Vessel experience factor что это
An oil volume can only be measured at its prevailing temperature and it, therefore, follows that the standard volume must usually be calculated. Unfortunately, different countries have different standard (reference) temperatures.
- In Eastern Bloc, Brazil 20 o C;
- In Western Europe 15 o C;
- In the USA 60 o F.
- In metric countries the cubic meter (m )
- In non-metric countries the barrel (Bbl).
Combining a statement of volume with a statement of the reference temperature yields the following measurement systems
In Eastern Bloc, Brazil m3 at 20 o C;
In Western Europe m3 at 15 o C;
In the USA US Bbl at 60 o F.
It is customary to refer to volumes at the reference temperature as Standard Volumes e.g US barrels @ 60 o F or cubic meters @ 15 o C.
However, confusion may arise in the latter case if the reference temperature is not stated (Bill of Lading and or Certificate of Quantity and or shore Quantity Calculations Certificate).
It should be noted that most crude oils are traded in Barrels.
GLOSSARY OF TERMS AND UNITS OF MEASUREMENT
Quantities
- On Board Quantity (OBQ) : All the oil, water, sludge and sediment in the cargo tanks and associated lines and pumps on a ship before loading commences.
- Quantity Remaining On Board (ROB) : All the measurable oil, water, sludge and sediment in the cargo tanks and associated lines & pumps on a ship after discharging a cargo has been completed, excluding vapour.
Sediment
Suspended sediment are non-hydrocarbon solids present in the oil but not in solution. Bottom sediment are non-hydrocarbon solids present in a tank as a separate layer at the bottom. Total sediment is the sum of suspended and the bottom sediment.
Water
Dissolved water: is the water contained within the oil forming a solution at the prevailing temperature. Suspended water is the water within the oil which is finely dispersed as small droplets
Note: It may over a period of time either collect as free water or become dissolved water depending on the conditions of the temperature and pressure prevailing. Free water is the water that exists in a separate layer,
Note: It typically lies beneath the oil. Total water is the sum of all the dissolved, suspended and free water in a cargo or parcel of oil.
Volumes
- Total Observed Volume (TOV) is the volume of oil including total water and total sediment measured at the oil temperature and pressure prevailing.
- Gross Observed Volume (GOV) is the volume of oil including dissolved water, suspended water and suspended sediment but excluding free water and bottom sediment, measured at the oil temperature and pressure prevailing.
- Gross Standard Volume (GSV) is the volume of oil including dissolved water, suspended water and suspended sediment but excluding free water and bottom sediment, calculated at standard condition e.g 15 o C or 60 o F and 1013.25 hPa.
- Net Observed Volume (NOV) is the volume of oil excluding total water and total sediment at the oil temperature & pressure prevailing.
- Net Standard Volume (NSV) is the volume of oil excluding total water and total sediment, calculated at standard conditions e.g 15 o C or 60 o F and 1013.25 hPa.
- Total Calculated Volume (TCV) is the gross standard volume plus the free water measured at the temperature & pressure prevailing.
- The Volume Correction Factor (VCF) is the factor depending on the oil type, density or its equivalent and temperature which corrects oil volumes to the Standard Reference Temperature (s). (ASTM Tables 54 A, B, C, D or 6 A, B)
Vessel Experience Factor
At the end of a ship loading or discharge operation, it is customary to compare the quantity loaded or discharged measured on shore with the quantity measured on board the ship. Both the shore figures & the ship figs will be subject to the effects of random errors and systematic errors so they are unlikely to agree exactly. The question is: “How closely should they agree?” In a perfect world, for any given vessel, a constant ratio between the ship’s figure & the shore figures should be achievable (even if the ship’s tanks are over or under-calibrated). In reality, this ratio is not constant but varies about a mean value which is known as the vessel’s experience factor. Such factors are often used at loading ports to provide a convenient means of checking the accuracy of B/L and ship’s figures. There is no reason why similar techniques cannot be used at the discharge ports, although in practice this is seldom done.
Institute of Petroleum (IP) Terminology:
1) Vessel Experience Factor (Loading) [VEFL]
The adjusted mean value of the Vessel Loading Ratio(VLR) obtained after several voyages.
2) Vessel Experience Factor (Discharging) [VEFD]
The adjusted mean value of the Vessel Discharge Ratio(VDR) obtained after several voyages.
The IP stipulates that the following types of voyages should not be used when calculating a VEF:
First voyage after dry-dock; Lightening operations; Voyages where the B/L has been based on shipboard measurement; Voyages prior to any structural modifications which have affected the vessel’s carrying capacity.
There is also a body of opinion which suggests that part cargoes (less than 80% of the capacity) should not be considered when calculating a VEF.
Units of Measurements
- Mass: Mass is a measure of the quantity of material in a body & constant, regardless of geographical location, altitude, atmospheric conditions or air buoyancy effects.
- Weight: Weight is accepted as being the value secured when an object is weighed in air. Now often referred to as ‘apparent mass’, and can be converted to mass by the application of an air buoyancy correction (Table 56 = weight correction for oils).
- Gross Weight In Air: Gross Weight in Air is the weight of oil including dissolved water, suspended water & suspended sediment but excluding free water & bottom sediment.
- Net Weight In Air: Net Weight in Air is the weight of oil excluding total water & total sediment.
- Density: The density is the ratio of the mass of a substance to its volume. (typically kg/m3 or sometimes kg/litre Since density is dependent on temperature & pressure these should be stated.
- Density @ 15 o C (VACUO): Mass / Unit volume @ 15 o C (typically kg/m3 or sometimes kg/litre)
- Relative Density @ 60 60 o F (Specific Gravity @ 60 60 o F): The Relative Density @ 60 60 o F is the density of a substance at 60 o F to the density of pure water, also at 60 o F = The Density of a substance @ 60 o F ÷ The Density of pure water @ 60 o F. Specific Gravity is now internationally known as Relative Density.
- API Gravity :
- Weight Conversion Factor (WCF): The Weight Conversion Factor is a factor dependent on the density, for converting volumes to weight in air. Such factors shall be obtained from the API-ISO-ASTM-IP Petroleum Measurement Tables (Tab56)
(All terms according to ISO or International Organisation for Standardisation)
Standard Tables
The 1980 / 1982 edition of the API-ASTM-IP Petroleum Measurement Tables for crude oils, refined products and lubricating oils (excluding light hydrocarbons, LPG’s and bitumen) are carried onboard according to the vessel’s trade.
Cargo Calculations in STASCO
Within Shell International Trading & Shipping Co. Ltd. Oil cargo calculations are based on:
- Metric System
- Standard Temperature / Pressure 15 o C / 1013.5 hPa
- Weight in Air.
Explanations are given in the Charterer’s Instructions.
Oil quantity calculations should be made with the ASTM Petroleum Measurement Tables (ASTM Tables).
The equations are as follows:
- Volumes at 15 o C on board a vessel always GROSS = Gross Volume at 15 o C = Gross Standard Volume; Gross Standard Volume = Gross Standard Volume * Volume Correction Factor;
- Gross Weight In Vacuo (Mass) = Gross Standard Volume * Density @ 15 o C (Vacuo). (Gross Weight in in Vacuo = GSV * Density @ 15 o C (Vacuo)
Note: Hydrometers used on board are for density @ 15 o C (vacuo).
The cargo statement requires weights in air to be recorded therefore the weight in Vacuo must be corrected for the buoyancy of air.
Gross Weight In Air = Gross Weight in Vacuo * Weight Correction Factor.
However, weight in vacuo is not normally calculated on board & therefore this part is normally omitted.
- Gross Weight In Air = Gross Standard Volume * Density @ 15 o C (Vacuo) * WCF.
Note: Ship’s volume / weight quantities are always GROSS as vessels are unable to determine the:
- Dissolved Water;
- Suspended Water;
- Suspnded Sediment.
To compare ship’s figures loaded / discharged with shore figures always compare Gross Standard Volumes.
Manner of Calculations On Board
| Total obs volume in m3 at a temperature as observed by vessel Free Water m3 | – |
| Balance Volume m3 | |
| Bottom Sediment m3 | – |
| Balance Volume m3 Slops m3 | . |
| Gross Obs Volume in m3 at a temperature as observed by vessel Volume Correction Factor (ASTM Tables 54A, B, C, or D) | x |
| Gross Standard Volume in m3 at 15 o C | |
| ASTM Tables 52 Factor | x |
| Gross Standard Volume in Bbls at 60 o F. |
Note: ASTM Table 52 to be used for conversion of m3 at 15 o C to Bbls at 60 o F (As 15 o C is not equal to 60 o F).
Density @ 15 o C (Vacuo) * Weight Correction Factor (ASTM Table 56).
Refer to the SONAR Operating instructions for more information on cargo calculation methods used by SONAR.
Судовой фактор (Vessel Experience Factor)
Практически всегда между количеством груза, поступившим на борт судна и количеством груза, слитым из береговых резервуаров, будет разница. Это объясняется, прежде всего, различной степенью точности в калибровке береговых резервуаров и судовых грузовых танков, различием в точности и способах определения уровня жидкости и пр. Поэтому международными правилами допускается некоторое расхождение в количестве груза, принятого на судно (Ship’s Figure), и отгруженного терминалом (Shore Figure). Как правило, количество груза, определенное по береговым замерам, вносится в основной грузовой документ – коносамент (Bill of Lading – B/L). Однако, допустимая разница между коносаментным количеством груза и количеством, определенным по судовым замерам, не должна превышать 0,5% от общего количества груза, в противном случае в обязательном порядке должно быть заявлено письмо-протест на разницу в количестве груза. Для того, чтобы уменьшить вероятность возникновения грубой ошибки в подсчете груза, используется «Судовой фактор» (Vessel Experience Factor - VEF), определенный на основании расчета среднего показателя разницы между судовыми замерами и коносаментным количеством отгруженного груза за определенный период (как правило, за 10 предыдущих рейсов). Расчет VEF – принципиальный метод, позволяющий грузовому помощнику танкера определить, насколько верна, так называемая, коносаментная цифра. VEF позволяет также определить возможность потенциальной недостачи груза в порту выгрузки.
Однако, VEF можно рассчитать только в том случае, если судно перевозит однородный груз и полностью загружено в одном порту погрузки. Частичная загрузка некоторых грузовых танков, или же разнородные грузы на борту танкера (обычный вариант загрузки для танкера-химовоза) не позволяют произвести такие расчеты. Кроме того, VEF может изменяться в зависимости от сорта груза, порта погрузки, после докования, ремонта и пр. Поэтому VEF корректируется каждый рейс. Несмотря на то, что VEF рассчитывается для каждого судна и зависит от многих факторов, в среднем его значение по всему танкерному флоту колеблется в пределах от –0,2% до +0,2%.
What is VEF (Vessel Experience Factor) ?
The VEF is a factor to account for residual inherent measurement imprecision associated with ships’s calibration and residual random measurement variations (both ship and shore).
The VEF is a computation of the history of the Total Calculated Volume (TCV) loaded by the vessel adjusted for OBQ or ROB, compared with the TCV of shore measurements, typically a Bill of Lading in order to compute a load port VEF for the vessel.
The VEF should always be used by the vessel to assess if the Bill of Lading quantity is reliable. It may also provide an indication of potential shortages on outturn at discharge port(s). It is essential that the ship’s loaded quantity is correctly determined from measurements made prior to and on completion of loading. It is also essential that the ship’s figure and the Bill of Lading quantity are determined by consistent calculation procedures, with particular reference to the applied VCF. VEF can facilitate more accurate determination of vessel quantity for custody transfers also when necessary and where warranted.
Following factors must be taken into account when calculating VEF:
- VEF is not applicable to individual tank volumes
- Quantities shall be expressed in either barrels or cubic meters at standard temperatures, but shall not be combined. DO NOT USE QUANTITIES IN MT OR LONG TONS.
- VEF used to calculate Ship’s quantity at load port MUST be the VEF which is used to calculate the vessel’s quantity at Discharge port. A different VEF must not be calculated for the same voyage.
- A minimum of five qualifying voyages are needed to calculate VEF, however, a larger number is always desirable. DSM Form for VEF uses last 20 qualifying voyages which is usually the accepted industry standard.
- A ‘Qualifying Voyage’ is a voyage that is within + or – 0.0030 of the average ratio of all voyages ( Pls refer to Charter Party Terms ) listed. (as an example, if the average of all voyages listed is 1.00105, all voyages within the range from 0.99805 through 1.00405 would qualify ).
Following voyages are excluded:
- All voyages prior to any structural modification which affected the vessel’s cargo carrying capacity.
- Load or discharge data where shore measurements were not available or Bill of Lading figures were based on Ship’s measurements.
- All voyages involving ship-to-ship lightering operations.
- The first voyage after dry docking.
- Voyages where the vessel has loaded several parcels or Voyages where vessel only part loaded to less than 75% capacity.
Get free VEF excel sheet below in downloads section for training purposes.
An erroneously calculated VEF results in inflating or deflating cargo quantity loaded on board the vessel and giving cargo interests an inaccurate representation of “vessel loaded” quantity.
Точность замеров.
Очень часто расхождение между судовым и береговым количеством груза случается из-за ошибок в замерах груза на борту судна. Такие ошибки, как правило, не влияют на «коносаментную цифру», которая определяется на основе береговых замеров, однако они могут повлиять в дальнейшем на результат споров, возникающих при недостаче груза в порту выгрузки. В некоторых случаях, когда «коносаментная цифра» основывается на судовых замерах, любые ошибки в замерах груза на борту судна приводят к возникновению споров относительно количества груза в порту выгрузки. В таких случаях использование VEF сразу же позволяет выявить грубые ошибки и промахи в подсчетах. Даже присутствие на борту значительного количества береговых сюрвейеров не исключает возможность возникновения ошибки. Так, при замерах уровня груза переносной рулеткой, даже расположение глаз сюрвейера относительно шкалы рулетки может привести к возникновению ошибки. В таких случаях грузовому помощнику рекомендуется проверять и согласовывать полученные данные с сюрвейером. Кроме того, хороший грузовой помощник, выходя из ПУГО на замеры груза вручную, уже имеет представление о том, какой уровень груза должен быть в том или ином танке, что также исключает возникновение грубого промаха в замерах. Замеры груза необходимо производить ТОЛЬКО после того, как полностью закончится погрузка, а в некоторых случаях (когда возможно насыщение груза парами или образование пены) после отстоя груза. Внутрисудовая перекачка груза не должна производиться до тех пор, пока не будут полностью произведены замеры груза по всем танкам. Перед замерами необходимо как можно точнее снять осадки судна и определить его дифферент. При замерах вручную с помощью переносной рулетки, замеры требуют особого внимания, поскольку отсчет необходимо снимать в момент касания грузиком рулетки поверхности груза. Особое внимание точности замеров следует уделять при определении уровня груза на открытых причалах или рейдах, где судно испытывает качку и поверхность груза колеблется. В таких случаях рекомендуется производить не менее 5 замеров уровня по каждому танку и рассчитывать его среднее значение. Температура груза определяется в КАЖДОМ танке по 3-м уровням (даже при перевозке однородного груза не допускается использование средней температуры для всего груза).
Судовой фактор (SEF или VEF)
Довольно часто при оформлении грузовых документов, в коносаменте указывается количество груза, отличное от того, что указано в «акте судовых замеров» (ship’s figure), в результате чего капитан вынужден заявлять протест и оформлять так называемое «Письмо на разницу в количестве груза».
Обычно в практике морских перевозок в коносаменте указывается количество груза по береговым замерам (shore figure) и на судне лишь сравнивается данное количество с судовыми замерами.
Политика Компании определяет необходимость сбора максимально возможного количества данных в отношении погруженного на борт груза на протяжении всего жизненного цикла судна. Соответственно, точно такое же количество груза должно быть выгружено с судна.
Фактическое количество груза, отгруженное на судно, обычно отличается от того, количества, которое получено в результате судовых замеров. Разница возникает, прежде всего, вследствие того, что судно является мобильным плавучим объектом. Судовые мерительные таблицы составляются на основании инженерных расчетов, а грузовые танки танкера физически не калибруются в отличие от береговых резервуаров. Кроме того, мерительные таблицы рассчитываются на «ровный киль», а фактически, судно никогда не имеет такого положения и приходится использовать различного рода поправки к уровню. Во время эксплуатации судно получает прогиб или перегиб корпуса, что также не учитывается мерительными таблицами.
Все это вызывает возникновение систематической ошибки в определении количества груза по судовым замерам, которая используется для расчета так называемого «судового фактора» (Vessel Experience Factor – VEF или Ship Experience Factor - SEF).
VEF позволяет грузовому помощнику исключить грубые промахи при подсчете груза, а также используется сюрвейером для контроля отгруженного на судно груза, если отсутствует возможность произвести точные береговые замеры (погрузка с «колес» и пр.).
Расчет судового фактора
В морской индустрии используются 3 основных стандарта для расчетов VEF:
API/MPMS Chap. 17.1 - Guidelines for Marine Cargo Inspection
IP PMM Part XVI - Procedures for Oil Cargo Measurements by Cargo Inspectors
ISO 13740 - Assessment of vessel experience factor of ocean-going tanker vessels
Данные стандарты дают только лишь методы расчетов VEF, но не содержат никаких рекомендаций в отношении того, когда полученное значение должно использоваться. Поэтому Компания рекомендует официально использовать VEF только в тех случаях, когда количеств груза погруженного или выгруженного груза является предметом коммерческих споров.
Во всех стандартах предусмотрено исключение из расчетов тех значений, которые не «вписываются» в общую картину, например перегрузка с судна на судно или все рейсы, выполненные до структурной модификации судна или значительного корпусного ремонта.
Стандарты предусматривают 2 метода исключения:
Если отклонение полученного VEF от среднего значения превышает ± 0,3%.
Статистические методы учета.
VEF рассчитывается для каждого рейса, как отношение общего расчетного объема (Total Calculated Volume - TCV) груза на борту, исправленного OBQ или ROB, к береговому объему груза (shore TCV). Осредненное значение всех полученных VEF и есть судовой фактор.
Существует несколько факторов, которые оказывают значительное влияние на точность расчетов VEF:
В некоторых случаях, данные, используемые для расчетов, не имеют подтверждения своей точности;
На некоторых судах ведется учет только данных в отношении загрузки судна, поэтому можно рассчитать только судовой фактор загрузки (load port experience factors – LVEF), и используют это значение на выгрузке;
Иногда, значение фактора меняется даже для одного груза, отгружаемого с одного и того же терминала, что говорит о возможной систематической ошибке замерных устройств терминала;
Методика расчета VEF определяет минимальное количество так называемых «учетных» рейсов, т.е. тех рейсов, которые принимаются в расчет, но не устанавливает каких либо верхних ограничений. Соответственно VEFы, определенные с учетом разного количества рейсов будут различаться по своему значению. Кроме того, невозможно определить оптимальное количество «учетных» рейсов для получения приемлемого значения VEF.
Методики расчета не определяют зависимость между общим числом рейсов и числом «учетных» рейсов. Так метод №1 ASTM требует использовать не менее 5 учетных рейсов для расчета VEF, при этом количество «неучетных», т.е. отбракованных рейсов, может быть любым. Например, если из 25 рейсов, выполненных судном, только 5 попадают в разряд «Учетных», то достоверность полученного значения VEF вызывает вполне оправданные сомнения.
Стандарты не определяют, насколько должны быть заполнены грузовые танки. До сих пор не решен вопрос использовать ли VEF для рейсов с частичной загрузкой судна.
Применительно к расчетам VEF термин «Судовые замеры» определяется как количество груза на борту судна, полученное в результате официальных расчетов, произведенных грузовым помощником и/или независимым сюрвейером, откорректированное с учетом «судового фактора».
Следует помнить, что письмо-протест на разницу в количестве груза на борту в действительности не имеет никакой юридической силы и не рассматривается как документ в большинстве арбитражных судов, поскольку судовладелец никогда не разрешит капитану подписать коносамент с неверно указанным количеством груза.
Использование письма на разницу в количестве груза – установившаяся мировая практика, поэтому при наличии разницы между судовой и коносаментной цифрой- выписывается коносамент и вручается письмо-протест.
В письме протесте обязательно должны быть указаны судовые замеры и судовые замеры, исправленные VEF
Если Компания не определит иное, или пока фрахтователь не даст определенные инструкции, в случае возникновения разницы между судовыми замерами и коносаментным количеством груза:
менее 0,3% - вручается письмо-протест, подписывается коносамент;
более 0,3 % - производятся повторные замеры, включая совместную с береговым сюрвейером проверку балластных танков и коффердамов, оформляется акт осмотра танков, который подписывается сюрвейером и грузовым помощником, делается запись в судовой журнал; В случае подтверждения разницы – проинформировать ответственный персонал Компании, используя наиболее оперативный способ связи. Вручить письмо – протест, коносамент подписывается только после согласования с фрахтователем.
В том случае, если в порту погрузки было значительное расхождение между судовыми замерами и коносаментом, наиболее важно выполнить точные замеры и подсчет груза в порту выгрузки.
Отраслевые стандарты предусматривают, что расхождение между судовыми замерами в порту погрузки и порту выгрузки не должно превышать 0.015%.
Читайте также: