дороге нужно сразу после выявления первого же повреждения крепежа. Почему? Потому что металлоконструкция уже ослаблена, уже держится не так надежно, как раньше, и напряжение распределяется на оставшиеся детали, которых стало меньше. Представьте, что случится, если под действием нагрузки все они будут вырваны с посадочных мест.

Произойдет отжатие прокатного изделия, колеса начнут ударять о сердечник, а при высокой скорости передвижения того же локомотива это неизбежно приведет к самым серьезным последствиям, к аварии.

Хорошо, что заменить болт не составляет труда, но необходимо вовремя заметить его разрыв, а для этого важно регулярно выполнять профилактический осмотр железнодорожного полотна. Кроме того, нужно в обязательном порядке устранить еще и причину его выхода из строя.

9: Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин

Это неисправности стрелки и непосредственно связанных с нею деталей, вызывающие перераспределения нагрузок под давлением колес – в сторону элементов с наиболее уязвимыми сечениями. В данном случае это острия перемещающихся участков. Опасны тем, что постепенно гребни располагаются все ближе к верху металлоконструкции, а значит возрастает вероятность их удара о торец или наезда на крепеж. Как только это произойдет, схода транспорта с колеи не избежать.

Допуск изнашиваемости с обязательным учетом прочности уложенных плетей определяется как раз с тем расчетом, чтобы предотвратить столь нежелательный контакт, а также следующие механические воздействия и повреждения. Текущая его величина измеряется посередине рельсовой головки (причем по ширине на расстоянии максимум 1/3 от ее боковой грани, не ближе), строго по линии сечения, составляющего 50 мм. Если по результатам выяснится, что какие-то конструкции выходят за рамки рекомендованных отклонений, замените их в срочном порядке.

Если вам интересно, при какой неисправности запрещается эксплуатация стрелочных переводов, то мы ответим просто: при любой из девяти вышеперечисленных. Как только будет обнаружена хотя бы одна из указанных поломок, движение железнодорожного транспорта на проблемном участке необходимо останавливать. Возобновлять его стоит только после решения вопроса, следом за установкой новых металлоконструкций или крепежных элементов (ремонт возможен лишь в ограниченном количестве случаев).

1. Устройство железнодорожного пути

1.1.4.2. Неисправности стрелочных переводов

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из представленных неисправностей.

Видеоролик 1.1 Неисправности стрелочных переводов

Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами

Разъединение остряков может произойти из-за излома соединительной тяги, серьги или серьговых болтов. Этот вид неисправности стрелки приведет к прижатию отведенного остряка к рамному рельсу и сходу подвижного состава.

при укладке стрелочного перевода;
при его эксплуатации.

При малейшей неисправности стрелочных переводов эти детали немедленно заменяются. Необходимо строго соблюдать нормальное расстояние между остряками в зоне регулируемых тяг в стрелках с гибкими остряками.

Рисунок 1.1 Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами

Отставание остряка от рамного рельса или подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое:
- у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги;
- у сердечника острой крестовины – в острие сердечника при запертом положении.

угоном остряков или рамных рельсов;
отклонением сверх допусков ширины колеи у острия остряков;
наплывом металла на головках рамных рельсов;
неправильным изгибом остряков;
изгибом связных полос, подкладок, стрелочных башмаков;
неисправностями переводного механизма;
наличием снега и грязи между остряком и рамным рельсом.

Неприлегание остряка может привести к взрезу стрелочного перевода под поездом, движущимся в противошерстном направлении, и сходу его с рельсов. Также неприлегание остряка способствует разрушению острия остряка и выкрашиванию металла.

Рисунок 1.2 Отставание остряка от рамного рельса или подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более

Выкрашивание остряка от острия до первой стрелочной тяги или подвижного сердечника глубиной более 3 мм, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях на железнодорожных путях общего пользования, а на железнодорожных путях необщего пользования для стрелочных переводов марки 1/7 и положе, симметричных – марки 1/6, выкрашивание длиной:
- на главных железнодорожных путях – 200 мм и более;
- на приемо-отправочных железнодорожных путях – 300 мм и более;
- на прочих станционных железнодорожных путях – 400 мм и более.

при неплотном прилегании остряков к рамным рельсам и подушкам;
при большей высоте остряков по сравнению с рамными рельсами;
при плохом закреплении остряков в корне;
при изгибе опорных деталей;
при неточной регулировке стрелочных тяг.

Длина участка выкрашивания остряка должна быть не более расстояния от начала остряка до его сечения, в котором при движении колеса против шерсти боковая грань гребня колеса коснется остряка. Большая длина выкрошенного участка остряка приведет к удару гребня в остряк с возможным наездом подрезанного гребня на остряк. Поэтому наибольшая допустимая длина выкрошенного остряка принята такой, что удар гребней в выкрошенный участок не произойдет даже в случае недовода остряка до прилегания на 3 мм.

Рисунок 1.3 Выкрашивание остряка от острия до первой стрелочной тяги или подвижного сердечника глубиной более 3 мм

Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника крестовины против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника крестовины поверху составляет 50 мм и более.

При понижении остряка против рамного рельса на 2 мм и более возникает отжатие и выкантовывание рамных рельсов колесами при пошерстном движении их по стрелочному переводу, что может привести к сходу подвижного состава. Понижение остряка против рамного рельса измеряется в сечении, где ширина головки остряка поверху составляет 50 мм, т.е. там, где колесо при пошерстном движении начинает переходить с остряка на рамный рельс.

следует правильно укладывать все предусмотренные конструкцией стрелки связные полосы;
стрелочные брусья должны быть равномерно подбиты;
стрелка выправлена в продольном профиле;
остряки должны плотно лежать на всех подушках, поскольку зазор между подошвой остряка и подушками под подвижным составом исчезает и увеличивает понижение остряка против рамного рельса.

Если при соблюдении всех требований понижение остряка против рамного рельса будет на 2 мм и более, то такой дефектный остряк подлежит замене.

Рисунок 1.4 Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника крестовины против усовика на 2 мм и более

Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм
Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм

Последствия	При расстоянии между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм	возможны удары гребней колес в усовики в горле крестовины и защемление колесной пары в прямой части контррельса.
	При расстоянии между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм	возможны удары и набегание гребня на острие сердечника.
Устранение	Отступления в этих расстояниях обычно ликвидируются удалением наплывов металла на усовиках и сердечнике, перешивкой контррельса в сборе с контррельсовым рельсом, исправлением и очисткой контррельсовых желобов и желобов крестовин.

Рисунок 1.5 Схема измерения расстояний между рабочими гранями контррельса и усовика и рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины

Рисунок 1.6 Изломы остряка и рамного рельса

Излом крестовины (сердечника, усовика) или контррельса

Рисунок 1.7 Излом крестовины (сердечника, усовика) или контррельса

Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше

Может привести к увеличению нагрузки на оставшиеся болты, и они также могут быть разорваны под давлением колес подвижного состава

Рисунок 1.8 Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих болтов в двухболтовом вкладыше

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой тяги;

выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

на главных путях — 200 мм и более ,

на приемоотправочных — 300 мм и более ,

на прочих станционных путях — 400 мм и более ;

излом остряка или рамного рельса;

Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемой против первой тяги, должен быть не менее 147 мм.

Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка должна быть не более 1458 мм. При ширине желоба менее 60 мм и при превышении данного размера производится регулировка длины межостряковой тяги и хода остряков в конце их строжки. До выполнения работ скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч.

Прилегание остряков к подушкам должно быть плотным. На отдельных брусьях зазор между подошвой остряка, подвижного (поворотного) сердечника и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу (усовику) не должен превышать 1 мм, а вне пределов – 2 мм. На двух и более брусьях

при зазоре 2-4 мм неисправность устраняется в первоочередном порядке,

при просвете от 4-6 мм включительно скорость ограничивается 50 км/ч,

от 6-8 мм ограничение скорости 25 км/ч,

более 10 мм движение закрывается. При разных смежных измерениях, скорость устанавливается по наибольшему измерению.

Не допускается отставание остряка от рамного рельса, строганной частью , измеряемое против второй соединительной тяги более 4 мм,

при просвете от 4-6 мм включительно скорость ограничивается 50 км/ч,

от 6-8 мм ограничивается скорость 25 км/ч,

более 10 мм движение закрывается.

Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка или подвижного (поворотного) сердечника не должен превышать 2 мм. На двух и более упорных накладках при зазоре 2-4 мм неисправность устраняется в первоочередном порядке,

при просвете от 4-6 мм включительно скорость ограничивается 50 км/ч,

от 6-8 мм ограничивается скорость 25 км/ч,

более 10 мм движение закрывается . При разных смежных измерениях, скорость устанавливается по наибольшему измерению.

Читайте также: