Петля нестерова как сделать
22. Петля Нестерова выполняется на скорости 300 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 82% и полном наддуве.Перед выполнением петли в горизонтальном полете наметить ориентир для вывода, убедиться в отсутствии крена и скольжения, осмотреться, уделив особое внимание верхней полусфере.На скорости 300 км/ч движением ручки управления на себя ввести самолет в петлю.Движение ручки управления на себя должно быть таким, чтобы темп вращения (угловая скорость) оставался примерно постоянным и скорость к моменту достижения верхней точки петли была не менее 140 км/ч. При появлении признаков неустойчивости самолета в верхней точке ручку управления следует незначительно отпустить от себя с последующим взятием ее на себя. Как только самолет пройдет линию горизонта, плавно убрать наддув и небольшим плавным движением ручки управления на себя выводить самолет в горизонтальный полет с таким расчетом, чтобы скорость в конце вывода была 260-270 км/ч.
При выполнении петли Нестерова внимание распределять:
а) при вводе в петлю:
на скорость и режим работы двигателя;
на отсутствие крена; на сохранение направления;
б) в первой половине петли:
на создание необходимой угловой скорости вращения;
на отсутствие крена;
на скорость;
в) в верхней части петли:
на сохранение направления;
на отсутствие крена; на скорость;
на определение момента уменьшения наддува;
г) при выводе из петли:на угол пикирования;на скорость;на сохранение направления;на определение момента увеличения наддува для перехода в горизонтальный полет или для выполнения другой фигуры.
Петля Нестерова - фигура пилотажа, при которой самолет выполняет полет по криволинейной траектории в вертикальной плоскости с сохранением направления полета после вывода.
Петля была обоснована Н. Е. Жуковским и впервые выполнена 9 сентября 1913 года русским летчиком П. Н. Нестеровым, который является основоположником фигур высшего пилотажа.
Петля применяется не только как фигура пилотажа, а также имеет широкое применение для обучения управлению самолетом в условиях интенсивного изменения угла тангажа, перегрузки, скорости и высоты полета. Кроме того, элементы петли составляют основу других эволюции в полете, а также фигур пилотажа: переворот, вертикальные восьмерки и др.
Петля считается правильной, если все точки ее траектории лежат в одной вертикальной плоскости, а нормальная перегрузка nу на протяжении всего маневра остается положительной, но не превышает предельную по срыву в штопор или штопорное вращение.
Петля - это не установившееся движение самолета по криволинейной траектории в вертикальной плоскости под действием постоянно существующей центростремительной силы. Первая половина петли осуществляется за счет запаса скорости и тяги силовой установки. Вторая - за счет веса самолета и тяги силовой установки.
СХЕМА СИЛ И УРАВНЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕТЛЕ
Схема сил, действующих на самолет в наиболее характерных точках петли, показана на Рис. 195.
Допустим, самолет летит горизонтально со скоростью, необходимой для ввода в петлю. Для ввода в петлю необходимо отклонить ручку управления на себя, увеличивая тем самым угол атаки. Подъемная сила увеличивается и становится больше веса самолета (при малом угле искривления траектории) или составляющей силы веса самолета G cos (при больших углах траектории). Под действием возникающей центростремительной силы, в начале она равна Y-G >0 (при малых углах ) и Y-Gcos (при больших углах ), самолет искривляет траекторию полета вверх.
Уравнения движения при вводе имеют вид (положение 1 Рис. 195):
условие уменьшения скорости
условие искривления траектории в вертикальной плоскости
Другая составляющая силы веса самолета G sin совместно с лобовым сопротивлением тормозит движение, так как становится больше силы тяги Р силовой установки. В результате скорость уменьшается.
По мере искривления траектории самолет увеличивает угол наклона траектории, при этом составляющая силы веса самолета G cos уменьшается и центростремительная сила, равная R=Y-G cos , должна увеличиваться, но она уменьшается, так как скорость падает в большей степени. Составляющая веса G sin . увеличивается, что приводит к интенсивному уменьшению скорости.
В положении 2 центростремительной силой является подъемная сила.
Уравнения движения в положении 2 имеют вид:
условие уменьшения скорости
условие искривления траектории в вертикальной плоскости
Рис. 195 Схема сил, действующих на самолет при выполнении петли
После перехода вертикального положения самолет переходит в перевернутый полет. При этом составляющая силы веса Gcos совместно с подъемной силой Y создают центростремительную силу, искривляющую траекторию полета: Y+ Gcos >0. Составляющая веса самолета Gsin уменьшается. В самой верхней точке петли скорость будет наименьшей, поэтому наименьшей будет подъемная сила. Она будет направлена вниз и совместно с силой веса самолета создаст центростремительную силу, имеющую также положительную величину (Y+G>0). Чтобы обеспечить достаточную устойчивость и управляемость, скорость в перевернутом положении должна быть не менее 140 км/ч. Так как вес самолета и подъемная сила направлены вниз, то самолет легко переходит в пикирование (положение 3).
При переходе в пикирование обороты двигателя уменьшаются до м. г. Далее при увеличении угла обратного пикирования центростремительная сила, искривляющая траекторию, состоит из подъемной силы Y и составляющей веса Gcos (Y+ +Gcos ). Составляющая веса самолета G sin совместно с тягой силовой установки увеличивают скорость (Рм.г + Gsin >X).
В вертикальном положении вниз искривляющей силой является подъемная сила Y (положение 4), а вес самолета и тяга двигателя Рм г направлены в одну сторону и больше силы лобового сопротивления, что способствует дальнейшему разгону скорости (G+Рм.г-Х>0).
Уравнения движения в положении 3 имеют вид:
условие искривления траектории
условие увеличения скорости
Уравнения движения в положении 4 имеют вид:
условие искривления траектории
По достижении заданной скорости пикирования 200. 210 км/ч. дальнейшим взятием ручки управления на себя необходимо начать вывод самолета из пикирования в горизонтальный полет.
Траектория полета в вертикальной плоскости искривляется центростремительной силой R=Y-Gcos .
Составляющая веса Gsin совместно с тягой силовой установки больше лобового сопротивления, что способствует дальнейшему увеличению скорости P+Gcos >X.
Для быстрого увеличения скорости обороты силовой установки необходимо увеличить до максимальных.
Уравнения движения на выводе (положение 5) имеют вид:
условие увеличения скорости
условие искривления траектории
СКОРОСТЬ НА ПЕТЛЕ
Если скорость в начале петли была недостаточна, то самолет, проходя перевернутое положение, зависает и начинает парашютировать, подъемная сила становится отрицательной. Петля получается с зависанием (неправильная). Поэтому важнейшим условием выполнения петли является создание достаточной скорости.
Начальная скорость должна быть не менее чем в два раза больше скорости (эволютивной) в верхней точке петли.
Поэтому для самолетов Як-52 и Як-55 установлены скорости ввода 280 км/ч и 250 км/ч соответственно, а в верхней точке не менее 140 км/ч для самолета Як-52 и 125 км/ч для самолета Як-55.
РАДИУС ПЕТЛИ
Форма петли получается не круглой, а несколько вытянутой вверх. Объясняется это тем, что скорость при подъеме и при снижении непрерывно изменяется, что приводит к изменению подъемной силы, также изменяется величина составляющей силы веса Gcos . На восходящем участке скорость падает, поэтому радиус кривизны траектории уменьшается. На нисходящем участке петли скорость нарастает и радиус кривизны увеличивается. В верхней точке кривизна траектории наибольшая.
ПЕРЕГРУЗКА НА ПЕТЛЕ
Перегрузка на петле - величина не постоянная и изменяется в зависимости от того, в какой точке траектории находится самолет. Величина перегрузки также зависит от манеры исполнения петли.
Изменение перегрузки при выполнении правильной петли показано на Рис. 195. Максимальное значение перегрузки Пу достигается при вводе в петлю и при выводе. В верхней точке петли величина перегрузки наименьшая и даже может быть отрицательной (если скорость менее 140 км/ч-Як-52 и 125 км/ч-Як-55) или недостаточное отклонение ручки управления.
ТЕХНИКА ВЫПОЛНЕНИЯ ПЕТЛИ НЕСТЕРОВА
Петля Нестерова выполняется на самолете Як-52 на скорости 280 км/ч и на самолете Як-55 на скорости 250 км/ч. Обороты двигателя 82%.
Перед выполнением петли следует осмотреть воздушное пространство; убедиться, что оно свободно. В горизонтальном полете установить заданную скорость. Убедиться в отсутствии скольжения и крена. Затем плавным отклонением ручки управления на себя ввести самолет в петлю.
Когда угол кабрирования достигнет 25. 30°, темп отклонения ручки управления на себя постепенно увеличивать с таким расчетом, чтобы на угле кабрирования 40. 50° перегрузка достигла 4. 5. Дальнейшее отклонение ручки управления должно быть такое, чтобы угловая скорость вращения оставалась постоянной и скорость к моменту достижения верхней точки петли была не менее 140 км/ч для Як-52 и 125 км/ч для Як-55.
Слишком высокий темп отклонения ручки управления на себя ведет к созданию больших перегрузок и возможности срыва самолета в штопор или штопорное вращение.
Малый темп отклонения ручки управления на себя ведет к излишней потере скорости в верхней точке и возможности срыва в штопор.
При появлении признаков неустойчивости самолета в верхней точке ручку управления следует незначительно отклонить от себя с последующим отклонением на себя.
Как только самолет пройдет верхнюю точку, плавно убрать наддув и небольшим, плавным отклонением ручки управления на себя начать вывод самолета из пикирования, а по достижении скорости 200. 210 км/ч - в горизонтальный полет с таким расчетом, чтобы скорость в конце вывода была заданной (для самолета Як-52 - 280 км/ч, для Як-55 - 250).
При выполнении петли внимание распределять при вводе:
положение 1:
на скорость и режим работы двигателя;
на отсутствии крена;
на сохранении направления;
положение 2:
на отсутствии крена;
на величине скорости;
положение 3:
на сохранении направления;
на отсутствии крена;
на величине скорости;
на определении момента уменьшения наддува;
положения 4, 5:
на угле пикирования;
на величине скорости;
на сохранении направления;
на определении момента увеличения наддува, для перехода в горизонтальный полет, для выполнения другой фигуры пилотажа.
ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПЕТЛИ:
в первой половине петли ручка управления резко отклоняется на себя - создается перегрузка, самолет теряет скорость, возможен срыв в штопорное вращение;
в первой половине петли ручка управления медленно отклоняется на себя - мала угловая скорость, при подходе к верхней точке возможна потеря скорости и сваливание в штопор;
при подходе к верхней точке петли ручка управления энергично отклоняется на себя - возможен срыв в штопор;
ручка управления излишне отклоняется от себя при появлении неустойчивости - возможно зависание;
крен на петле - не сохраняется направление;
в верхней точке петли рано убираются обороты двигателя - самолет теряет скорость и зависает;
при пикировании ручка управления медленно отклоняется на себя - большая скорость и большая потеря высоты;
при пикировании ручка управления резко отклоняется на себя - возможно превышение перегрузки и срыв в штопорное вращение.
При медленном отклонении ручки управления на себя, при вводе в петлю, необходимо увеличить угловую скорость вращения более энергичным отклонением ручки управления на себя, не допуская превышения перегрузки и срыва в штопорное вращение - штопорную бочку.
При потере скорости в верхней точке петли (менее 140 км/ч-Як-52 и 125 км/ч-Як-55) поставить педали строго нейтрально, уменьшить тянущее усилие на ручке управления и перевести самолет в пикирование.
При вялом отклонении ручки управления на себя в процессе вывода из пикирования (быстро нарастает скорость большая потеря высоты) необходимо отклонением ручки управления на себя увеличить угловую скорость.
При появлении крена на пикировании необходимо убрать крен, а потом продолжать выполнение пикирования.
При энергичном отклонении ручки управления на себя на выводе из петли следует уменьшить тянущее усилие.
.jpg)
Появление на заре ХХ в. летательных аппаратов тяжелее воздуха с двигателем (аэропланов) положило начало новому виду пилотирования. Наличие маломощных воздушных двигателей (авиамоторов) в первое время позволяло аэропланам находиться в устойчивом положении в воздухе лишь при благоприятных метеоусловиях. Однако резкий порыв ветра мог запросто опрокинуть легкий аппарат, что неминуемо грозило гибели его экипажу.
Фугоиды Жуковского
.jpg)
Американский лётчик-пилотажник Арчибальд Хоксей
В мае 1912 г. при спуске с остановленным мотором аэроплан французского лейтенанта Мореля из-за сильного порыва ветра сделал очень крутой крен, и летчик буквально был выброшен со своего сидения. В последний момент ему чудом удалось уцепиться за фюзеляж аппарата руками и ногами. Тем временем неуправляемый аэроплан перешел в пике, а затем, перевернувшись вверх колесами, стал скользить по воздуху. Вися вниз головой, летчик подобрался перед землей к своему сиденью и уцелел, так как удар пришелся лишь на одно крыло. Годом ранее, оказавшись в подобной ситуации, погибли два французских военных лётчика Биассон и Тартон.
Это событие убедило часть авиаторов и изобретателей, и в первую очередь авиаконструктора Луи Блерио (Франция), в том, что полёт вниз головой возможен при современном состоянии авиации, когда аппараты хорошо уравновешены и когда у них точка сопротивления (аэродинамический центр давления) и точка приложения движущейся силы почти совпадают.
.jpg)
Французский авиаконструктор и пилот Луи Блерио
Между тем во Франции в 1913 г. Л. Блерио построил для подающего большие надежды французского авиатора А. Пегу специальный пилотажный аэроплан. Первоначально возможности указанной машины были опробованы в непилотируемом режиме работы.
.jpg)
Французский авиатор Адольф Селестен Пегу
1 сентября того же года А. Пегу занял место в кабине, пристегнув лямки парашюта (системы Бонне), купол которого был уложен в специальный контейнер, размещенный на фюзеляже за кабиной, и пошел на взлет. Набрав чуть более 100 м высоты, пилот сделал большой круг над аэродромом, направив аэроплан против ветра, а затем, отстегнув привязные ремни, потянул за вытяжной тросик. Наполнившийся купол выдернул летчика из кабины, и через несколько секунд он был уже на земле, точнее, над ней, повиснув на дереве, но в целом все прошло отлично.
Покинутый испытателем аппарат повел себя весьма странно: опустив нос, он перевернулся вверх колесами, пролетел в таком положении некоторое время, затем опять перешел в пикирование, вернулся к нормальному полёту и только после этого разбился неподалеку от летного поля.
Петля Нестерова
«Мысль о полётах вниз головой у меня возникла уже давно. Меня всегда смущало и ставило в тупик, почему птица не боится никаких положений в воздухе, свободно наклоняется, кувыркается, опрокидывается, а аэроплан, эта искусственная птица, старается, наоборот, все время сохранить одно и то же положение.
В то же время я видел, что авиаторы совершенно не стараются воспользоваться центробежной силой. У меня не было серьёзной теоретической подготовки для выполнения траектории (пути) мёртвой петли. Но я этим не смутился и решил с теми познаниями механики и высшей математики, которые я приобрел в Михайловском артиллерийском училище, рассчитать тот наименьший радиус мёртвой петли, при котором отталкивающая вверх центробежная сила сумеет уравновесить силу тяжести самого аппарата и находящегося в нем летчика.
Расчет этот осложнялся благодаря целому ряду сложных теоретических выкладок. Для упрощения этого расчета я сделал целый ряд упрощений, и притом в невыгодную для меня сторону. После продолжительных расчетов я нашел, что мертвую петлю вполне безопасно можно описать по кругу радиусом в 25–30 метров.
Первый опыт меня вывел из уравновешенного состояния. Все время я жил и мыслил только одной своей мертвой петлей. Но я еще не решился описать ее в воздухе. В этот время я узнал, что Пегу сделал в воздухе S.
Со дня на день можно было ожидать, что он опишет и мёртвую петлю. Я понял, что если мне сейчас не удастся осуществить этой петли, все мои работы, мои труды окажутся потерянными даром. Я решил, во что бы то ни стало осуществить свое желание. Не скрою, что перед этим полетом я до того волновался, что даже осенил себя крестным знамением.
Когда я очутился вниз головой, центробежная сила была настолько велика, что она прижала меня к сиденью. Находящиеся в моих карманах часы, анероид, не выпали из карманов. Я забыл закрыть ящики с инструментами, но, несмотря на это, все инструменты, помещавшиеся в незакрытых ящиках, так и остались на своих местах.
На высоте 600–800 м от поверхности земли лётчик включил мотор, выровнял рулем высоты аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять перейдя в вертикальное положение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском приземлился на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома (г. Киев). Весь поворот в вертикальной плоскости был проведен без перегибов, плавной кривой в течение 6–8 секунд.
Во французской печати, влюбленной (и по заслугам) в свою авиацию, это событие прошло бы не особенно заметно. Однако, зная, что добиться признания первенства русского офицера возможно, я попросил по телеграфу поручика Нестерова сообщить мне о своем полёте.
Реакция средств массовой информации на освещение полетов Нестерова и Пегу была различная. Если в Северной Америке и Западной Европе каждый новый полет авиаторов становился достоянием широкой общественности, то в России о своих летчиках писали намного скромнее. Видимо, преклонение перед всем иностранным брало верх.
Последователи Нестерова
По мнению русского военного лётчика Х.Ф. Пруссиса, большинство катастроф происходило не только из-за некачественной авиационной техники, но и вследствие неподготовленности и неспособности отдельных лётчиков правильно управлять своими машинами.
«В этот день я поднялся на высоту 3000 м и, спускаясь, решил выполнить мёртвую петлю. Когда я очутился на высоте 1000 м, я приступил к этой петле, но как видно, благодаря недостаточному энергичному действию руля высоты, аппарат начал описывать круг больше требуемого радиуса.
Когда я очутился вниз головой, я вдруг почувствовал, что я отделяюсь от аппарата (обыкновенно при полетах я привязывал себя исключительно поясным ремнем). В то же время бензин перелился на крышку бака. Мотор, очутившийся без топлива, остановился. Аппарат начал уходить от меня, а я начал падать вниз.
Падая, я инстинктивно ухватился за ручку и еще больше увеличивал радиус мёртвой петли. Положение сделалось критическим. К счастью, я не растерялся, подействовав на боковое искривление аппарата, повернул его на бок, а затем перевел его к спуску.
Тем временем высший пилотаж стал предметом исследования российских летчиков-спортсменов. Получив в Европе (преимущественно во Франции) его первичные азы, они выступили активными проводниками воздушной акробатики в небе России. Первыми виртуозами пилотажа стали авиаторы: A.M. Габер-Влынский, Т.Н. Ефимов, Х.Н. Славороссов, Е.Р. Шпицберг, А.Е. Раевский и др.
Вскоре мастера пилотирования переориентировались на решение военных задач, где приоритет отдавался уже искусству ведения воздушного боя, оказавшего большое влияние на развитие отечественного высшего пилотажа.
.jpg)
Памятник П.Н. Нестерову в Киеве на проспекте Победы.
Скульптор Е.А. Карпов, архитектор А.А. Сницарев
Алексей Лашков, старший научный сотрудник Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, кандидат исторических наук, доцент
Коммуникативный педагогический тренинг: способы взаимодействия с разными категориями учащихся
Сертификат и скидка на обучение каждому участнику
Описание презентации по отдельным слайдам:
Петля Нестерова.
Моделирование движения самолета
Тамбовская ОШИ с ПЛП имени М. Расковой
Интегрированный урок по теме № 12 (аэродинамика) и
теме № 6 (информатика и ИКТ)
27 февраля 2009 г.
1. Петля Нестерова. Схемы сил и условия выполнения
Петля Нестерова – это фигура пилотажа, при выполнении которой самолет выполняет замкнутую кривую в вертикальной плоскости с сохранением направления полета после вывода.
При вводе в петлю схема сил такая же, как на вводе в горку.
В верхней точке петли искривлению траектории вниз способствует, как сила тяжести, так и подъемная сила.
На выводе их петли схема сил такая же, как и при выводе самолета из пикирования.
Исследования показывают, что для выполнения петли необходимо:
на вводе скорость должна быть не менее чем в два раза больше, чем минимально допустимая скорость;
перегрузка при вводе в петлю должна быть не менее четырех.
Техника выполнения петли Нестерова
Перед выполнением петли наметить ориентир для вывода. Увеличить скорость до 300 км/час по прибору.при оборотах двигателя 82% и полном наддуве. Плавным движением ручки на себя перевести самолет на кабрирование.
Продолжая выбирать ручку управления на себя, создать угловую скорость вращения с таким расчетом, чтобы при угле кабрирования 40…500 перегрузка была 4…4,5, а скорость в верхней части петли не менее 140 км/час.
В верхней точке петли с появлением в поле зрения горизонта уточнить положение самолета. Когда капот самолета подойдет к горизонту, убрать наддув и плавным движением ручки управления на себя перевести самолет в пикирование.
При достижении скорости 200 км/час дальнейшим взятием ручки управления на себя выходить в горизонтальный полет с таким расчетом, чтобы скорость в конце вывода была равна 260..270 км/час. При угле пикирования 50…400 увеличить наддув двигателя до необходимой величины для выполнения следующего задания.
3. Уравнения движения самолёта при выполнении пилотажа в вертикальной плоскости
Уравнения движения самолета, как материальной точки, можно записать на основании второго закона Ньютона.
Это уравнение можно переписать в виде:
Y
G
X
Gsinθ
P
Gcosθ
θ
После разделения переменных уравнения примут следующий вид:
В поточной системе координат уравнения в проекциях на оси будут иметь вид:
- изменение скорости при выполнении маневра;
- изменение угла наклона траектории;
изменение длины пути в горизонтальной плоскости;
- изменение высоты полета за время dt;
Формулы для вычисления сил:
4) Составление программы для эксперимента
DECLARE SUB tyaga ()
'Программа для исследования вертикальных маневров
CLS
INPUT "Введите начальную скорость"; VI
INPUT "Введите конечный угол наклона траектории"; Teta2
INPUT "Введите угол атаки"; alfa
INPUT "Введите временной шаг интегрирования уравнений"; dt
V = VI / 3.6
t = 0: L = 0: gp = 9.81: G = 1200: H = 500
cy = .084 * (alfa + 1): Teta = 0
WHILE Teta
Рассмотрим выполнение на самолете Як-52 петли Нестерова, с использование программы, которой была составлена на предыдущем уроке.
а) Точность проведения численного эксперимента зависит от временного шага и выбранного закона управления самолетом.
Инструкция экипажу самолета Як-52 предписывает выполнение петли Нестерова при следующих условиях:
- скорость ввода 300 км/час;
- закон управления должен быть таким, чтобы в верхней точке петли скорость была не ниже 140 км/час.
Мы примем упрощенный закон управления: летчик в начальный момент задает самолету нужный угол атаки (нормальную перегрузку) и выдерживает его в процессе выполнения всей фигуры.
Для заданных условий определим нужный угол атаки, обеспечивающий в верхней точке петли скорость не ниже 140 км/час.
1. Колокол Квочура. Чтобы выполнить эту фигуру высшего пилотажа, летчик поднимает свой самолет высоко в небо, затем на нулевой скорости поднимает нос воздушного судна вверх. После этого нос самолета опрокидывается вниз. При этом возникает имитация движения колокольного маятника, это отразилось на названии. Эту фигуру в 1988 году впервые выполнил летчик-испытатель Анатолий Квочур. Он выступал за штурвалом истребителя четвертого поколения МиГ-29 на авиасалоне в городе Фарнборо в Англии. Интересно, что фигуру придумали в военных целях. Такой маневр делает истребитель невидимым для ракет с радиолокационным наведением на цель.
2. Бочка. Во время этой фигуры высшего пилотажа самолет несколько раз делает полный разворот в воздухе вокруг своей горизонтальной оси. Если пилот выполнит один оборот на 360 градусов – это одинарная бочка, если полтора оборота – полуторная, если два и больше – это уже многократная бочка. Впервые этот маневр совершил американский летчик Дэниел Мэлони. Это случилось в 1905 году. Уже во время Второй мировой войны этот трюк не раз спасал жизни летчиков, уходящих от погони.
Во время этой фигуры высшего пилотажа самолет несколько раз делает полный разворот в воздухе вокруг своей горизонтальной оси
Когда летчик в небе выполняет эту фигуру высшего пилотажа, его самолет делает разворот-полубочку в верхней части полупетли
Плоский штопор - это когда самолет начинает снижаться по крутой нисходящей спирали небольшого радиуса
6. Хаммерхед. При этой фигуре самолет сначала свечой уходит вверх, потом зависает в воздухе и, затем, развернув нос к земле, падает вниз. По одной из версий первым этот трюк в небе провернул немец, чемпион мира по аэробатике Герхард Физилер в конце 20-х годов прошлого века. Если выполнить эту фигуру в условиях реального воздушного боя, то велики шансы быть сбитым противником, ведь зависнувший в одной точке объект – легкая мишень для истребителя. Однако во время показательных выступлений этот трюк обречен на успех, поскольку поворот на вертикали вызывает большой восторг у зрителей. Эта фигура входит в комплекс упражнений в самолетном спорте, но реактивные истребители ее не исполняют.
При этой фигуре самолет сначала свечой уходит вверх, потом зависает в воздухе и, затем, развернув нос к земле, падает вниз
7. Фигура Пугачева. При выполнении этой фигуры высшего пилотажа нос самолета при полете поднимается вверх на 110, а на некоторых самолетах – на 180 градусов, а потом опускается обратно. В испытательном полете эту фигуру впервые выполнил заслуженный летчик Советского Союза Игорь Волк, а вот первым, кто представил трюк на суд зрителей, стал Виктор Пугачев. Летчик продемонстрировал высший пилотаж в 1989 году на международном авиасалоне в Ле Бурже. Причем, когда самолет русского летчика во время полета задрал нос, все подумали, что это авария, и что сейчас самолет сорвется в штопор и рухнет. Однако воздушное судно под управление Пугачева полетело в прежнем направлении. Маневр подходит для ухода не только от истребителя противника, но и от ракет с инфракрасными головками самонаведения. Но эта фигура в реальном бою еще не использовалась.
8. Ранверсман, или в переводе с французского - опрокидывание. Фигура делается примерно также, как и хаммерхед, но не с зависанием, а с поворотом на горке. Горка – это когда самолет набирает высоту с постоянным углом наклона. Разница в том, что самолет, выполняя ранверсман, уходит от противника, идущего встречным курсом, не строго вертикально, как при хаммерхед, а под углом 50–60 градусов - на горку. Есть мнение, что эту фигуру летчики стали исполнять в 30-х годах прошлого века. Те летчики, кто умел проделывать такой трюк, неизбежно получали преимущество в бою. Ведь применить ее можно при атакующих и контратакующих действиях, она позволяет быстро изменить направление полета без потери высоты.
Возрастная категория сайта 18 +
Читайте также: