Яхта из металла своими руками
Общие сведения
Металл как строительный материал для постройки яхт получил признание только в первой трети XX столетия. В то время как медь, латунь и бронза уже широко использовались в соединениях деревянных конструкций, сталь долгое время расценивали как ржавеющий металл. Только из-за возникшего дефицита в цветном металле сталь быстро завоевал? признание благодаря исключительно большой прочности и надежности. Она особенно эффективна в случае применения сварных соединений, которые при использовании цветных металлов часто оказываются недостаточно прочными и надежными.
В качестве материала для корпуса сталь начали использовать в то время, когда клепка получила признание при постройке больших яхт. А собственно открытие стали как надежного и недорогого материала для постройки яхт произошло лишь после того, как специалисты научились чисто сваривать сталь толщиной менее 2 мм.
После второй мировой войны в Европе получили распространение алюминиевые сплавы, устойчивые к коррозии в морской Воде и обладающие хорошей свариваемостью в среде инертных газов - аргона и других. Из этих сплавов можно строить не только очень прочные корпуса яхт, масса которых примерно наполовину меньше массы стальных яхт, но и не подверженные коррозии. Вдвое высокая цена материала кажется оправданной, если принять во внимание преимущества, которыми обладают только высококачественные, полностью клееные корпуса яхт из дерева.
Корпуса яхт из стеклопластика, вопреки мнению, получившему широкое распространение среди яхтсменов, не могут конкурировать с современными конструкциями, изготовленными из легких сплавов или дерева, по показателю соотношения массы к прочности конструкции. Хорошие и прочные корпуса яхт из пластмасс не являются ни легкими, ни дешевыми. Трехслойные конструкции () довольно легкие, но их применение для больших яхт проблематично вследствие высокой стоимости и часто недостаточной прочности. Высокие расходы на изготовление моделей ограничивают применение трехслойных конструкций серийной постройкой.
Итак, легкий металл для яхт средних размеров, от которых ожидают высоких достижений в гонках, видимо, станет строительным материалом будущего.
По сравнению со сталью недостатком легкого сплава, кроме более высокой цены, можно считать известную восприимчивость к электролитической коррозии в морской воде, если были допущены дефекты при постройке яхты или ее хранении.
В поисках оптимального металла для постройки корпусов яхт несколько лет тому назад стали использовать легированные стали, которые применялись для промышленных установок, работающих под разрушающим влиянием воздуха. Но оказалось, что они более подвержены коррозии, чем обычная судостроительная сталь.
Некоторые специалисты видят будущее в применении высоколегированных хромоникелевых сталей с добавлением молибдена или аустенита. Однако эти устойчивые к коррозии и окислению стали стоят в 4-6 раз дороже обыкновенной судостроительной стали и тем не менее не дают гарантии абсолютной устойчивости к коррозии в морской воде (особенно в еще более агрессивной смеси соленой воды с пресной, которая бывает в некоторых гаванях).
Видимо, рациональное решение при постройке яхт из металла заключается в применении обыкновенной судостроительной стали в сочетании с ее тщательной пескоструйной обработкой и современной продолжительной консервацией. В этой области накоплен богатый опыт крупного судостроения, который может быть использован и для постройки яхт.
Яхты из стали, подвергнутой длительной консервации, строятся уже более полутора десятка лет в Голландии. Ежегодно осенью, когда яхты поднимают из воды, владельцы исследуют состояние их корпусов на явления коррозии. Результаты были так хороши, что теперь и в ФРГ все больше яхтсменов решаются на приобретение стальных яхт, особенно когда их интересуют надежность яхты и доступная цена. Даже в Англии и Скандинавии, где наряду с обычной постройкой яхт из дерева было налажено серийное производство пластмассовых судов, открывают теперь верфи по постройке стальных яхт. В Австралии и Новой Зеландии, где наряду с деревянным судостроением получила распространение постройка яхт из армоцемента, конструкторы яхт и любители постепенно переходят на сталь.
Удивительно, что и владельцы дешевых небольших пластмассовых яхт переключаются на более крупные суда из стали. Этот интерес к стали можно объяснить, очевидно, тем, что в однородном материале, каким являются металлы, менее вероятны скрытые дефекты. У стальных судов пористый шов сварки становится причиной течи, поврежденное место быстро ржавеет и, таким образом, дефект обнаруживается. У плохо построенных корпусов из дерева, армоцемента или пластмасс гниль в деталях деревянного корпуса и подкрадывающуюся эрозию из-за медленно проникающей воды в наружную обшивку из армоцемента или пластмасс обнаруживают обычно слишком поздно.
Важным преимуществом металлов как материала для корпусов является их практически несравнимая долговечность. Достоинством этим обладает еще разве что дерево, которое по устойчивости к продолжительным переменным нагрузкам практически не превзойдено никаким другим строительным материалом.
Конструирование и определение размеров элементов набора стальных яхт не представляет никаких проблем. Конструкторы и классификационные общества обращаются здесь к многолетнему опыту в области крупного судостроения. Если взять за основу предписания классификационного общества, например, Германского Ллойда, то можно рассчитывать на продолжительность жизни яхты 40 лет и более при соответствующем контроле и уходе.
Более низкую прочность корпуса из легких сплавов можно компенсировать соответственно увеличенными размерами. При использовании наиболее употребительных алюминиевых сплавов толщину деталей корпуса следует увеличить по крайней мере на 50%, чтобы получить равнопрочную со стальной конструкцию. Вопреки мнению, широко распространенному среди любителей, толщина деталей корпуса при применении нержавеющей стали обычного качества не может быть уменьшена. Предел текучести таких высоколегированных сталей лежит ниже предела текучести нормальной судостроительной Стали, а этот показатель важнее для определения размеров, чем несколько более высокий предел прочности при разрыве (временное сопротивление). Вмятины и прочие изменения формы стали появляются уже при относительном удлинении 0,2%, поэтому предел текучести принимается в качестве основы для всех расчетов прочности.
Для яхт длиной до 20 м продольная прочность (или общая) на изгиб обычно не является критерием. Опасность, что между шпангоутами в наружной обшивке появятся вмятины, гораздо больше. Многие из дешевых почти безнаборных стальных яхт с остроскулыми обводами сохраняются от повреждений по той причине, что их владельцы избегают жестких условий эксплуатации со значительными нагрузками.
Опытные конструкторы и верфи могут проектировать корпуса с размерами набора, не совпадающими с предписаниями классификации, которые не учитывают ни степень деформации наружной обшивки, ни поведение яхты на волне. А именно эти факторы имеют решающее влияние на нагрузку соединений и деталей набора и, следовательно, на их необходимые размеры. Поэтому опытный конструктор, точно знающий свои критерии конструирования, может более обоснованно определять размеры набора и проектировать более легкие корпуса, чем это возможно по правилам классификационного общества.
В дальнейшем будут рассмотрены методы, которые сегодня разработаны и внедрены в технологию постройки корпусов яхт из металла. Любителей особенно могут заинтересовать процессы постройки яхт средних и небольших размеров и описанная в конце этой главы упрощенная технология постройки яхт с остроскулыми обводами.
Так как в последовательности работ при постройке судов из стали, алюминия и нержавеющей стали не существует никакого различия, а в процессах обработки разных металлов это различие незначительно, то нет необходимости разделять методы постройки судов из этих материалов. Наряду со свойствами материалов, которые должен учитывать конструктор в технологии постройки судов из металлов, основное различие заключается в методах обработки резанием и сварки: только сталь можно резать с помощью газовой горелки и сваривать электросваркой, не применяя защитного газа.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
Проекты парусных яхт для самостоятельной постройки
Проекты однокорпусных парусных и парусно-моторных яхт и швертботов различных классов для постройки своими руками. Подробные чертежи и фотографии яхт, размерения и описание технологии изготовления.
Пляжно-прогулочный швертбот «Юнга»
Сразу же подчеркнем, что этот проект никак не претендует на то, чтобы стать долгожданной основой национального класса. Да в современных условиях сама возможность и необхо.
Рейтинг: +11. Год: 2005. Номер журнала: 194.
Опыт самостоятельной постройки стальной яхты
Время металла Владивостокский "Дальзавод" согласился собрать корпус яхты, о которой шла речь в этой статье, на своих производственных площадях, а Спортсудорегистр — пр.
Рейтинг: +32. Год: 2005. Номер журнала: 194.
Прогулочно-туристская мини-яхта «Карась-500»
Проект этой яхты навеян идеей лодки "Тью-16" (см. "КиЯ" №105), хотя, конечно, от оригинала мало что осталось. На этот раз решено было создать проект лодки минимальных вес.
Рейтинг: +42. Год: 2004. Номер журнала: 192.
Спортивно-туристский швертбот «Чиж-2»
Спортивно-туристский швертбот "Чиж-2" можно смело назвать многоцелевым. Несколько лодок, построенных по этому проекту, мы используем как для обучения детей (и взрослых).
Рейтинг: +20. Год: 2004. Номер журнала: 190.
Круизно-гоночная трейлерная яхта «Кавалер 800»
"Кавалер 800" задуман и спроектирован нами как лодка, которую можно построить в мастерских яхт-клуба или в домашних условиях из доступных материалов. Кроме того, поскольк.
Рейтинг: +25. Год: 2004. Номер журнала: 188.
Быстроходные яхты нового поколения «Ракета» и «Африка»
Прежде чем рассказать о яхтах "Ракета" и "Африка", хотелось бы упомянуть о проекте, ставшем их предшественником. Речь идет о четвертьтоннике "Ветер", проект которого появ.
Рейтинг: +9. Год: 2004. Номер журнала: 188.
Постройка яхты с радиусной скулой из фанеры
Многочисленные письма читателей, приходящие к нам в редакцию, свидетельствуют о том, что, несмотря на возможность сегодня купить или заказать практически любую парусную я.
Рейтинг: +15. Год: 2003. Номер журнала: 186.
Крейсерский двухкилевой швертбот «Лагуна»
Предлагаем вниманию читателей эскизы оригинального семейного крейсера — 5.5-метрового каютного швертбота — и краткие пояснения по его постройке. Заслуживает внимания подх.
Рейтинг: +21. Год: 2003. Номер журнала: 183.
Стеклопластиковая круизная яхта «Ветер»
Все началось с той самой пресловутой последней капли, переполнившей чашу моего терпения. Составляя в очередной раз ремонтную ведомость на свой "Корсар" ("СТ-25" 1986 г. п.
Рейтинг: +11. Год: 2003. Номер журнала: 183.
Парусный швертбот «ЛЮМ» для юных моряков
Как решить проблему создания детского флота при отсутствии средств? Эту непростую задачу в клубе юных моряков "Бригантина" города Электросталь мы начали решать еще в дале.
Рейтинг: +20. Год: 2002. Номер журнала: 181.
Океанский круизер «Alien 1350» в стиле экстрим
Конкурс яхтенных проектов — это возможность для дизайнера дать волю своей фантазии без привязки к требованиям и причудам конкретного заказчика и одновременно прекрасный с.
Рейтинг: +22. Год: 2002. Номер журнала: 179.
Композитный корпус малой яхты
Автор — инженер-кораблестроитель Эдуард Романченко, известный читателям "КиЯ" по многим публикациям (первая его статья напечатана у нас еще в 1965 г.), поднимает интересн.
Рейтинг: +21. Год: 2002. Номер журнала: 178.
Плоскодонная мореходная двухмачтовая яхта «Сан-Суси»
В продолжение наших публикаций о плоскодонных весельных и парусных судах, включая 20-метровые шхуны (см. "КиЯ" №174), печатаем заметку о достаточно мореходной двухмачтово.
Рейтинг: +36. Год: 2001. Номер журнала: 176.
Моторно-парусная килевая микрояхта бот «Вилли»
Одержимость идеей и, вероятно, развитые авантюристические наклонности при ограниченных финансовых возможностях заставили меня — руководителя детского технического кружка.
Рейтинг: +5. Год: 2001. Номер журнала: 174.
Домашняя яхт-верфь.
Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…
Постройка яхт из стали с радиусной скулой.
Округлая форма корпуса при простоте выполнения.
Эта статья описывает метод постройки судов из металла с радиусной скулой, который используется для большинства наших металлических проектов начиная с середины 80-х. Этот метод позволяет судостроителю-любителю строить округлые корпуса, которые даже профессиональные конструкторы яхт иногда ошибочно принимают за настоящие круглоскулые обводы. Первый проект из серии был Hout Bay 30, к которому потом добавились многие другие, доступные сейчас, как готовые проекты. Все они подходят также и для профессиональной постройки.
Яхты строят из металла давно, достаточно давно, чтобы выгоды и недостатки их стали общепринятой истиной. Однако, с приобретением знания и появлением новых технологий, давно известные методы работы с материалами изменяются для лучшего использования выгод и ограничения недостатков.
Это произошло с усовершенствованными системами покрытий, которые значительно сократили обслуживание стальных лодок. Достижения в формах корпуса и методах изготовления также прошли длинный путь, чтобы уменьшить предубеждение против стальных яхт.
Как и жестянщик, проектировщик должен развить чувство, того, что может быть сделано из стального листа и что нельзя сделать. Раньше стальные корпуса (и многие проектируемые сегодня) имели форму корпуса с одной скулой или многоскулые обводы, чтобы облегчить обшивку. Однако, в результате многие из таких проектов немореходны, потому что проектировщик, уделил слишком много внимания к свойствам металла и недостаточно к потребностям моря. Другая крайность — проекты, для которых свойства металла учитывались мало и которые имеют такие сложные и закрученные формы секций, что они не намного проще в изготовлении, чем нормальный круглоскулый корпус.
Тайна хорошего стального проекта — чистая простота, и в корпусе и палубе. И чем большее количество сварки может быть устранено при поддержании хорошей эстетики, тем больше вероятность успешного проекта.
Остроскулый корпус предельно прост, но очень мало таких проектов, которые могут быть описаны, как удачные. Это особенно относится к стальным яхтам, которые имеют тенденцию быть очень большими и ящикоподобными с единственной скулой. Единственная скула расширяет потенциальные возможности яхты с легким водоизмещением, но делает баржу из тяжелой лодки.
Легко формировать верхние листы корпуса с единственной скулой так, чтобы скручивание панелей было минимальным, облегчая работу с листовым металлом. Но это не так с днищевыми листами, которые должны иметь значительное изменение угла атаки от глубокого V до почти плоского днища в корме. Если носовая часть выглядит хорошо, то чтобы обеспечить нормальную форму днищевых листов, придется очень много и сложно выкраивать стальные листы, и потом изгибать с применением приспособлений, чтобы они приняли нужную форму. Исключение таких сложностей приведет к жуткой и немореходной форме носовой части.
Развертывающиеся на конус носовые секции обшиваются листами металла значительно легче, но оставляют меньше гибкости для проектировщика. Нужно, чтобы днище в области носа от киля до скулы находилось на поверхности мнимого конуса, а это может вынудить конструктора сделать намного более полные носовые обводы, чем он желает, особенно если корпус имеет глубокий вход форштевня. В результате чаще получают трудности в изготовлении носовой части из листов, чем добиваются компромисса в проекте.
Многоскулые обводы улучшают эстетику и исполнение стального проекта. Должным образом помещенная и сформированная, верхняя скула может прибавить характера яхте, однако неправильно выполненная скула может совершенно его испортить. Многоскулые обводы облегчают разработку корпусов, отвечающих требованиям мореходности. Полосы металла более узкие, так что их можно будет легче сгибать без серьезных проблем, и скулы можно спроектировать так, чтобы минимизировать выколачивание.
В некоторых проектах конструкторы, используя множество скул, по принципу — чем больше, тем лучше, пытаются приблизиться к круглоскулой форме корпуса. Однако, в результате получаются уродливые корпуса и очень много головной боли при их постройке.
Вследствие того, что большая часть проблем в стальном корпусе связана со сваркой, чем более удастся сократить сварочные работы, тем выше качество получившегося корпуса. Большинство строителей использует газовую резку для раскроя листов, которая также несколько искажает форму листа, так что резка также должна быть сокращена, там где это возможно.
Каждая скула многоскулого корпуса должна быть подогнана к своему месту, обрезана и приварена двухсторонним швом. Если по скуле идет стрингер — добавляются еще два сварных шва. Если в проекте больше, чем две или три скулы на каждой стороне корпуса, это добавляет массу резки и сварки.
Другой аспект такого корпуса — трудозатраты и расход материала. Повсюду при необходимости точной подгонки и обрезки появляется стоимость труда, затраченного на эти работы, и некоторое количество обрезков металла, особенно при криволинейных выкройках. Обрезки могут использоваться, чтобы делать угловые стыки, кницы, и прочие мелкие детали, но количество обрезков пропорционально количеству резки. Корпус с шестью скулами требует не больше мелких деталей, чем такой же с одной скулой, но имеет намного больше обрезков.
Увеличение количества скул, кроме того, уменьшает угол от одной полосы корпуса к другой. Хотя это и выгодно в какой то степени с точки зрения обтекаемости, нельзя заходить слишком далеко. Большое изменение угла позволяет легче отыскать точку пересечения скул и дает правильную линию, когда рассматривается сбоку. Когда угол пересечения двух плоскостей уменьшается, очень трудно точно расположить линию пересечения при сборке корпуса, и скула становится волнистой при виде сбоку. У корпуса с пятью или большим количеством скул, вид со стороны может выглядеть как произведение сумасшедшего скульптора, вырвавшегося на свободу, и просит шпаклевки, чтобы превратить это чудо в круглоскулый корпус.
Часто говорят, что нет ничего нового в яхтенном дизайне, что все, что мы придумываем, кто-то уже сделал раньше. Это применимо и к корпусам с радиусной скулой. Эта технология использовалась Ван дер Штадтом в его стальных Доггерах, Тедом Бревером и другими с Северной Америке многие годы. Каждый проектировщик или строитель развил свою собственную версию этой технологии, которая работает хорошо для его собственного стиля проекта судна или его постройки.
В некоторых вариантах радиусная скула — это просто обычная острая скула, которую смягчают, вваривая на ее место как часть корпуса кусок трубы большого диаметра. Такие корпуса имеют остроскулую форму и, хотя они выигрывают эстетически и в исполнении от смягчения скулы, они все равно смахивают на ящики. Строительство требует больше, чем такая же конструкция с острой скулой, и больше, чем описанная позже технология.
Мои собственные эксперименты с конструкцией корпуса, имеющего радиусную скулу, были предприняты как средства для получения судна, которе выглядит как круглоскулое, при сохранении большинства преимуществ многоскулых корпусов. Первой из таких яхт была 64 футовая стаксельная шхуна «Rising Sun» которую я разработал для компании «Marine Metals» в Норфолке, Вирджинии. Концепция была настолько успешна, что она экспонировалась два года спустя на Sailboat Show в Аннаполисе и притягивала большие толпы, являясь одной из наиболее роскошных лодок на выставке. Требуется больше чем случайный взгляд на форму корпуса, чтобы увидеть, что она не круглоскулая. Семейство яхт с корпусами из стали, имеющими подобные формы корпуса, включает сейчас от 40 футов до 70 футов.
Есть только одна выгода от такой формы корпуса, и эта выгода — внешний вид. У такого корпуса все характеристики многоскулого , но постройка требует большего количества резки, подгонки, и сварки. Поэтому строить его дороже, но это возмещается более высокой ценностью такого судна. Некоторые люди не возражают иметь многоскулый корпус, если скулы не видны, когда судно на воде.
Начиная с 1986 г. мои стальные корпуса получили другую форму, позволившую добиться круглоскулого внешнего вида судна при меньших затратах.В остроскулой, по существу, форме корпуса, скула закруглена по большому радиусу, который является постоянным от форштевня до кормы. В результате получается корпус с внешним видом, напоминающим некоторые стеклопластиковые яхты легкого исполнения с «настоящими» круглоскулыми обводами.
Один из местных проектировщиков однажды выразил мне свое удивление быстротой постройки рдного из моих проектов от установки набора до обшивки.
Я объяснил, что корпус был с радиусной скулой, а не круглоскулый и он снова был удивлен. Его опытный глаз не увидел разницы.
Выбор радиуса, чтобы использовать — вопрос персонального выбора. Слишком маленький радиус держит большую часть радиуса ниже ватерлинии, когда судно в покое и дает образ ящика. Глаз находит приятным видеть некоторую кривизну форм от верхнего пояса обшивки вниз, и от средней части судна к корме.
Наиболее современные яхты имеют почти прямые борта в носовой части. При строительстве по методу с радиусной скулой получаются прямые секции в этой области, со всем радиусом ниже ватерлинии. Это может дать поведение с сильным заливанием корпуса на волне, если не предусмотрен достаточный развал обводов для предотвращения волн, разгуливающих прямо по палубе.
Внутренний угол между листами днища и борта постепенно уменьшается от носа к корме. в носовой части бортовые секции получают развал, а днище получает V — образную форму. в корме борт ближе к вертикали, а основание — к горизонтали. В результате радиусная секция в носу имеет намного меньшую образующую, чем в корме. Со стороны радиусная секция выглядит как клин. Это значит, что корма, который является той частью яхты, которую глаз больше всего ожидает видеть как округлую, имеет значительное закругление, и большая часть его находится выше ватерлинии.
Корма дает верхний предел размера используемого радиуса, потому что полная кривая должна находиться между линией борта и киля корпуса. Если это не так, возникают большие проблемы.
Необходимость изменения угла днищевого листа в носовой части, которая является проблемой остроскулых обводов, перестает быть проблемой в случае корпуса с радиусной скулой. Полоса днища в носовой части в значительной степени заменена радиусом, а узкую полосу закрутить значительно проще.
Этот метод строительства экономичен по трудозатратам и расходам материалов. Шпангоуты сделаны от плоских полос для борта и днища, приваренных к секции предварительно согнутой по требуемому радиусу. Изогнутые секции всех шпангоутов имеют один и тот же радиус, и поэтому могут быть сделаны оптом для последующей нарезки на нужные куски.
Металл для радиусной обшивки, точно так же предварительно изогнут оптом любой механической мастерской, которая имеет трехроликовую гибочную машину. Секции обшивки вырезаются из заготовленных листов позже, по мере необходимости.
Проще всего начать с радиусной части обшивки, что позволяет хорошо подогнать ее и сделать правильные линии образующих — стыков с плоскими участками корпуса. Нужно закончить радиусную обшивку прежде, чем начинать плоские участки. Гораздо проще подгонять плоскую пластину, приложив ее к радиусной кромке, и обчертив для последующей обрезки. Это совсем не так просто, если сначала установлен проский лист, так как лишняя часть радиусного листа не может быть аккуратно приложена к плоской части для маркировки. Понадобятся шаблоны.
Носовая и кормовая части радиусной обшивки укладываются на набор проще, чем центральная часть. Скула имеет тенденцию быть более прямой к концам корпуса, позволяя использовать для использования довольно длинные секции закругленного листа. В середине корпуса изгиб бортовых и днищевых листов увеличивается. Это требует использования более коротких отрезков радиусной обшивки, иначе ее не удастся подогнать к набору.
Оптимальные размеры будут зависеть от величины радиуса, длины судна, отношения длины к ширине и др.
Некоторые строители предпочитают разделять радиусную часть по длине в средней части корпуса. Это может позволить использование несколько более длинных участков.
В дополнение к экономии на обшивке, есть обычно экономия на и на стрингерах. Многоскулая форма корпуса вынуждает использовать много стрингеров и не позволяет правильно распределять их. Стрингеры должны быть размещены между скулами. В проекте с радиусной скулой, интервал между стрингерами может меняться по длине корпуса, чтобы удовлетворить требованиям нагрузки, хотя обычно они расположены параллельно друг другу.
Стрингер может начинаться в верхней части борта в носу, проходить через радиусную часть и заканчиваться в днищевой части кормы.
Некоторые проектировщики объединяют радиусные скулы с развертывающимися на плоскость поверхностями, чтобы еще более приблизиться к круглоскулому корпусу. Это наиболее значимо в носовой части, где небольшое скругление борта может заменить большие плоские участки. Отрицательный момент такой модернизации — некоторое усложнение конструкции шпангоута.
На этой странице будут опубликованы некоторые «ценные» мысли, суждения и мнения опытных «самостройщиков» которые преодолели этот нелегкий, но в то же время увлекательный, захватывающий процесс — постройку судна своими руками. Кто построил яхту своей мечты, или находится сейчас на этом не легком пути…
Сколько стоит построить яхту? Опыт одного любителя из России.
Я уже однажды высказывался на тему стоимости постройки , но похоже , половина отнеслась к этому очень скептически .Указанная мной сумма оказалась почти в 20 (!) раз меньше заводской цены данной яхты , что не может не вызывать недоверие . С другой стороны , еще половину обуял оптимизм — яхту можно построить «на халяву» , из ничего и на пустом месте . И те и другие не правы и истина где-то между. Чтобы убрать туман с этой области , я предлагаю рассмотреть процесс строительства теперь и с финансовой стороны .
Эллинг. Перед нами пустое место , на котором надо построить стапель и возвести некую постройку , чтобы на корпус не попадала вода и косой дождь (как минимум) . Я планировал построить корпус в очень сжатые сроки и возводить капитальное сооружение не собирался . Как можно было заметить на фото , сооружение напоминает собой теплицу и снежную зиму оно перенести не в состоянии .
Тем не менее подсчеты по смете говорят о том , что затраты на пиломатериалы для этой ажурной конструкции вкупе с ПЭ пленкой (хватает на сезон) составляют примерно $100 . Можно соорудить и что-то более основательное , но небходимо учитывать , что при кантовании корпуса краном сооружение придется порушить 😦 . Само собой , при выборе места подумайте и на тему подъездов для этого механизма , помня ,что более всего их пугает всякая проволока под напряжением 🙂 .
Пиломатериалы . Сосна бессучковая отбиралась на пилораме лично , после чего месяца полтора сушилась дома до рабочей влажности . Через меня прошло чуть более двух кубометров (включая предыдущий пункт) и мне обошлось в $160 . Если ориентироваться на стройбазы и строчку «Сосна бессучковая , сухая» , то эта цифра может сильно возрасти т.к. стоит она около $200 за куб . Уменьшить ее можно , перехватив доски до сушилки , а лучше всего непосредственно у пилы .
Дуб у нас , увы , не пилят , поэтому покупать его пришлось в Питере по цене $300-600/куб . Он шел на изготовление всех флоров , форштевня , транца , колодца шверта , румпеля и разных накладок . Там , где в проекте стоял «ясень» , я для уменьшения мороки заменял его тем же дубом . Соответственно 0.15 куба и $70 .
Фанера . Основным материалом планировалась ФСФ 6 мм , но еще в начале строительства я заглянул на склады мебельной фабрики и приобрел там довольно недорого некоторое количество ФСФ 4 мм и 10 мм . Это был лучший сорт ААВ , но из-за микроскопических дефектов их задвинули в брак и цена была очень привлекательной . Толщина 4 мм пусть не смущает , потому как обычно я клеил их эпоксидкой в сэндвич с «шестеркой» для получения 10 мм . «Шестерку» для снижения стоимости я приобрел прямо на заводе «Фанпласт» у ЦНИИ Фанеры , вывезя ее на попутной машине .
Итого : 29 листов 6 мм , 15 листов 4 мм и 6 листов 10 мм . В денежном выражении все это составило $200 . Должен признаться , что мне еще «подарили» два листа фанеры ФБВ 10 мм размерами 1500 х 4700 , которые я пустил на накладки флоров , колодец , транец , перо руля , кокпит и палубу в его районе . С учетом моих копаний в этой сфере я бы не советовал ею увлекаться , а тем более в ее нынешнем виде .
Крепеж . Имею в виду латунные шурупы . В корпусе их около 5 тысяч штук на общую сумму порядка $200 . Шурупы самые разные — от 30 мм для обшивки до 75 мм для продольного набора . В основном страной происхождения была Турция и каких-либо нареканий по этому поводу у меня нет . В отличие от приобретенных в конце строительства на верфи трех сотен еще советских шурупов , у которых от усилия заворачивания запросто разваливалась головка под «крест» .
Сейчас появилась заманчивая возможность приобретать крепеж из нержавейки (тем более что по цене это одинаково) , но меня в этом вопросе кое-что смущает . Я много читал по этому поводу у западных «коллег» , и те очень плохо о нем отзываются и приводят жуткие фото . Были даже ссылки на некие американские нормативные документы (один — судостроительной , другой — химической промышленности) , которые запрещают применение нержавеющего крепежа без достаточного доступа кислорода (причем , как ни странно , в первую очередь это относится к высоким маркам , типа «морской» 316-ой ) .
В одном даже персонально прозвучала эпоксидная смола .На это также намекает и тот факт , что фирмы , предлагающие наборы типа «сделай сам» (размеры там могут быть любые) , также не предлагают варианта нержавеющего крепежа — либо бронза , либо оцинковка . По поводу последнего особо оговаривается , что это не гальваника , а лужение .
Латунь они тоже ругают за ее малую прочность , но по моему опыту с турецким крепежом , лопается она от усилия на скручивание , а отнюдь не на разрыв . И если имело место предварительное отверстие , то при запоздалой реакции и работе дрелью шляпку можно запросто вогнать на пол-толщины ФСФ . Я так полагаю , что в сухой древесине (а у меня самого в трюме пыль да пауки) ничего с нержавейкой не случится .
С другой стороны , когда корпус собирается на смоле и оклеивается тканью , крепеж несет функцию скорее запрессовки и преимущество нержавейки тут только в том , что в сосне не требуется сверлить отверстия . Еще по поводу нерж. крепежа могу только добавить , что его маркировка А2 означает «просто» нержавейку (rust-free) , а А4 — кислотоупорную (acid-resistant) .
Эпоксидная смола . По этому пункту я выслушиваю больше всего нареканий , поскольку сумма в этой строке настолько смешна , а количество пугающе , что мне даже не хочется лишний раз то и другое оглашать . Лучше будем считать , что мне это ничего не стоило (но включив в ЛКМ) , и посчитаем , а сколько же это могло стоить при иных обстоятельствах .
Я использовал смолу не только на цели строительства , но и расплачивался ею , так сказать , «по бартеру» . Также я постоянно занимался всякими экспериментами с целью понять суть поведения предмета и возможные сферы его применения . В итоге приблизительная оценка говорит о 150-200 кг смолы . Естественно , основная ее часть ушла на оклейку корпуса , подробности которой я ранее описывал и было ли это все необходимо — вопрос еще спорный .
Я сразу отметаю вариант приобретения смолы в хозмагах , хотя не так давно узнал про человека , который именно при таком способе построил швертбот . За основу я возьму цену , по которой смола предлагается фирмами , производящими эпоксидные лакокрасочные материалы . То есть они у себя мешают эмали , лаки , грунты и шпатлевки , но вам продадут и исходные материалы . Цена килограмма смолы ЭД-22 — около $3 . Перемножая на ранее приводимые цифры , имеем сумму порядка $500 . Согласен , это очень много , но тут есть и другие способы .
Когда я приступал к постройке , то тоже искал смолу повсюду и самый привлекательный ее источник я обнаружил в яхт-клубах . Скажем , в одном из клубов на проходной лежал такой гроссбух , куда помещали объявления типа «куплю-продам» . Он весь пестрел объявлениями о продаже смолы , причем продавцы запрашивали цену , составлявшую около половины от , так сказать , официальной . Самой смоле от времени хранения скорее всего ничего не будет , с отвердителем же дело не так гладко и с ним надо разбираться в каждом конкретном случае .
А в моей ситуации вместо укладки 7 слоев (из них 2 -мат) следовало бы просто обшить днище «десяткой» , где позволяет погибь , в носу же уложить 6+4 . И слоя три-четыре ткани хватило бы вполне (хотя в зарубежных публикациях обычно фигурирует цифра «два») .
Стеклоткань . 150 метров ткани весом грамм 200-250 , 30 метров стекломата , 40 метров тонкой стеклоткани . Всего на сумму $120 . Причем ровно половину составляет стекломат . Если ориентироваться на нынешние розничные цены , метр подходящей ткани тянет примерно чуть более $1 и по этой статье расходов сумма может составить порядка $200 (в моем случае !). Я неоднократно слышал , что некая стеклоткань идет на изоляцию теплотрасс , и совершил недавно прогулку вдоль ближайшей магистрали .
Ну , ассортимент там довольно богатый даже на паре сотен метров — навскидку я бы сказал , что от 50 до 500 грамм (от марли до ровинга) . Одно могу сказать определенно — поскольку это стекловолоконный тканый материал , он однозначно будет лучше и прочнее любого судостроительного стекломата . Хотя бы даже потому , что ткань можно легко подвергнуть термообработке и оклееный ею корпус будет более ровным .
Лакокрасочные материалы . Сюда я свалил в кучу всю химию : краски , шпатлевки , грунты , растворители , герметики и даже пару ведер «Пинотекса» . Сумма составила $150 . На выравнивание наружных поверхностей ушло 15 кг эпоксидной шпатлевки , вся яхта снаружи окрашена эпоксидной эмалью (ЭП-5297 «Эповин») .
Вообще-то сначала я рубку , палубу и надводный борт покрыл эмалью ПФ-115 , но после зимы вдруг обнаружилось , что при зимовке под тентом эмаль на горизонтальных поверхностях стала лопухами отваливаться (не об этом ли предупреждали «буржуи» ?) и я ее подчистую удалил и покрыл опять же эпоксидной . Везде покрытие наносилось в два слоя и на все ушло килограммов десять . Эпоксидная шпатлевка имеет тоже белый цвет , поэтому укрывистости двух слоев вполне хватает , чтобы поверхность была ровной . Теперь о ценах .
Шпатлевка ЭП-0010 стоит менее $2 за кило , эмаль — около $3 и колеровка (та же эмаль без белого пигмента) для днища — около $4 . Эта же эмаль продается в магазинах под названием «Эмаль для ремонта ванн» . Посмотрите на цену и почувствуйте разницу :-).
Палубное и внутреннее оборудование . Чтобы не мудрить , сюда же я отнесу и относящиеся к такелажу вещи типа блоков , талрепов , канатов и т.п. Всего статья «дельные вещи » составляет сумму $260 . В ней в свою очередь выделяются блоки (Новосибирск) на сумму $70 и талрепы на сумму $50 . Лебедки и стопора я взял от «микрухи» , последние для удобства и экономии расчленил . Релинги и леерное ограждение обошлись в $80 (20 м трубы) , балласт (лист 6 мм) — чуть дороже . Шверт мне практически ничего не стоил , рулевое же (баллер) встало в $50 . Итого — примерно $450.
Рангоут и парусное вооружение . Вообще-то это самая крупная расходная статья проекта и прежде чем озвучивать цифру , я позволю себе отступление . Еще на этапе начальных изысканий я заглянул на ЛЭС и поинтересовался ценой . Мне назвали изумительно круглую цифру «штука баксов» за изготовление мачты и гика . Впрочем , они согласны были продать и профиль по цене примерно $30 за метр .
При моей потребности метров в 14 (мачта со стыком и гик ) это выливалось в более $500 , поскольку куски были метров по шесть , а резать их не собирались. Тогда я снова прошелся по клубам и почитал объявления , где предлагались более заманчивые варианты . Таких предложений было довольно много , не удавалось только найти 9.5 м на мачту — в лучшем случае 9 м и на гик у них ничего не было . Но двух человек я все же в итоге нашел .
Конечно , можно было в целях экономии пойти по другому пути — взять трубу и приклепать к ней профиль ликпаза (т.н. «бабочку») . В этом случае мачта обошлась бы вообще в сущий пустяк , но я для себя сразу решил , что трату $500 на «нормальный» рангоут я могу себе позволить . Итак , за три шестиметровых куска профиля я отдал $350 . Вместе с транспортировкой из Питера и аргонной сваркой алюминия и нержавейки мачта с гиком мне обошлись примерно в $400.
Паруса я заказал на «Северном сиянии» . Дело было после кризиса и позволить себе ткань типа дакрона я уже не мог . Поэтому генуя и грот у меня лавсановые (этой весной дакроновым стакселем я все же обзавелся) по цене $10 за квадрат . При площади 15+16 имеем $310.
Инструмент . Постройку я начинал с весьма бедным набором инструмента , который к тому же изнашивался или ломался . Поэтому эта статья тоже достойна упоминания . Абразивных материалов (в основном 70 лент для шлифмашинки плюс наждачка и диски для УШМ) ушло без малого на сотню . Металлорежущий и слесарный инструмент (сверла , напильники , резцы , метчики и т.п.) — $70 . В статье «Электроинструмент» стоит цифра $150 за четыре вида ШМ и лобзик , купленных мной самим . Я забыл вписать туда еще один лобзик , дрель и фен , поскольку половину стоимости там добавили родственники . Стоимость их примерно известна , поэтому будем считать итог по статье «Инструмент» порядка $400 .
Металлообработка . Единственный вид услуг , которым я регулярно пользовался — услуги сварщика. Им за все время я выплатил порядка $80 , причем половину — за рангоут . Еще пару раз я платил фрезеровщикам , но там суммы пренебрежимо малы . По опыту своему и окружающих крайне не советую в общении с рабочим классом произносить слово «яхта» . В крайнем случае пусть это будет «лодка».
Плетите что-нибудь про дачу , машину , ванную и сэкономите кучу денег . Нержавейку варить может сегодня практически любой сварщик , для этого необходим аппарат постоянного тока (а других у них вроде и не бывает) и соответствующие электроды (а вот этого наверняка нет) . Советую просто прикупить электродов для нержавейки и в будущем подходить с ними к ближайшему работяге .
При трезвом состоянии и некотором опыте шов будет не хуже чем при сварке в среде аргона . Я поначалу для всех швов требовал только «аргон» , но однажды его не оказалось и я согласился на «ручник» . Результат был такой , что после этого я начисто забыл слово «аргон» в отношении нержавейки . Стоимость же того и другого отличается в разы.
Есть и еще вариант — в любом заведении автосервиса (они нынче на каждом углу) имеется сварочный полуавтомат , коим они варят обычно в среде углекислоты . Все , что требуется в этом случае — опять же купить моток специальной сварочной проволоки (нерж) для этого агрегата и обращаться прямо к исполнителям …
Не думаю , что многим это окажется по возможностям (проблемы скорее с размещением и 3-фазным питанием , нежели с ценой) , да и вряд ли стоит к этому стремиться . Такие станки есть кругом , вплоть до средних школ и надо только договориться с доступом . В любом случае стоимость будет меньше чем при заказе деталей у профессионалов токарной обработки .
Отсутствие опыта препятствием не является — я тоже его не имел , но очень быстро это поправил . Если решите идти по этому пути , советую для начала обзавестись резцами из материала типа Р18 / HSS , а уже когда набьете руку , переходить на твердосплавные .
При грубых ошибках с подачей стальной резец просто тупится и быстро затем правится на наждаке , а хрупкий твердосплавный ломается вплоть до неремонтопригодного состояния . Понятно , что при «нормальной» работе последние требуют гораздо более редкой заточки .
Еще раз повторюсь на тему самих металлов . Все это сейчас продается , но обычно минимальное продаваемое количество имеет неприемлемые размеры (а стало быть и цены) . Чтобы по максимуму сэкономить на этой статье , надо просто стать повнимательнее к окружающей обстановке , ибо интересующие нас вещи можно обнаружить повсюду даже после беспредела последних лет . Советую обзавестись небольшим магнитом и всякий раз , когда глаз натыкается на подозрительный блеск или отсутствие ржавчины (там , где она логична) , прощупывать — а не нержавейка ли это . Нержавейка , как правило , магнитом не притягивается .
По непонятной мне причине нержавеющим крепежом М8 была 🙂 собрана вешалка в коридоре нашей конторы . Довольно приличный лист «двойки» закрывал дыру в заборе соседского огорода . У всех на виду валялись два куска трубы с фланцами , в которых сидело 52 (!) нерж. болта М12 с гайками . И таким примерам нет числа . Как результат — затраты по этой статье не стоят упоминания .
Окончательный итог . При разбиении на статьи затрат я округлял цифры в большую сторону , поэтому что-то может слегка не сойтись . Может , какие-то мелочи я и забыл учесть . Однако в конце таблицы стоит сумма $2700 . Именно во столько мне обошелся процесс постройки яхты . Мне говорят : да это ж какие деньжищи и где их взять ! Ну , во-первых , речь идет о яхте длиной 8 метров и на «халяву» тут расчитывать не стоит .
Вспомните для приличия хотя бы про заводскую цену . Если даже это для вас много, может стОит найти что-то поменьше размерами и , соответственно затратами . В конце концов эту итоговую цифру не требуется потратить разом в один день и ее не надо долго и упорно копить , как на машину .
Будучи растянутым на четыре года с половиной , это составляет примерно $50 в месяц . Даже при моих скромных доходах для семейного бюджета строительство осталось незаметным . У некоторых все равно может остаться сомнение , вызванное многократной нестыковкой двух сумм . А вот как раз это объяснить проще всего . В таблице практически отсутствует статья «Труд» .
Мне лень было считать еще и человеко-часы , но вы можете сделать это сами , сложив все выходные , отпуска и два-три часа по рабочим дням . Все это на протяжении четырех с половиной лет . Это и является , пожалуй , самой затратной статьей строительства яхты в промышленных условиях . То есть я опять подвожу все к мысли , что для того , чтобы оказаться у руля своей яхты , вовсе ни к чему обладание суммами с большим количеством нулей .
Все виденные мной случаи долгостроя или заброшенного строительства имели отнюдь не финансовые корни , а скорее морально-психологические . Нужно только захотеть и сохранять уверенность в твердости своего желания на протяжение нескольких лет. Большая ли это цена ? Для многих неподъемная . Но она уже не конвертируется ни в одной из денежных систем и вам самим решать , «потянете» ли вы ее . Желаю удачи !
Читайте также: