Ремонт акпп u151f своими руками
Типичные неисправности и ремонт АКПП U140 (U140EU140F), U240 (U240E), U241 (U241E), U150 (U150E), U151 (U151EU151F), U250 (U250U250F)
Серия четырёхступенчатых АКПП: U140 (U140E/140F), U240 (U240E), U241 (U240E).
Японский производитель АКПП Aisin или Toyota Group предлагает серию 4-хступенчатых АКПП:
Но самое интересное в том, что эта серия получилась столь удачной и беспроблемной в эксплуатации. Что стала бесспорным фаворитом в автомире, особенно в рамках автомобилей марки Toyota.
До сих пор эти АКПП относятся к разряду самых надежных и не приносящих особых хлопот автолюбителям. Эти коробки способны ходить до 200 000 км пробега, без каких либо видимых и значимых поломок. Главные причины обращения в СТО – это сервисная замена масла, требуемых прокладок и сальников, а также фильтра АКПП в совокупности с прокладкой поддона. Типичных недочетов в этих АКПП нет. Но автовладельцы должны нее пренебрегать тем, что эти АКПП не переносят экстремальных режимов и условий передвижения.
Единственными недостатками являются возрастные проблемки этих АКПП. Которые вряд ли по истечению стольких лет эксплуатации можно отнести к конструктивным проблемам всей серии. Итак, обо всем по порядку.
Здесь еще могут встречаться и такие поломки как:
- Замена поршней, которые под действием времени и высоких рабочих температур приходят в негодность, по причине затвердения их резинок;
- Периодическая полная замена трансмиссивной жидкости/масла;
- Замена сальника или манжеты насоса, что предотвращает возникновение протечек масла АКПП
В итоге, мы имеем уникально надежные и долговечные АКПП, но только при условии внимательного к ним отношения. А также не использования частых и длительных экстремальных типов езды. А также при условии своевременных замен масла и прокладок поддона.
Серия пятиступенчатых АКПП: U150 (U150E), U151 (U151E/U151F), U250 (U250E/U250F).
В 2001 году на смену прекрасно зарекомендовавших себя 4-хступенчатых предшественников появляется более комфортная и экономичная 5-тиступенчатая АКПП. Новинка приобрела усиление некоторых узлов своего предшественника, что позволило снять некоторые огрехи ее использования. Но немаловажным стало то, что тут осталась возможность полной взаимозаменяемости деталей от 4-х ступенчатой АКПП к 5-тиступенчатой новинке.
Обновленная серия включает в себя АКПП маркированные по классификации от Toyota U150 (U150E), U151 (U151E/U151F) и U250 (U250E/U250F). Что по классификации Aisin U151E идет как 95-51LS, а U250E как 95-50LS. Где:
В частности новинка реже страдает проблемами планерки. Задняя крышка столь же проблематична, как и 4-хступенчатого аналога. Отличие состоит в том, что автоматика предыдущей серии настроена на более щадящий режим.
При первом капремонте в 5-ступенчатой АКПП чаще всего меняют пакет сцепления или Overdrive, сальники насоса и полуоси, а также фильтр. Обязательной диагностики требует тефлоновое кольцо между барабаном и задней крышкой, а также сам барабан и задняя крышка.
Последующие ремонты требуют замены всего изношенного пакета сцепления, обрезиненных поршней или Overdrive Clitch, барабана вместе с опорными дисками и ретейнера.
Помимо этого в АКПП, выпускавшиеся до 2004-2005 года, где отмечаются проблемы с гидроблоком, который не справлялся с высокотемпературными рабочими нагрузками. Потому как материал его исполнения не был полностью адаптирован к новым мощным двигателям. А также с загрязненным маслом, которое частицами пыли от горящих фрикционов выводило из строя соленоиды и вызывало растачивание каналов гидроплиты. Отсюда часто образовывалась масляно-воздушная пена. Поэтому многие детали и узлы АКПП не дополучали смазки и быстро снашивались. В 2005 году гидроблок АКПП был конструктивно усовершенствован.
В итоге 5-тиступенчатые АКПП получились достойными своих супернадежных 4-хступенчатых предшественников. Главным отличием является их высокая экономичность и эргономичность в использовании. Что вполне оправдывает разность в цене. А степень их ремонтопригодности не отличается от прародителей, как и их надежность. Остается не забывать о главном предостережении в использовании. Это не злоупотреблять экстремальными условиями передвижения и не увлекаться спортивными стилями езды. Из основных рекомендаций стоит отметить обязательность замены (каждые 2 года) масляного фильтра и прокладки поддона. И ваша трансмиссивная система будет служить вам долго, верно и без каких либо хлопот.
5-ступенчатая АКПП U250E устанавливается c 2001-го года на все популярные передне- и полно-приводные автомобили Тойоты (Camry, Avensis, Corolla, RAV4, Highlander. ) и Лексус (ES240/350) с двигателями от 2.5 до 3.5 литров.
Это более комфортная и экономичная (и дорогая) альтернатива "неубиваемым" 4-х ступенчатым АКПП U140-U240. Для еще более требовательных владельцев Камри и Лексусов в 2007-м была разработана 6-ти ступенчатая АКПП U660.
Для чуть более мощных двигателей Лексус ES300 в 2002-м была опробована модификация U150E, которая не прошла обкатки и в том же году была значительно модифицирована. С 2003-го под названием U151E ее используют для разных тойотовских бестселлеров (в том числе и российских Камри). И под "девичьей фамилией" Айсин 95-51LS - для канадских Лексусов RX330 и RX350.
Для Лексусов иногда используется классификация Айсин: U250E = 95-50LS.
Конструктивно U250E\ U150E - продолжение бестселлера Айсин №1 - 4-х ступенчатой U140-U240 и некоторые узлы (планетарные ряды) усилены с тем, чтобы усилить слабые места предшественника. Многие запчасти для ремонта - взаимозаменяемы с U140-240.
АКПП U150, 151 - могут передавать чуть более высокий крутящий момент, чем U250E.
U151F - модификация для 6-цилиндровых полноприводных авто - RAV4, Highlander, Sienna.
В этом поколении 5-ступенчатых АКПП в последнее время используется "несменяемое" тойотовское масло ATF - WS.
В ранних версиях (до 2006 года) заливалось "полусинтетическое" масло - T-IV. Объем для полной смены масла ок. 8 литров. Частичная смена - от 2.9 литра (U150) до 3.5л (U250).
Под масло выполнены и настройки компьютера.
Продавцы обещают, что масло и фильтр (металлопластиковый с фетровой мембраной №341010) менять не нужно. То есть, оба они доживают до капремонта. Но сроки капремонта определяются чистотой самого масла и инженеры Айсин утверждают, что норма для них - 100-150 ткм. Водителю повезло, если капремонт после 200 ткм ограничится чисткой гидроблока и соленоидов без дорого и затратного демонтажа коробки. Проблема в том, что масло стареет в зависимости от манеры вождения и агрессивности разгонов.
Если ездить по-тойотовски, то масло легко доживает до 300 ткм. А если ездить по-опелевски, то чуть пораньше.
Так что, существует рекомендация делать частичную смену масла как только оно станет слишком темным, но еще прозрачным и без мусора, а полную замену масла с заменой фильтра, если масло стало грязным, то капремонт и типичные болезни откладываются до старости машины.
Типичные ремонтные места АКПП U250E и U151E:
Ремкомплекты для U151E и U250E различны.
Мастера, которые не экономят - предпочитают покупать более дорогие ремкомплекты Транстэк 341002А-ТК.
№2 - более бюджетный Ремкомплект прокладок АТОК 341002A-AT. (посмотреть комплектацию - нажми картинку справа).
Комплект фрикционов 341003 заказывают также часто как и Оверол, особенно при ремонте трансмиссий со сгоревшим маслом.
Качество фрикционов Линтекс 341003-LN признано мастерами даже ближе по качеству к оригиналу, чем Альто.
Множество первых капремонтов заключаются в замене сгоревшего комплекта фрикционов-стальных дисков в барабане Overdrive (341120 - 341100). Вторым по очереди (если долго ездить со сгоревшими фрикционами Овердрайв) сгорает пакет Direct.
Стальные диски вместе с упорными 341140. Часто водители так долго ездят со сгоревшими пакетами, что пережигают и сами поршни этих пакетов. На последнем этапе износа дело доходит и до замены "железа" (см. ниже)
Относительно ранний износ пакета Овердрайв связывают с конструкцией задней крышки (341759), которая является суппортом для этой корзины (барабана) сцепления.
Это - типичное тонкое место Тойотовской U-серии (и Маздовских FN4A-EL) АКПП. И по мнению некоторых мастеров обуславливается тем, что во время действия максимального крутящего момента, дифференциал через шестерню (710) перекашивает боковой нагрузкой сам Барабан Overdrive/Direct 341555 и наружное тефлоновое кольцо 179 между задней крышкой и барабаном клинит. Этим кольцом протирает канал в крышке, по которому и уходит давление из пакета. Что ведет к проскальзыванию фрикционов и их сгоранию.
На последнем этапе работы с двумя изношенными кольцами суппорта сгорает весь Пакет сцепления OverDrive\ Direct в сборе, включая Барабан 341555 с Упорным диском (№341140EB, который в разных модификациях имеет различную толщину от 2.8 до 3.1мм) + Поршни обрезиненные, (O.Dr. Clutch) №341963 и держатель-Ретейнер (O.Dr. Clutch) №341985 .
В предыдущих модификациях U140 электронный акселератор был отрегулирован чуть более щадяще для трансмиссии, не позволяя перегружать это самое слабое звено.
А для дорогой комплектации Камри и Авенсиса, программисты TCM решили не ограничивать водителя в его праве распоряжаться лошадиными силами, как Тарас Бульба - судьбой сына: "Моя машина, хочу - берегу, хочу - убью".
Полная аналогия с механикой. Поэтому при замене фрикционов и стальных дисков в пакете OD следует обязательно проверить скользящие поверхности крышки и барабана. Это место обычно уже бывает изношено.
Толчки и рывки при переключении 2-3 скоростей, а также задержка при включении реверса часто бывает вызвана еще и износом подшипника крышки. Бочкообразный игольчатый подшипник - №340223 разрушение которого иногда наступает даже раньше износа колец. Эта проблема свойственна как для пятиступенчатых U150 так и для 4-х ступенчатых U140.
Когда длительная эксплуатация с этими дефектами достигает критического уровня, приходится менять и саму - заднюю крышку Камри: № 341759В. Рациональным многие мастера считают восстановление задней крышки U250E.
В этом заказе часто присутствуют сгоревшие вместе с дисками и оба поршня 341985 (O.Dr. Clutch) и 341963.
Но при общем перегреве коробки предпочитают менять весь комплект (6) поршней 341008A.
Популярный заказ - сальники насоса (340070) и полуоси (340076).
С ними вместе заказывают втулку насоса 330034. Симптом - подтекание масла через сальник насоса.
Если запустить эту проблему и продолжать так ездить дальше, то придется менять и саму крышку Насоса № 341510 с шестернями, при длительном недостатке давления и грязном масле изнашиваются поверхности.
Мастера связывают проблему насоса и сгоревших сальников с износом блокировки и перегревом гидротрансформатора.
Естественно, что эти болезни Айсиновских U*- коробок характерны для машин с самыми мощными двигателями, или с очень большими пробегами, или с очень безжалостными водителями.
Но регулировки ЕСМ (Электронный блок управления) U150 у 3.3 и 3.5 литровых двигателей позволяют перегружать АКПП и его другое слабое звено железа - Заднюю Планету (Forward 341582).
Уже встречаются замены этого Планетарного ряда, у которого выкрашиваются зубья от предельных крутящих моментов.
Электрика U250-150
Проблема электрики U250 и U151 - Гидроблок (Плита управления - №341740)
Гидроблок U250 (341740A) в 2002-2004 годах не выдерживал настроек компьютера, старые (большие) соленоиды несколько не справлялись с задачами, материал гидроплиты изнашивался довольно быстро. В 2005-м году гидроблок обновили, заменив соленоиды и оставив саму гидрооплиту без изменений. (Разница слева).
От загрязненного фрикционной пылью масла изнашиваются и забиваются клапана, протачиваются каналы клапанной плиты, что приводит к перетоку масла между линиями. Кроме того встречались проблемы с перекосом плиты. И как следствие, все это ведет к масляному голоданию в наиболее уязвимых "сухих" узлах. Которыми, как обычно, являются зоны наименьшего гидравлического давления - оси.
Первым делом проверяются соленоиды, если коды неисправностей указывают на них.
В замене встречаются: соленоид линейный (участвует в переключении передач - B1 2nd brake) SL1 341421Е.
и два других сложных линейных шифт-соленоида: SL2 и SL3 341422A и
- соленоид общего линейного давления EPC- (SLT\ Line Pressure Control) №341428.
Для тонкого управления фрикционами в этих гидроблоков стали использовать линейные соленоиды. Конструкцию их долго подбирали и совершенствовали под каждую модификацию АКПП и модель авто. Они отличаются по годам выпуска (до 2003, до 2006 и позже) характеристиками, так и крепежом. Также долго обновляли программу компьютера, убирая режимы, способствующие быстрому износу узлов и улучшая работу коробки с "постаревшим маслом" и расходниками. Ремонт соленоидов мало кто выполняет, предпочитая их менять.
Для замены соленоиды для гидроблоков U250 и U151 лучше подбирать по VIN-коду автомобиля.
Маленькие соленоиды - 3way имеют шариковый клапан. 3-way соленоиды обладают большим ресурсом, но тоже меняются со всей гидроплитой. Замена гидроблоков U250 и U151 выпуска до 2004 года - приходится делать довольно часто.
В последних версиях гидроблоков износ клапанов и тела блоков встречается уже значительно меньше и все чаще гидроблоки не меняют, а чистят и ремонтируют с заменой PWM-соленоидов. Чаще всего причину находят в соленоидах.
Износ материала гидроплиты приводит например к тому, что фонтанчики масла через "проеденные" отверстия в гидроблоке создают воздушно-масляную пену. Эта пена не передает давления на фрикционы, что ведет к проскальзыванию в работающем пакете. Все это способствует быстрому старению "железа" этой замечательной коробки. Если при проверке масла АКПП вы увидите пену, то это чаще всего - приговор гидроблоку.
Как и в остальных Айсиновских U-автоматах, добросовестно и вовремя проведенный регламентный ремонт плиты и капремонт гидротрансформатора дает им еще несколько лет полноценной жизни.
Особенности раннего выхода в ремонт U250 и U151 связаны с тем, что в начале 2000-х с широким использованием "электронного сцепления" конструкторы-программисты отказались от концепции "фулпруф", и не ограничивали возможностей водителя к агрессивной езде, сжигающей фрикционы и другие элементы коробки.
С каждым годом эксплуатации настройки ТСМ-ЭБУ корректировались, программное обеспечение обновлялось и сейчас уже труднее с помощью педали газа убить эту замечательную коробку.
Если не слишком перегружать АКПП форсажами и буксованием в грязи, а также каждые два-три года менять масло (с фильтром), U151- U250 может служить без капремонта столько же, сколько и сама машина. В руках осторожных водителей эта коробка почти столь же надежна и долговечна как и предшественники U240 и 140.
5-ступенчатая АКПП U250E устанавливается c 2001-го года на все популярные передне и полно-приводные автомобили Тойоты (Camry, Avensis, Corolla, RAV4, Highlander. ) и Лексус (ES240/350) с двигателями от 2.5 до 3.5 литров.
Семья U150 - более комфортная и экономичная (и дорогая) альтернатива "неубиваемым" 4-х ступенчатым АКПП U140-U240. Для еще более требовательных к переключениям владельцев Камри и Лексусов в 2007-м была выпущена 6-ти ступенчатая АКПП U660.
Для Лексус ES300 в 2002-м была опробована модификация U150E, которая не прошла обкатки и в том же году была значительно модифицирована. С 2003-го модификация U151E используется для разных тойотовских бестселлеров (в том числе и российских Камри). И под "девичьей фамилией" Айсин 95-51LS - для канадских Лексусов RX330 и RX350.
Для Лексусов иногда используется классификация Айсин: U250E = 95-50LS.
Конструктивно U250E\ U150E - развитие бестселлера Айсин №1: 4-х ступенчатой U140-U240 только некоторые узлы (планетарные ряды) усилены с тем, чтобы устранить слабые места предшественника. Многие запчасти для ремонта - взаимозаменяемы с U140-240.
АКПП U150, 151 - могут передавать чуть более высокий крутящий момент на низких оборотах, чем U250E.
U151F - модификация для 6-цилиндровых полноприводных авто - RAV4, Highlander, Sienna.
В ранних версиях (до 2006 года) заливалось "полусинтетическое" масло T-IV. Объем для полной смены масла ок. 8 литров. Частичная смена - от 2.9 литра (U150) до 3.5л (U250). Под масло выполнены и настройки компьютера. Разницу в этих маслах можно почувствовать только на холодном двигателе. Масло проверяется по щупу после достижения маслом рабочей температуры.
Продавцы машин обещают, что масло и фильтр металлопластиковый с фетровой мембраной - №341010 менять не нужно. То есть, оба они доживают до капремонта. Но сроки капремонта определяются чистотой самого масла и инженеры Айсин утверждают, что норма гарантированной работы коробки до капремонта - 100-150 ткм. Дальше - бонус от Айсин, поэтому - чем чище масло, тем позже капремонт.
Так что, существует рекомендация делать частичную смену масла как только оно станет слишком темным, но еще прозрачным и без мусора. А полную замену масла с заменой фильтра стоит делать когда масло стало грязным, В этом случае капремонт и "типичные болезни" откладываются до глубокой старости машины. Полную смена масла можно делать каждую вторую смену масла. Если ездить "по-тойотовски", то масло и фрикционы легко доживают до 300 ткм. А если ездить "по-опелевски", то масло становится критически грязным уже после 150 ткм.
Буксировка автомобилей с этой коробкой: по правилам ступенчатых АКПП: "50х50" - в положении селектора - N, не быстрее 50 км\ч, не дальше, чем на 50 км. Летом максимальное расстояние стоит сократить вдвое, зимой - можно вдвое увеличить. Но надежнее - воспользоваться эвакуатором или вообще не доводить дело до этой необходимости.
Типичные ремонтные места АКПП U250E и U151E
Для капремонта этих неубиваемых автоматов обычно заказывают Комплект прокладок, Фрикционы (по отдельности 341100-341120 или комплектом 341003), чуть реже- комплект стальных дисков и комплект поршней или поршни 341963 и 341985. Часто меняют втулку насоса. Вскрытие может показать о необходимости замены узлов железа или электрики (ниже).
Мастера более осторожные предпочитают покупать более дорогие ремкомплекты прокладок и сальников от Пресижн и Транстэк 341002. Или сразу заказывают Мастеркит 341007.
Чаще заказывают Ремкомплект прокладок и сальников АТОК 341002A-AT. Ремкомплект (Оверол) берут в основном для замены изношенных колец, прокладок гидроблока и резиновых уплотнений, при горелом масле заменяют все резиновые детали коробки.
Также в типичный набор расходников для переборки коробки, пришедшей в ремонт с горелым маслом входит — Комплект обрезиненных поршней (слева) - 341008. Поршни здесь заметно влияют на качество переключений.
Вскрытие может указать на необходимость замены барабана Овердрайв, или задней крышки, или насоса. Диагностика, чистка и ремонт гидроблока часто показывает необходимость замены изношенных соленоидов ШИМ, срок работы которых в грязном масле не превышает 300 ткм.
Первым в этих коробках сгорают пары фрикционов пакета Овердрайв (№341100) - стальных дисков (№341120) в барабане Overdrive. Сгоревшие стальные диски меняют часто вместе с упорными (ступенчатыми) дисками - №341140. Этот пакет - самый проблемный. Причина вызвана износом колец на суппорте крышки.
Вторым по очереди (если долго ездить со сгоревшими фрикционами Овердрайв) горит пакет Direct. Причины - ниже.
Часто водители так долго ездят со горящими фрикционами и маслом, что пережигают и резину поршней этих пакетов. На последнем этапе износа дело доходит и до замены "железа" - барабана сцепления (см. ниже)
Комплект фрикционов 341003 заказывают также часто как и Оверол, особенно при ремонте трансмиссий со сгоревшим маслом. Комплект стальных дисков отдельно заказывают чуть реже - 341004. Из-за того, что в случае необходимости сталей - берут Полный комплект расходников "Мастеркит" - 341007.
В заказах часто присутствуют сгоревшие вместе с дисками Овердрайва и оба поршня 341985 (O.Dr. Clutch) и 341963.
А также стопорное кольца 341860.
Но при общем перегреве коробки предпочитают менять весь комплект (6шт) поршней 341008.
Относительно ранний износ пакета Овердрайв связывают с конструкцией задней крышки (341759), которая является суппортом для этой корзины (барабана) сцепления.
Это - типичное конструктивно тонкое место Тойотовской U-серии (и Маздовских FN4A-EL) АКПП с суппортом на задней крышке.
И по мнению некоторых мастеров обуславливается тем, что во время действия максимального крутящего момента, дифференциал через шестерню (710) перекашивает боковой нагрузкой сам Барабан Overdrive/Direct 341555 и наружное тефлоновое кольцо 179 между задней крышкой и барабаном клинит. Износ кольца 340179 приводит к потере давления и съеданию фрикционов. Дальнейшая эксплуатация в грязном масле приводит к износу железа барабана и суппорта крышки.
На последнем этапе работы с двумя изношенными кольцами суппорта сгорает весь Пакет сцепления OverDrive\ Direct в сборе, включая Барабан 341555 с Упорным диском (№341140E, который в разных модификациях имеет различную толщину от 2.8 до 3.1мм) + Поршни обрезиненные, (O.Dr. Clutch) №341963 и держатель-Ретейнер (O.Dr. Clutch) №341985.
В предыдущих модификациях U140 электронный акселератор был отрегулирован чуть более щадяще для трансмиссии, не позволяя перегружать это слабое звено конструкции.
А для дорогой комплектации Камри и Авенсиса, программисты TCM решили не ограничивать водителя в его праве распоряжаться лошадиными силами, как Тарас Бульба - судьбой сына: "Моя машина, хочу - берегу, хочу - убью". Полная аналогия с механикой. Поэтому при замене фрикционов и стальных дисков в пакете OD стоит проверить скользящие поверхности крышки и барабана. Эти места обычно уже бывают изношены. И, если не менять железо этого узла, то нужно предупредить владельца об ограничениях разгона при дальнейшей эксплуатации авто.
Толчки и рывки при переключении 2-3 скоростей, а также задержка при включении реверса часто бывает вызвана еще и износом подшипника крышки. Бочкообразный игольчатый подшипник - №340223 износ, вибрации и разрушение которого иногда наступает даже раньше износа колец. Эта проблема свойственна как для пятиступенчатых U150 так и для 4-х ступок U140.
Когда длительная эксплуатация с этими дефектами достигает критического уровня, приходится менять и саму - заднюю крышку Камри: № 341759В.
Другая типичная болезнь возрастных автоматов: - сальники насоса (340070) и полуоси (340076).
С ними вместе заказывают втулку насоса 330034. Симптом - подтекание масла через сальник насоса.
Причинами называют вибрации из-за агрессивного вождения и\или езда со съеденным фрикционом гидротрансформатора.
Длительная езда с вибрациями разбивает остальные втулки. Часто при переборке проверка втулок показывает зазоры более 100 микрон, и все нуждаются в замене комплектом — 341030.
Если запустить эту проблему и продолжать так ездить дальше, то придется менять и саму крышку Насоса № 341510 с шестернями, при длительном недостатке давления и грязном масле изнашиваются поверхности.
Мастера связывают проблему насоса и сгоревших сальников с износом блокировки и перегревом гидротрансформатора.
Естественно, что эти болезни Айсиновских U*- коробок характерны для машин с самыми мощными двигателями в линейке, или с очень большими пробегами, или с безжалостными водителями.
Планетарные ряды подравнялись по надежности с соседними узлами и пока мало беспокоят хозяев по сравнению с предшественником U140-U240.
Но регулировки ЕСМ (Электронный блок управления) U150 у 3.3 и 3.5 литровых двигателей позволяют перегружать АКПП и следующее слабое звено "железа" - Переднюю Планету (Forward - 341582). Эта планета взаимозаменяема с планетой U140 - 340582.
Предельные крутящие моменты приводят к тому, что выкрашиваются зубья сателлитов. Стоит отметить, что большинство проблем "железа" проявляется на пробегах за 300 - 500 ткм, в прямой зависимости от мощности двигателя и правой ноги водителя.
Часто приходится менять разбитую ступицу Директ с солнечной шестерней 341575. Которую разбивает буксование в грязи или в снегу.
Электрика U250-150![Плита управления в сборе (гидроблок), U250E 2004-up]()
Часто причиной неисправностей коробки является забитый или изношенный Гидроблок - №341740
Гидроблок U250 (341740A) в 2002-2004 годах часто не выдерживал настроек компьютера, старые (большие) соленоиды несколько не справлялись с задачами, материал гидроплиты изнашивался довольно быстро. В 2005-м году гидроблок обновили, заменив соленоиды и оставив саму гидроплиту без изменений. (Разница слева).
Из-за проблем с герметичностью пакета Овердрайв (выше) насос гонит все больше масла через соленоиды и гидроблок. От загрязненного фрикционной пылью максимального потока масла изнашиваются (и забиваются) клапана соленоидов, "проедаются" каналы клапанной плиты, что приводит к перетоку масла между линиями. Встречались проблемы с перегревом и перекосом плиты.
В замене встречаются: соленоид линейный (участвует в переключении передач - B1 2nd brake) SL1 341421CA.
или Соленоид Shift №1 (SL1) 341421E.
и два других линейных (PWM) шифт-соленоида: SL2 и SL3 341422A и
- соленоид линейного давления EPC- (SLT\ Line Pressure Control) №341428.
Для тонкого управления фрикционами в этих гидроблоков стали использовать линейные соленоиды. Конструкцию их долго подбирали и совершенствовали под каждую модификацию АКПП и модель авто. Они отличаются по годам выпуска (до 2003, до 2006 и позже) характеристиками, так и крепежом. Также компьютерщики постоянно обновляли программу ЭБУ, "прикручивая" режимы, способствующие быстрому износу узлов и корректируя работу коробки с "постаревшим маслом" и изношенными расходниками.
Соленоиды для гидроблоков U250 и U151 различаются для разных авто и подбираются по VIN-коду автомобиля.
Маленькие соленоиды - 3way имеют шариковый клапан. 3-way соленоиды имеют более долгий ресурс, но тоже меняются со всей гидроплитой. Замену гидроблоков U250 и U151 выпуска до 2004 года заказывают довольно часто.
Если не слишком перегружать АКПП форсажами и буксованием в грязи, а также каждые два-три года менять масло (с фильтром), U151- U250 может служить без капремонта столько же, сколько и сама машина. В руках осторожных водителей эта коробка почти столь же надежна и долговечна как и предшественники U240 и 140.
Серия четырёхступенчатых АКПП: U140 (U140E/U140F), U240 (U240E), U241 (U241E)
Вышеозначенная серия четырёхскоростных АКПП зарекомендовала себя как очень надёжное и не приносящее особых хлопот автовладельцу решение. Коробки ходят по 200 тыс. км. без каких-либо поломок требующих срочного обращения за помощью в специализированную СТО (за исключением, естественно, стандартного для любой АКПП обслуживания включающего в себя периодическую замену масла и фильтра АКПП вкупе с прокладкой поддона). Типичных слабых мест практически нет, но автовладельцу всё же стоит помнить что эти четырёхскоростные автоматические трансмиссии конструктивно рассчитаны на спокойный стиль вождения.
Планетарный ряд . Часто в возрастных АКПП разбиваются оси сателлитов передней планетарки, что приводит к поломке зубьев шестерён сателлитов. Зачастую вместе с сателлитами выходит из строя и сама солнечная шестерня (и подшипник). Если неполадка своевременно не устранена (автовладелец вовремя не обратился с специализированную СТО на предмет ремонта АКПП и замены вышедшей из строя планетарки и, возможно, подшипника) и АКПП продолжали эксплуатировать и далее, то это может привести к дальнейшим разрушениям – осколки разрушенного переднего планетарного ряда разбивают задний планетарный ряд, выходит из строя барабан и хаб (Hub a.k.a. ступица) под фрикционы. Доводить коробку до столь плачевного состояния, естественно, ни в коем случае не следует, посему при первых признаках неполадок связанных с планетаркой следует незамедлительно обратиться в специализированный техцентр на предмет диагностики поломки и ремонта АКПП.
- Зачастую требуется замена поршней АКПП – от времени и высоких температур твердеет резина,
- Нередко требует замены масляный насос,
- Замена сальника-манжеты насоса помогает предотвратить протечку масла (ATF).
Серия пятиступенчатых АКПП: U150 (U150E), U151 (U151E/U151F), U250 (U250E/U250F)
Пятиступенчатая серия включает в себя следующие АКПП (по классификации Toyota): U150 (U150E), U151 (U151E, U151F) и U250 (U250E, U250F). Так же изредка можно встретить маркировку по классификации Aisin: для U151E – 95-51LS, для U250E – 95-50LS.
Проблемы с планетарными рядами присущие АКПП предыдущей U-серии (см. выше) в целом гораздо реже встречаются у U-семейства пятиступенчатых автоматических трансмиссий.
Задняя крышка. Проблема в целом аналогично той что описана выше применительно к предыдущей четырёхступенчатой серии коробок-автоматов. Отличие лишь в том что в предыдущем случае электроника настроена на более щадящий режим, который несколько настойчивее препятствовал постоянным нагрузкам способным повредить этот узел.
В ходе первых капремонтов обычно меняют пакет сцепления (зачастую лишь Overdrive), сальники полуоси и насоса, меняют фильтр. Обязательно проверяют (и, в подавляющем количестве случаев, заменяют) тефлоновое кольцо (между задней крышкой и барабаном), заднюю крышку и барабан.
В дальнейшем обычно замене подлежит весь изношенный пакет сцепления (Overdrive и Direct), барабан с опорным диском, обрезиненные поршни (Overdrive Clutch), ретейнер (Overdrive Clutch).
В коробках выпускавшихся примерно до 2004-2005 года были некоторые проблемы связанные с тем что гидроблок АКПП не справлялся с высокотемпературными нагрузками (материал гидроблока не был адаптирован к новым двигателям) и загрязнённому маслу из гидротрансформатора – фрикционной пылью в грязном масле загрязнялись соленоиды (что приводило к их ускоренному износу), растачивались каналы гидроплиты (что приводило к циркуляции масла меж линиями поверху), образовывалась масляно-воздушная пена. Всё это приводило к тому что некоторые компоненты АКПП недополучали смазку, вследствие чего возникали поломки. К 2004-2005 годам гидроблок АКПП был существенно конструктивно усовершенствован.
В возрастных АКПП достаточно слабым местом является так же крышка насоса с шестернями, способствующие, при продолжительном низком давлении загрязнённого масла, выводу из строя недополучающих смазку втулок.
Автор: Г. К.
© При использовании материалов сайта гиперссылка на TransParts.by обязательна.
- Вы здесь:
- Главная страница
- Статьи
- Типичные неисправности и ремонт АКПП U140 (U140E/U140F), U240 (U240E), U241 (U241E), U150 (U150E), U151 (U151E/U151F), U250 (U250E/U250F)
Читайте также: