Vessel response plan что это

Обновлено: 24.01.2025

Честно говоря, давно хотел разобраться в этой теме, так как постоянно что-то новое узнавал. Почитав нужную информацию, полистав BWMC книжку я хочу поделиться с вами краткой информацией обо всём. Всё про Международную конвенцию о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (Ballast water management convention).

Каждый раз, когда выходит новый Регламент, моряки надеются, что он последний. В прошлом у нас были MARPOL Annex VI, ECDIS, EU MRV и многие другие.

Системы обработки балластных вод (Ballast water treatment system)

Дезинфекция балластных вод химическим путём

Подробнее про электрохлорированый способ (Electrochlorination)

Так же называется электролитное хлорирование. Самый часто используемый способ химической дезинфекции балластных вод. Система обычно делает пре-фильтрацию и обрабатывает воду один раз во время закачки балласта.

Процесс электрохлорирования использует электричество. Он помогает получить дезинфицирующий раствор гипохлорита из солевого раствора. А этот раствор производит газообразный водород как побочный продукт.

Этот процесс чувствителен к:

Дезинфекция балластных вод физическим путём

Подробнее про способ обработки Ультрафиолетом (UV)

Большинство систем обработок балластных вод физическим способом производят дезинфекцию ультрафиолетом. Этот способ очищал питьевую воду уже на протяжении 100 лет.

Во время отката балластных вод вода снова проходит через подобный реактор. Это окончательно уничтожает, тех, кто посмел выжить.

Для тех, кто желает ознакомиться с принципом работы BWTS, прошу посмотреть следующий ролик от механика

Вот и всё, чем я хотел с вами поделиться. Если есть какие вопросы задавайте в комментариях. Я постараюсь на них ответить.

non tank vessel response plan

Пояснение:
план действий для судна не "танкерного" типа (не наливного неточный термин т.к. танки (цистерны) имеются как на газовозах так и на химовозах.
Для каких именно действий - сложно угадать из имеющейся фразы.
Касательно предположения - меры при разливе нефтесодержащих продуктов как на танкерах так и на других типах судов содержаться в SOPEP (SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN)

Reference information:
это не "нетанкерное", а "не-нефтеналивное" судно
см. пояснение в ссылке

You will also have access to many other tools and opportunities designed for those who have language-related jobs (or are passionate about them). Participation is free and the site has a strict confidentiality policy.

KudoZ™ translation help

Сеть KudoZ - система, позволяющая переводчикам и другим участникам сайта оказывать друг другу помощь в переводе и интерпретации отдельных терминов, словосочетаний и коротких фраз. Calle 14 nro. 622 1/2 entre 44 y 45
La Plata (B1900AND), Buenos Aires
Argentina
+54-221-425-1266 6 Karazina St.
Kharkiv, 61002
Ukraine
+380 57 7281624

Team Coordinators: Natalie
Team Members: Alexey Pylov, Angela Greenfield, esperantisto, svetlana cosquéric, Igor Volosyanoy, VASKON, Sergey Protsenko, Yuliya Masalskaya, Oleksandr Somin, Guzel Rakhimova, Rustam Shafikov, Yana Kalinina, Liudmyla Tavrovska
Просьба принять к сведению, что сайт пока переведен не полностью. Локализация сайта осуществляется поэтапно и первыми переводятся наиболее активные разделы. Если вы обнаружите ошибку в переводе какого-либо раздела сайта, который уже локализован, то сообщите об этом одному из указанных выше координаторов локализации.

Какие бывают конвенции по балласту?

Наиболее значимые правила управления балластными водами являются IMO и USCG. Однако примерно 25 других стран и региональные власти также установили собственные требования.

IMO конвенция по балласту

Действует с 8 сентября 2017 года. Конвенция по балластным водам (BWM Convention) действует для всех перевозящих балластные воды. А так же имеющие международные переходы.

BWM выставила свои общие требования и разрешения и для региональных и местных органов. Так они не могут выступать за рамки дозволенного.

Эти требования действуют для:

обмена балластных вод (ballast water exchange)
систем обработки балластных вод (ballast water treatment system)

Замена балластных вод (Ballast water exchange). Регламент D-1.

Данный способ предназначен для уничтожения организмов из малосоленой среды с прибрежных вод. Так они не попадут в воды открытого океана с большим содержанием соли.

Замена балласта не так хорошо справляется с данной проблемой. Поэтому требуют чтобы суда новой постройки имели уже встроенную систему обработки (ballast water treatment system).

С 8 сентября 2017 года все корабли должны выполнять замену балласта, либо одобренную ballast water treatment.

Регламент B-4 и D-1 из BWM конвенции сообщает, что процедура по замене балластных вод должна выполняться следующим образом:

Вы должны быть в открытом океане, как минимум 200 миль от ближайшего берега. Когда 200 миль невозможно выполнить, тогда 50 миль.
Так же с глубиной не меньше 200 метров
И не забыть что обмен балласта должен быть равен 95% от общего объёма танка.

И есть 2 способа замены балласта под 95%:

Откачать старый балласт и залить новый. Этот способ называется последовательным (Sequential method). На самом деле мы должны выкачать как можно больше балласта. 5% остаток это максимально дозволенный.
Метод перелива (flow throught method). Заливаем балластные воды поверх старого балласта. Морская вода будет выходить через воздушники. Суть в том, чтобы залить в 3 раза больше объёма танка.

Система обработки балластных вод (Ballast water treatment). Регламент D-2.

Регламент B-3 от BWM конвенции требует чтобы все морские суда были оснащены одобренной IMO системой BWT вместе с обновлением сертификата IOPP после 8 сентября 2017 года. До этого момента они должны следовать требованиям по замене балласта D-1.

Но не так всё просто и с этими ballast water treatment системами. Они должны соответствовать критериями выгрузки балласта. В эти критерии входит выброс различных микро организмов и микробов в морские воды из судна. Данные требования описаны в Регламенте D-2.

USCG Final Rule

США тоже выдумали свои требования и выдвинули их ещё аж с июня 2012 года. Эти требования подходят только для морских судов, которые собираются откатывать балласт.

USCG Final Rule требует чтобы все суда имели одобренные ballast water treatment систему. Определённые критерии написанны в таблице.

До сего момента они должны выполнять замену балласта в 200 мильной зоне.

Полные требования можно посмотреть в CFR 46 U.S. Code of Federal Regulation Part 162. Суть в том, что IMO не проходит по требованиям USCG.

USCG Final Rule так же выдвинуло 2 дополнительных требования

Использование балластных вод из водяных систем общего пользования США. Требует особенно чистые балластные танки для подобного.
Выгрузка балласта в места, в которых вода обрабатывается для общего пользования граждан США.

Остальные Регламенты

Многие другие страны выдвинули свои требования для защиты своих территориальных вод от нападения чужих микроорганизмов. К примеру Литва, Грузия и Украина имеют свой Регламент.

IMO и USCG стандарты отката балласта

И так, IMO требования написаны в BWM Convention Regulation D-2. USCG требования написаны в USCG Final Rule.

BWM конценция требует замерять жизнеспособные организмы (viable organisms). USCG Final rule требует замерять живые организмы (living organisms).

Vessel General Permit (VGP)

Документация и проверки по балластным водам

Инспектора как PSC и USCG будут проверять соответствует ли судно конвенции BWM. Руководство как правильно соответствовать требованиям существуют для всех.

Международные проверки и доклады (по BWM)

В соответствии с BWM конвенцией все корабли с GRT 400< являются объектом постоянных проверок и инспекций. Чтобы соответствовать требованиям BWM convention нам необходимо иметь:

Одобренный Ballast Water and Sediments Management Plan (Регламент B-1)
Ballast water record book (Регламент B-2). Сюда вписываем абсолютно все балластные операции. Примеры записей всегда присутствуют на первых страницах книжечки.
Ballast Water Management Certificate (Регламент E-2). В нём указано каким методом D-1 или D-2 нам можно пользоваться.

Проверки и доклады в территориальных водах США

USCG Final Rule требует доклады по балластным операциям следующим образом:

Ballast Water Management Report (BWMR) форма
Equivalent Reporting Program

BWMR форма должна быть заполнена и отправлена перед заходом в территориальные воды США. Это должно быть сделано не позже чем за 6 часов до прихода. За 24 часа, если судно ходит в Great Lakes или в Hudson реке из U.S. EEZ. Подписанные рапорта должны находиться на борту судна как минимум 2 года.

Чтобы соответствовать VGP требованиям, судно должно выполнять следующие рутинные процедуры для системы обработки балластных вод:

Проверка работоспособности системы по рекомендациям от производителя
Мониторинг биологических организмов по 3 индикаторам организмов: heterotrophic bacteria, E. coli и enterococci
Мониторинг биоцидных и производных отходов для активных ингредиентов используемых в системе.
Выполнять замену балласта за пределами EEZ US. То есть за 200 милями от территории США.
Не выполнять балластные операции на территории США.
Или же сдавать балластную воду на берег. Каким образом сдать 5000 тон балласта контейнеровозу я не представляю.
Или же иметь одобренную USCG final rule ballast water treatment систему и не париться на счёт балласта.

USCG имеет право отправлять на анализы в независимую лабораторию ваши балластные воды с любого танка.

Services

Full service technical support for the international maritime and petroleum industries.

В чем проблема балластных вод в международных морских перевозках?

Морские суда перевозят от 3 до 5 миллиардов тонн балласта по всему миру каждый год. Таким образом морские микроорганизмы путешествовали по всему миру бесплатно и без последствий.

Большинство перевозимых видов не выживают в новой среде обитания. Но те, кто выживают, творят наглые вещи. Не имея естественных хищников, они вытесняют или убивают местные виды.

Подобное представляет огромный вред для местных экосистем, здоровья человека и региональной экономики.

Организации несколько лет работали над установлением стандартов чтобы решить эту существующую проблему.

Таким образом появилась Ballast water management convention.

Vessels

Tanker Compliance

USCG Vessel Response Plan (VRP)

Tanker vessels calling the United States, that are constructed or adapted to carry oil in bulk as cargo or oil cargo residue, must have a Vessel Response Plan (VRP) approved by the U.S. Coast Guard (USCG) before the vessel can enter U.S. waters.
New VRP approvals can take up to 60 calendar days to be issued by the USCG. Vessel additions to an existing plan can take up to 30 calendar days. Currently, the USCG approval time is approximately 21 calendar days.
Tanker vessels attempting to enter U.S. waters without an approved VRP can apply for a VRP One Time Waiver or remain out of port until the VRP approval is issued.

Federal Certificate of Financial Responsibility (Federal COFR)

Vessels over 300 GT, using the navigable waters of the United States, or any vessel, REGARDLESS OF TONNAGE, that is LIGHTERING or TRANSSHIPPING oil in the Exclusive Economic Zone of the United States, must have a COFR issued by the USCG / National Pollution Funds Center (NPFC). COFRs can take up to 21 calendar days to be issued. Currently, COFRs are usually issued in 1 to 2 weeks.
Public vessels and non-self-propelled barges that do not carry oil as fuel or cargo and do not carry hazardous substances as cargo do not need to have a federal COFR.

USCG/California - Integrated Contingency Plan(ICP)

The ICP is a combination of both the VRP (Federal) and the CCP (California state) and therefore all requirements for both the VRP and CCP are met by using this one manual.

California Tanker Contingency Plan (CCP)

Tanker vessels calling the state of California must submit a California Contingency Plan (CCP) to California’s Office of Spill Prevention and Response(CA OSPR).
Plans must be received by CA OSPR at least 7 calendar days before a vessel’s entry into CA state waters (3 nautical miles).
Fines ranging from $2,000 to upwards of $10,000 or more will be issued if a plan has not been submitted at all or is submitted late.

California Certificate of Financial Responsibility (CA COFR)

Vessels calling the state of California must have a certificate of financial responsibility (CA COFR) from California’s Office of Spill Prevention and Response (CA OSPR).
A CA COFR application must be received by CA OSPR at least 10 calendar days before a vessel’s entry into CA state waters (3 nautical miles).
A CA COFR application can take 21 calendar days to process. Currently, CA COFRs are usually issued in approximately 1 week or less if ETA exists.
Fines ranging from $2,000 to an upwards of $10,000 or more will be issued if a vessel enters CA state waters without a CA COFR.

Panama Canal Shipboard Oil Pollution Emergency Plans (PCSOPEP)

Vessel General Permit (VGP) Compliance Management Plan

The Vessel General Permit (VGP) is a Clean Water Act National Pollutant Discharge Elimination System (NPDES) permit that authorizes, on a nationwide basis, discharges incidental to the normal operation of non-military and non-recreational vessels greater than or equal to 79 feet in length.
The Gallagher Marine Systems VGP Compliance System is intended to be a supplement to the existing SMS or ICCP systems.
Use of the Gallagher Marine Systems VGP Compliance Manual is not compulsory, but complying with the NPDES Vessel General Permit is mandatory.

Vessel General Permit (VGP) Notice of Intent Filing (NOI)

The Clean Water Act NPDES regulations require that each point source, e.g. vessel, seeking to discharge pollutants to the waters of the U.S. must obtain a permit under the NPDES program and be compliant with those limitations and requirements.
Any vessel that meets the conditions requiring submission of an NOI must file its own NOI seeking coverage under the general permit.

Remote Area, Alternative Planning Criteria (APC) for Alaska, Guam, and America Samoa

An Alternative Planning Criteria (APC) approval is required for tanker vessels calling Alaska, Guam, Saipan, or American Samoa. APC approval is also required for tanker vessels transiting through the waters of the Alaska, Guam, and America Samoa while going to or from a U.S. port.
In remote areas of the U.S., where OSRO (Oil Spill Removal Organization) resources necessary to respond to a WCD (Worst Case Discharge) are not available or do not exist, a vessel needs to obtain coverage from a local OSRO, and show proof of coverage to USCG HQ (Headquarters) and/or the local USCG through the APC request process.
Remote area OSRO coverage can take anywhere from 1 to 10 business days to arrange. Additionally, the USCG can take anywhere from 5 to 90 calendar days to review and approve APC requests.
Interim Operating Authorization (IOA) requests can be submitted in conjunction with APC requests, and can allow the vessel to trade to or transit the remote area while waiting for the APC approval.

Alaska Contingency Plans and Alaska COFRs: Tanker Vessels

Tank vessels calling a port in Alaska are required to have an AK Plan and an AK COFR (Alaska Certificate of Financial Responsibility).
Tank vessels are usually temporarily added to the existing AK plan and AK COFR of the Alaska terminal/facility that they are calling.
The addition of a tank vessel to the terminal/facility’s plan is usually done automatically by the terminal/facility.

Nontank Compliance

USCG Vessel Response Plan (NTVRP)

Nontank self-propelled vessels that are larger than 400 GT and are calling the United States must have a Nontank Vessel Response Plan (NTVRP) approved by the U.S. Coast Guard (USCG) before the vessel can enter U.S. waters.
New Nontank approvals can take up to 60 calendar days to be issued by the USCG. Vessel additions to an existing plan can take up to 30 calendar days. Currently, the USCG approval time is approximately 21 calendar days.
Nontank vessels attempting to enter U.S. waters without an approved NTVRP can apply for a NTVRP One Time Waiver or remain out of port until the NTVRP approval is issued.

Federal Certificate of Financial Responsibility (Federal COFR)

Vessels over 300 GT, using the navigable waters of the United States, or any vessel, REGARDLESS OF TONNAGE, that is LIGHTERING or TRANSSHIPPING oil in the Exclusive Economic Zone of the United States, must have a COFR issued by the USCG / National Pollution Funds Center (NPFC). COFRs can take up to 21 calendar days to be issued. Currently, COFRs are usually issued in 1 to 2 weeks.
Public vessels and non-self-propelled barges that do not carry oil as fuel or cargo and do not carry hazardous substances as cargo do not need to have a federal COFR.

California Nontank Contingency Plans (CANT):

Nontank vessels that are over 300 GT and are calling the state of California must submit a California Nontank Contingency Plan (CANT) to California’s Office of Spill Prevention and Response (CA OSPR).
Plans must be received by CA OSPR at least 7 calendar days before a vessel’s entry into CA state waters (3 nautical miles).
Fines ranging from $2,000 to an upwards of $10,000 or more will be issued if a plan has not been submitted at all or is submitted late.

California Certificate of Financial Responsibility: CA COFR

Vessels calling the state of California must have a certificate of financial responsibility (CA COFR) from California’s Office of Spill Prevention and Response (CA OSPR).
A CA COFR application must be received by CA OSPR at least 10 calendar days before a vessel’s entry into CA state waters (3 nautical miles).
A CA COFR application can take 21 calendar days to process. Currently, CA COFRs are usually issued in approximately 1 week or less if ETA exists.
Fines ranging from $2,000 to an upwards of $10,000 or more will be issued if a vessel enters CA state waters without a CA COFR.

Panama Canal Shipboard Oil Pollution Emergency Plans (PCSOPEP)

A PCSOPEP must be submitted to the Panama Canal Authority (ACP) for vessels that are transiting the Panama Canal and have an oil carrying capacity over 400 metric tons or more.
PCSOPEPs must be received by the ACP no less than 96 hours before the vessel’s arrival in Panama Canal waters.
If a PCSOPEP has not been submitted, or was not submitted in time, the vessel will be required to pay a fine. Fines start at $2500 and are based on the vessel’s size and whether or not they’ve had a violation in the past.

Vessel General Permit (VGP) Compliance Management Plan

The Vessel General Permit (VGP) is a Clean Water Act National Pollutant Discharge Elimination System (NPDES) permit that authorizes, on a nationwide basis, discharges incidental to the normal operation of non-military and non-recreational vessels greater than or equal to 79 feet in length.
The Gallagher Marine Systems VGP Compliance System is intended to be a supplement to the existing SMS or ICCP systems.
Use of the Gallagher Marine Systems VGP Compliance Manual is not compulsory, but complying with the NPDES Vessel General Permit is mandatory.

Vessel General Permit (VGP) Notice of Intent Filing (NOI)

The Clean Water Act NPDES regulations require that each point source, e.g. vessel, seeking to discharge pollutants to the waters of the U.S. must obtain a permit under the NPDES program and be compliant with those limitations and requirements.
Any vessel that meets the conditions requiring submission of an NOI must file its own NOI seeking coverage under the general permit.

Alaska Contingency Plans: Nontank Vessels

Nontank vessels over 400 GT that are in Alaskan waters for a purpose other than transit must have a Nontank Vessel Streamlined Plan approved by the Alaska Department of Environmental Conservation (ADEC or AK DEC).
ADEC must receive plans at least 5 business days before a vessel enters Alaska state waters. Submissions that do not meet the time requirement should be accompanied by an explanation for why the submission was late.
Vessels entering Alaska state waters without an approved plan will be fined.

Alaska Certificate of Financial Responsibility (COFR)

Nontank vessels over 400 GT that are in Alaskan waters for a purpose other than transit must have an AK COFR issued by Alaska Department of Environmental Conservation (ADEC or AK DEC).
ADEC must receive AK COFR applications at least 15 calendar days before a vessel enters Alaska state waters or provide an explanation for why the submission was late.
Vessels entering Alaska state waters without an AK COFR will be fined.

Marpol Compliance

SOPEPs and SMPEPs: Shipboard Oil Pollution Emergency Plan/Shipboard Marine Pollution Emergency Plan

Национальные и местные правила плавания

Знание и правильное применение национальных и местных законов, правил плавания и других нормативных актов, государства флага судна и государств портов захода, способствует безопасной и эффективной эксплуатации судна. Оно позволяет избегать задержек и простоев судна, а также возникающих от этого дополнительных расходов и штрафов за несоблюдение законов или правил. Причем, возникающие от этого расходы могут быть весьма значительными и существенно снизить эксплуатационную эффективность судна.

Весьма существенным расходам может предшествовать, на первый взгляд, совсем несущественный повод.

Кодекс Торгового Мореплавания Российской Федерации (КТМ).

Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним.

Санитарные правила для морских и речных портов России.

Санитарные правила для судов внутреннего и смешанного плавания, СанПин 2.5.2-703-98, в редакции 2018 года.

Санитарные правила для морских судов СССР.

Правила плавания по акватории Северному Морскому Пути.

Порты мира. Краткий справочник. № 9032. (Guide to Port Entry).

Правила техники безопасности.(Code of Safe Practices for Merchant Seaman).

Свод Федеральных Нормативных Актов. CFR 33 – Code of Federal Regulations, Title 33, Parts 1 – 124, Navigation and Navigable Waters.

Свод Федеральных Нормативных Актов. CFR 33 – Code of Federal Regulations, Title 33, Parts 125 – 199, Navigation and Navigable Waters.

Свод Федеральных Нормативных Актов. CFR 33 – Code of Federal Regulations, Title 33, Parts 200 to End, Navigation and Navigable Waters.

Oil Pollution Act of 1990 (OPA-90).

Vessel Response Plan (VRP).

Vessel General Permit (VGP).

United States Ballast Water Regulations.

Правила плавания по Кильскому каналу. (Navigation Rules Kiel Canal).

Правила плавания по Панамскому каналу. (2018 Regulations and Navigation in Panama Canal Waters).

Правила плавания и перевозки опасных грузов по Суэцкому каналу. Адм . № 4301 . (Suez Canal Rules of Navigation).

Планирование перехода в Английском канале. Проливе Дувр и Южной части Северного моря.(PassagePlanningGuide. English Channel. Dover Strait and Southern North Sea. 2017)

Планирование перехода в Малаккском и Сингапурском проливах. (Passage Planning Guide. Straits of Malacca and Singapore. (SOMS), (PPG-SOMS 2017). (Safe Passage The straits of Malacca and Singapore – BIMCO 2014).

Читайте также: