Ремонт турбины киа соренто своими руками

Обновлено: 08.01.2025

Тема предназначена для обсуждения методов и способов диагностики, демонтажа, ремонта и монтажа СОБСТВЕННО актуатора турбины, а также первоначальной настройки актуатора.

Оффтопиком в этой теме должно считаться обсуждение причин и следствий ОТСУТСТВИЯ ТЯГИ, а также методов и способов таковой диагностики и последующие действия, в том числе и необходимая [до-, пере-]НАСТРОЙКА актуатора. Эти вопросы обсуждаются тут:

Тема: Рестайл.Нет тяги при оборотах менее 2500 об, черный дым(Ч.2)

1. Диагностика актуатора

Как работает актуатор турбины:

Как должен двигаться актуатор, если он жив и если жив электромагнитный вакуумный клапан:

2. Демонтаж актуатора с турбины

Важно! Прочитать перед демонтажом:

Различия в ограничителе на разных турбинах (на 421-й и 470-й турбине):

Один пример измерения перед демонтажом:

Другой пример измерения перед демонтажом:

Демонтаж актуатора в картинках:

Как ездить со снятым актуатором:

3. Разборка актуатора

Разборка актуатора в картинках:

Альтернативный метод разборки (создание разборного актуатора):

Изготовление колец для переделки актуатора из неразборного в разборный:

Пример разборного актуатора с увеличенным наружным диаметром шайб:

Другой пример разборного актуатора с увеличенным наружным диаметром шайб и с посадкой колец на сварку:

4. Ремонт актуатора

Отмечен случай наличия в актуаторе манжеты, у которой нет проточки под резиновое уплотнительное кольцо (и нет самого кольца), при этом корпус манжеты отличается от фотографий, приведенных в этой теме! Также отличается и посадочное место манжеты в корпус актуатора:

Само резиновое колечко:

Классический метод ремонта маслосъемными колпачками

Классический ремонт актуатора:

Использование одного москвичевского и одного ВАЗовского колпачков в актуаторе

Использование двух волговских колпачков в актуаторе

Использование альтернативных колпачков в актуаторе

Вытачивание модифицированной манжеты актуатора под маслосъемный колпачок, одеваемый снаружи на модифицированную манжету

Размеры манжеты, для тех кто соберется точить шайбу:

Альтернативный метод силиконовой детской соски:

Второй альтернативный метод простой советской детской соски:

5. Сборка актуатора

Классическая сборка актуатора:

При сборке на кольцах верхнее и нижнее кольца стягиваются винтами.

6. Монтаж актуатора на турбину

Здесь самое важное:

7. Настройка актуатора после монтажа

Применение вакуума без использования отдельного вакуумного насоса:

Инструменты (вакуумные тестеры) имеются в свободной продаже.

Вакуумметр (манометр с отрицательной шкалой):

Вакуум-тестер своими руками

Альтернативный метод настройки актуатора:

ДОнастройка актуатора по графику наддува:

Куда крутить гайку на штоке и сам упор-ограничитель:

8. Вопросы диагностики, ремонта и замены электромагнитного вакуумного клапана

Клапан обсуждается еще и в в отдельных темах:

Тема: Электромагнитный клапан

Сам клапан выглядит так:

Информация о принципах работы электроклапана:

Порядок проверки работоспособности электроклапана (39400 4Х7000) управления приводом турбины:

Проверка работоспособности клапана вакуумметром:

Разборка клапана для чистки:

Дополнение по разборке:

Известны варианты замены родного клапана на Жигулевский. Подробности тут.

Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины

Gubkin писал(а):да да…. именно! погрешность в 1 атмосферу
упор у тебя на сколько мм выступает, измерял ?

Я ставил 14 исходя из рекомендаций на уже закрытой темы

Nikolay0812 писал(а):Там через вот такой адаптер- подключается к компу с программой:

вот поэтому я и удивился, официальный сканер VCI стоит 100-150 тыс.р.

Богатый ты однако

Завтра попробую снять показания наддува чисто на 5-ой передаче. Самые правильные показания. Ручной режим, 5-ая передача, скорость 80 км/ч, педаль на 50-90% в пол и вперед снимать лог ))

Вот снятие лога при неправильной (по моему мнению) регулировке актуатора (когда на ХХ флажок режит на ограничителе)

езда по городу в режиме ускорений… некогда вырезать разгоны, много шума. Если время 6 мин позволяет, можно глянуть ))

Остатки былой роскоши А если серьёзно-есть доступ к наследству бывшего дилера КИА.Жаль только,что грамотно расшифровать данные некому.

Nikolay0812 писал(а):Жаль только,что грамотно расшифровать данные некому.

прокатись с этим адаптером в режиме ускорения…

запиши видео того, что твориться на экране ноута. Советую прогу

— просто и бесплатно

пока у меня 2 диагноза — дохлая цепь подогрева лямбды и недодув

Укорачивать тягу,упирать в болт в ограничитель?И в топку вакуумометр с его попугаями?

Nikolay0812 писал(а):Укорачивать тягу,упирать в болт в ограничитель?И в топку вакуумометр с его попугаями?

давай по порядку ответишь на вопросы

1) на каком расстоянии флажок от упора на ХХ ?

2) на сколько флажок от упора при -0.4 там на актуаторе ?

3) ложится флажок на упор при -0,6 атм или нет ?

4) какова высота упора ?

5) данные с датчика наддува сверялись с мехманометром ? уверен в правильности показаний ?

Пока могу ответить только на первый вопрос :лежит на упоре.

Завтра всё промерю -напишу.

Сделал график наддува по абсолютной шкале.

Две нижних — мои данные до регулировки. Буду делать регулировку в соответствии с этим графиком…

Gubkin писал(а):У меня при педальке на 50% (довольно таки мощное ускорение) на 2000 об — 2,0-2,2 атм (абс)

Чуть-чуть передувает по сравнению с идеальными значениями.

Вот лог после регулировки

На ХХ флажок не доходит 5 мм до упора

Более плавная характеристика стала, имхо.

Вверху отображается % нажатия на педальку газа.

Кстати, новую фишку нашел.

Известно, что если завести, то на актуатор подается разрежение 0,4 атм.

Если дать нагрузку, то вакуум уже 0,6 атм… краткосрочно.

Так вот активация VGT valve через автоком, как раз дает разрежение 0,6 атм. Нажимаем тест — флажок сразу ложиться на клапан.

Новое поле для точной регулировки надо бы вакууметром проверить, -0,6 атм подается… а то может и все -0,9 атм (как на вакуумном насосе)

Т.е.,(если я правильно перевел твоих попугаев-в мои) то:

мин надув у тебя на хх-примерно 1 вar

и макс.на 3100об-прим.2,5вar

Это у меня-в полтора раза ниже ?

Колян, ты снимал показания на нейтрали, это вообще не о чем тут нечего сравнивать и комментить

максимальный у меня 2,5 атм, но это пиковый… а по графику видно, что средний 2,0-2,1 при тапке на 50% в пол. Т.е. норма

Прокатился вчера с подключенным актуатором в обход эл. клапана.

На холостых было 1,1 (0,1), далее, начиная с 1300 оборотов, равномерно поднимались обороты до 2,5 атм (1,5) при оборотах 2300.

Колебаний нет вообще. Ровненько стоит на 2,5(1,5) и все.

Соответственно это максимальное давление настроенное сейчас на турбине. И оно у меня завышено.

Тут у меня появился первый вопрос, когда актуатор подключен нормально, давление максимальным было 2,6 (1,6) при двух замерах. Как такое получилось…

турбина душит двигатель ( т.к рычаг геометрии лежит на упоре = не рассчетное состояние).

Ремонт форсунок и ТНВД , обмен форсунок . Работа с регионами.

Проверил эл магнитный клапан отсосометром…

при прямом подключении без клапана — 95 кпа как и у всех примерно. Через клапан — не постоянно, прыгает от 0,47-0,54…

Вычитал на форуме следующее:

До электромагнитного клапана с насоса значение вакума -98 кПа, а после его -46кПа. Грешил на сам клапан, на актуатор, но в итоге методом перестановки с здорового такого же Соренто клапана и актуатора, понял что дело не вних, а в управлении мозгами, т.е. команды от мозга через фишку на эл-магн.клапан. Так вот, попробовал снять фишку подсоединения с ЕГР и, о чудо, вакум после клапана стал нужные -60кПа и шток теперь ложится при этом значении на стопорный болт.

Так что попробуйте просто отсоединить фишку на клапане ЕГР и должно Вам быть счастье. Теперь тока думаю глушить ЕГР или всё-таки чинить…

Вопрос, что за фишка и где ее отгрызать… И стоит ли… Да и работает ли правильно мой электромагнитный

Вернуться в Дизельные двигатели (BL)

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: alex76u и гости: 9

Подготовил сборную солянку по теме Тема: Рестайл. Нет тяги при оборотах менее 2500 об, черный дым…

и теме Тема: Ремонт актуатура. Мой метод.

Тема: Рестайл.Нет тяги при оборотах менее 2500 об, черный дым(Ч.2)

1. Диагностика актуатора

Как работает актуатор турбины:

Как должен двигаться актуатор, если он жив и если жив электромагнитный вакуумный клапан:

2. Демонтаж актуатора с турбины

Важно! Прочитать перед демонтажом:

Различия в ограничителе на разных турбинах (на 421-й и 470-й турбине):

Один пример измерения перед демонтажом:

Другой пример измерения перед демонтажом:

Демонтаж актуатора в картинках:

Как ездить со снятым актуатором:

3. Разборка актуатора

Разборка актуатора в картинках:

Альтернативный метод разборки (создание разборного актуатора):

Изготовление колец для переделки актуатора из неразборного в разборный:

Пример разборного актуатора с увеличенным наружным диаметром шайб:

Другой пример разборного актуатора с увеличенным наружным диаметром шайб и с посадкой колец на сварку:

4. Ремонт актуатора

Само резиновое колечко:

Классический метод ремонта маслосъемными колпачками

Классический ремонт актуатора:

Использование одного москвичевского и одного ВАЗовского колпачков в актуаторе

Использование двух волговских колпачков в актуаторе

Использование альтернативных колпачков в актуаторе

Размеры манжеты, для тех кто соберется точить шайбу:

Альтернативный метод силиконовой детской соски:

Второй альтернативный метод простой советской детской соски:

5. Сборка актуатора

Классическая сборка актуатора:

При сборке на кольцах верхнее и нижнее кольца стягиваются винтами.

6. Монтаж актуатора на турбину

Здесь самое важное:

7. Настройка актуатора после монтажа

Применение вакуума без использования отдельного вакуумного насоса:

Инструменты (вакуумные тестеры) имеются в свободной продаже.

Вакуумметр (манометр с отрицательной шкалой):

Вакуум-тестер своими руками

Альтернативный метод настройки актуатора:

ДОнастройка актуатора по графику наддува:

Куда крутить гайку на штоке и сам упор-ограничитель:

8. Вопросы диагностики, ремонта и замены электромагнитного вакуумного клапана

Клапан обсуждается еще и в в отдельных темах:

Тема: Электромагнитный клапан

Сам клапан выглядит так:

Информация о принципах работы электроклапана:

Порядок проверки работоспособности электроклапана (39400 4Х7000) управления приводом турбины:

Проверка работоспособности клапана вакуумметром:

Разборка клапана для чистки:

Дополнение по разборке:

Известны варианты замены родного клапана на Жигулевский. Подробности тут.

Турбокомпрессорами D4CB оснащены корейские авто Kia и Hyundai с дизельными двигателями на 2,5 л. Такая турбина может использоваться для Стартекс, Соренто, Гранд Стартекс с системой CRDi. Со временем турбокомпрессор может давать сбой, но не единственным выходом является покупка нового. Профессиональный ремонт в специализированном центре позволит восстановить работоспособность агрегата и существенно увеличить ресурс.

выполняет профессиональный ремонт турбин D4CB для автомобилей Kia и Hyundai. Мы используем оригинальные детали для замены, восстанавливая агрегат до заводского состояния. Наш центр обладает всем необходимым для диагностики и реанимирования турбокомпрессоров. Мы выводим остаточный дисбаланс до минимальных значений, продлевая срок эксплуатации ТРК.

Технические характеристики D4CB

Корейским производителем Kia/Hyundai в двигателе использована классическая конструкция:

чугунный блок и выпускной коллектор, легкосплавная головка ГБЦ и коллектор впускной;
схема двигателя соответствует рядной четверке продольного расположения по ходу движения транспортного средства с приводом на задний мост;
дизель атмосферный, изготовителем производится регулировка параметров под конкретную модель автомобиля, потому крутящий момент/мощность могут отличаться;
для сложных эксплуатационных условий руководство компании разработало Турбо версию мотора мощностью 170 л. с.

Поперечное расположение мотора

Двигатель D4CB Turbo

Увеличены объемы камер сгорания за счет хода поршня и диаметра цилиндров, которые проточены в блоке без использования гильз.

Все технические характеристики базовой версии D4CB собраны в таблице:

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 133 Нм (коренной) и 60 м, 35 Нм + 60° (шатунный)

головка цилиндров – четыре стадии 5 Нм, 49 Нм + 90° + 90°

В движение навесное оборудование и ГРМ приводится тремя цепями:

верхняя вращает распредвалы;
нижняя крутит правый балансирный вал и маслонасос;
средняя приводит в движение левый балансировочный вал и ТНВД.

Схема цепной передачи

В мануал входит описание рабочих параметров и инструкция по обслуживанию, ремонту мотора.

На видео представлен процесс расточки / шлифовки плоскости блока двигателя 2.5л дизель D4CB от Киа Соренто и Хендай Гранд Старекс после гильзолвки блока чугунными гильзами.

Фрезеровка плоскости блока цилиндров Hyundai H1 от 1 часа и всего от 1000 рублей Ежедневно с 9 до 19!

Двигатель D4CB один из самых популярных дизельных двигателей устанавливаемых на автомобили Киа Хендай такие, как Гранд Старекс, Портер, Соренто, Бонго, Н1 — все эти автомобили полюбились нашим автолюбителям.

Двигатель Hyundai Kia D4CB — это надежный агрегат рассчитанный на длительную беспроблемную эксплуатацию, но: Некачественное топливо, эксплуатация в суровых климатических условиях, а главное несвоевременное обслуживание приводит к поломке узлов двигателя в самый неподходящий момент.

При ремонте двигателя Хендай Гранд Старекс нужно учитывать один очень важный аспект — при каждой разборке двигателя в обязательном порядке нужно фрезеровать привалочные поверхности блока цилиндров и головки блока — данный процесс шлифовки необходим, так как в двигателе Киа Соренто 2.5 дизель используется безусадочная металлическая прокладка ГБЦ.

В нашем цеху по ремонту двигателей Хендай Портер 2.5 выполняются операции по Фрезеровке блока цилиндров двигателя D4CB на современном высокоточном оборудовании, как правило операции по шлифовке блока занимает 1-2 часа. После проведения работ финишной операцией является техническая мойка блока двигателя Соренто.

Так же шлифовка плоскости блока цилиндров требуется после проведения ремонтных работ по гильзовке блока двигателя Hyundai Porter D4CB или при значительном перегреве агрегата.

При фрезеровке привалочной плоскости блока цилиндров нужно учитывать максимальное допустимое значение по снятию металла для дизельного двигателя D4CB очень важно сохранять объём камеры сгорания!

Помимо операций по шлифовке блока цилиндров Киа Хендай 2.5 турбодизель с маркировкой: D4CD, мы выполняем следующие операции:

Гильзовка и расточка блока
Ремонт постели коленчатого вала
Замена направляющих и втулок клапанов
Шлифовка плоскости ГБЦ и Блока
Расточка коленчатого вала

Но это еще не все в наличии представленные и запчасти для ремонта двигателя D4CB:

Вкладыши коренные и шатунные (стандартного и ремонтного размера: 0.25, 0.5, 0.75, 1)
Клапан впускной и Выпускной
Прокладка Головки блока
Поршневые кольца
Коленчатый вал
Цепь ГРМ
Шатун
Натяжитель цепи
Масляный насос

Мы работаем ежедневно с 9.00 до 19.00 — Звоните и приезжайте!

Особенности конструкции

Изначально двигатель D4CB создавался для заднеприводных машин, поэтому расположен под капотом продольно. Важной особенностью конструкции является наличие медных колец на форсунках, которые необходимо менять через 30 тысяч пробега. В противном случае они прогорают, забивают маслоприемник и каналы, которые невозможно промыть. Приходится разбирать мотор для очистки.

Остальными нюансами конструкции являются:

прокладка ГБЦ металлическая безусадочная, поэтому после каждой разборки необходимо шлифовать посадочные поверхности блока и головки;
регулировка тепловых зазоров клапанов осуществляется гидрокомпенсаторами, поэтому качество масла должно быть очень высоким;
механизм газораспределения DOHC с двумя верхними распредвалами;
в цилиндрах нет гильз, они проточены и хонингованы непосредственно в теле блока;
каналы рубашки охлаждения созданы при отливке блока;
дюралевые поршни не имеют стальных усиливающих вставок;
валы балансира снижают вибрации и колебательные нагрузки на авто;

Механизм газораспределения DOHC

Блок цилиндров в сборе с ШПГ

Коленвал D4CB

Производителем выполнена промышленная форсировка дизеля за счет расточки цилиндров и увеличения хода поршня. После выработки ресурса цилиндрами капитальный ремонт возможен либо гильзованием, либо расточкой под ШПГ другого производителя. Изменением версии прошивки ЭБУ можно увеличить мощность на 20 л. с. максимум, так как этот потенциал заложен в конструкцию изначально.

своевременно производите ТО, диагностику мотора;
вовремя производите проверку (замену) масляного / топливного / воздушного фильтров;
обязательно следите за уровнем антифриза, предупреждая перегрев двигателя;
используйте для мотора только проверенное, рекомендуемое масло высокого качества;
не эксплуатируйте ваше авто на предельных мощностях (не создавайте для него чрезмерные нагрузки);
также мы не советуем производить ремонт двигателя самостоятельно, в каких-либо кустарных условиях, так как это мероприятие является очень рискованным и опасным;
в случаях поломки двигателя настоятельно рекомендуем обратиться за помощью в специализированный автотехцентр.

Перечень модификаций ДВС

Для кроссоверов, минивэнов и грузовиков необходимы не одинаковые эксплуатационные характеристики, поэтому существуют модификации моторов D4CB со следующими настройками ЭБУ:

116 л. с./243 Нм;
123 л. с./320 Нм;
133 л. с./343 Нм;
140 л. с./392 Нм.

Существует турбированный вариант ДВС с характеристиками 170 л. с./441 Нм и конструктивными особенностями:

изменяемая геометрия турбины исключает эффект турбоямы, на любых оборотах обеспечивается прирост динамики;
навесное оборудование имеет ресурс 100000 км, требует замены при снижении тяги, появлении черного дыма, свиста и появлении масла в интеркуллере.

Клапан ЕГР

В остальном устройство турбированного мотора не отличается от атмосферного силового привода. Однако резко увеличиваются нагрузки на ЦПГ, масло рекомендовано менять чаще – каждые 5 тысяч пробега.

Плюсы и минусы

Основным достоинством D4CB являются улучшенные характеристики двигателя для грузовиков и минивэнов. Низкий расход ГСМ, высокий эксплуатационный ресурс, возможность многократного капремонта. Благодаря изменению версии прошивки ЭБУ моторы полностью соответствуют эксплуатационным условиям не одинаковых транспортных средств. Впрыск Common Rail напоминает инжекторную систему Direct Inject, считающуюся самой экономичной.

Схема впрыска Common Rail

Недостатками силового привода являются:

высокий эксплуатационный бюджет из-за коротких сроков между плановыми ТО;
впрыск Common Rail чувствителен к качеству дизтоплива;
медные кольца на форсунках быстро разрушаются;

Не вызывает нареканий головка блока цилиндров, зато ТНВД обладает низким ресурсом.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Дизельный мотор D4CB устанавливался на несколько автомобилей производителя Hyundai:

H1/Starex – фургон iLoad, автобус iMax, с 1996 года;
Porter – автобус, пикап, фургон, с 1996 года.

Hyundai Starex

Комплектовались дизелем D4CB и корейские машины Kia:

Sorento – среднеразмерный кроссовер;
Bongo – грузовик с классической кабиной, Super Cab (3 места) и Double Cab (6 мест).

Kia Bongo

В других моделях авто этот дизель не использовался. Основным недостатком является скрученный пробег б/у транспортных средств с этим силовым приводом, поступающих на рынок РФ. Пользователи несвоевременно меняют масло и расходники, снижается ресурс двигателей.

Регламент обслуживания D4CB

Производитель рекомендует обслуживать двигатель D4CB с учетом качества ГСМ на внутреннем рынке Кореи. Для условий РФ следует сократить сроки замены расходных материалов и запчастей до следующих значений:

цепь ГРМ должна меняться через 100 тысяч пробега, навесного оборудования и балансировочных валов 150 тысяч, соответственно;
система охлаждения нормально работает при замене антифриза каждые 30 000 км или 3 года;
замена масла и масляного фильтра для атмосферного дизеля производится после 7,5 тысяч км, турбированного мотора – 5 тысяч пробега;
топливный фильтр подлежит замене после 30000 км, воздушный следует менять ежегодно;
во избежание картерных газов систему вентиляции нужно прочищать после 20000 км;
замена свечей производится ежегодно, АКБ через 60000 км.

Замена турбины

Сроки ТО дополнительно снижаются, если владельцем производилась модернизация для увеличения крутящего момента и мощности.

Как продлить жизнь турбине D4CB на Киа Соренто и Хендай Старекс H1?

Чтобы турбокомпрессор служил на протяжении положенного срока важно соблюдать требования по эксплуатации:

своевременно проводить замену фильтров и масла;
выполнять плановое обслуживание;
проверять исправность всех систем двигателя;
соблюдать рекомендации относительно использования турбированного мотора.

При соблюдении всех требований турбина будет служить на протяжении всего ресурса без сбоев и поломок. При малейших признаках неисправности важно сразу обращаться в специализированный центр для диагностики.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

При обрыве верхней цепи мотор D4CB своими поршнями в обязательном порядке гнет клапана. Для этого дизеля выявлены следующие неполадки:

Перегрев	1)разрушены шатунные вкладыши, забиты каналы смазки	1)замена вкладышей
Стук внутри ГБЦ	выработка гидротолкателей	замена расходников
Увеличение расхода масла	1)износ прокладок топливной системы 2)выработка маслосъемных колпачков, колец	1)замена прокладок 2)замена колпачков, колец

С увеличением эксплуатационного ресурса увеличивается износ зубчатого венца маховика с оригинальной формой зуба и дополнительного венца для подключения бендикса стартера.

Ремонт D4CB

Этапы ремонта

Техническая оснащенность центра и профессионализм сотрудников позволяют нам выполнять высокоточную диагностику и выявлять все неисправности и нарушения максимально быстро. Для определения скрытых дефектов мы проводим дефектовку турбины. После выявления повреждений мы делаем расчет стоимости ремонта турбины и согласовываем с клиентом.

Проводим замену изношенных деталей агрегата на новые (исключительно оригинальные).
Выполняем балансировку на современных стендах.
Осуществляем проверку работоспособности в условиях, приближенных к реальной работе мотора.
Выполняем необходимыенастройки.

Восстановленные турбины D4CB на Киа Соренто, Хендай Старекс H1 отвечают параметрам нового заводского турбокомпрессора. Ресурс реанимированнной турбины соответствует ресурсу нового ТРК.

По мнению экспертов, турбина на Kia Sorrento выходит из строя редко, на доработанном дизельном двигателе — чаще.

Но рано или поздно турбина снова выходит из строя и начинает прогонять масло через изношенный сальник во впускном коллекторе. Замена турбины предполагает промывку промежуточного охладителя и очистку системы рециркуляции отработавших газов.

Процесс замены турбины выглядит следующим образом:

1. Снимите воздухозаборник с помощью шланга.

2. Снимите вентиляционное отверстие и все электрические компоненты, оставшиеся на блоке.

3. Снимите выхлопную и выхлопную экраны.

4. Откручиваем 3 гайки от турбины к выхлопу, 2- выпускной коллектор, 2 болта выхлопной трубы, 1 болт под турбину .

5. Снимите патрубки подачи антифриза и заглушите их (болтом), также отсоедините патрубки возврата и подачи масла.
и вместе с выпускным коллектором вынимаем турбину.

Хух вроде все – совесть чиста. Соответственно, в этот момент происходит открытие актуатора, установленного до турбины, и через него выходят отработавшие газы. При снятом питании сердечник шток электроклапана поднят в верхнее положение – нижний контур открыт, верхний закрыт.

Делается это следующим образом:

Теперь я совсем запутался.

Клапан EGR у тебя с номером A А X это как раз и есть клапан вакуумный, который стоит перед актуатором Пробовал с разборки от дорестайла клапан, управляющий ЕГР – работает неправильно Информация о принципах работы электроклапана: Мембрана разделяет клапан на две камеры – верхнюю светлая крышка с двумя сосками и нижнюю. Через верхнюю камеру проходит поток разряжения, а через нижнюю разряжение снимается.

Снятие разряжения происходит за счет клапана внутри штока, который пропускает через себя поток внешнего воздуха. Для очистки внешнего воздуха предусмотрено два фильтра.

Распространенные неисправности актуатора турбины 3. Как настроить актуатор турбины Обратите внимание: В автомобильном сленге данный клапан может носить разные названия, среди которых самые распространенные следующие: Следует понимать, что под всеми этими терминами подразумевается одна деталь, которая занимается защитой турбины от перегрузок при работе на высоких оборотах.

В процессе эксплуатации актуатор турбины может выйти из строя, и владельцу автомобиля потребуется его замена, чтобы продолжить эксплуатировать автомобиль с турбированным мотором.

Замена вестгейта подразумевает не только его установку, но и регулировку, которую крайне важно выполнить правильно. В рамках данной статьи рассмотрим, как настроить клапан турбины самостоятельно, не обращаясь к специалистам сервисных центров. Как работает актуатор турбины Как было отмечено выше, задачей актуатора турбины является снижение давления при работе мотора на высоких оборотах.

Он монтируется до турбины в выпускной коллектор автомобиля. Принцип работы вестгейта крайне простой. Когда в двигателе повышаются обороты, а вместе с тем возрастает давление отработавших газов, стоит задача пустить их мимо самого турбинного колеса.

Соответственно, в этот момент происходит открытие актуатора, установленного до турбины, и через него выходят отработавшие газы. За счет этого в клапаны попадает больше воздуха, что необходимо для максимального разгона турбонагнетателя.

KIA Sorento 2008, 199 л. с. — визит на сервис

Распространенные неисправности актуатора турбины Можно выделить три главных причины, почему ломается вестгейт: В условиях специализированного сервисного центра можно устранить все описанные выше проблемы, но важно отметить, что для начала необходимо правильно диагностировать поломку, для чего потребуются специальные тестеры.

Ослабить стопорную гайку и отпустить натяжение штока регулировочной гайкой на 1 -2 витка вниз в принципе, регулировку можно начинать и с этого положения.

Повторить операции пункта 4 и убедиться в отсутствии постороннего звука в турбине при снижении оборотов двигателя. Если гремящий звук отсутствует, то можно отпустить регулировочную гайку еще на 1 – 2 витка, но каждый раз, после новой настройки убеждаться в отсутствии постороннего звука в турбине операции п.

KIA Sorento 2009, 170 л. с. — самостоятельный ремонт

Проверить на ходу динамику разгона автомобиля. После регулировки положения штока актуатора отрегулировать положение нижнего ограничительного болта.

При работе двигателя на холостом ходу допустимый зазор между рычагом управления лопаток и нижним ограничительным болтом 2 — 3 мм. Надеть защитный кожух двигателя. Вот примерно так поводится настройка положения штока актуатора.

Ремонт актуатора турбины. Ремонт актуатора турбины в СПБ

Год назад лечил подобную проблему. Этой темы тогда не было перелопатил тогда весь форум.

Читайте также: