Переезд через рельсы своими руками
Переездами называют пересечения железных и автомобильных дорог в одном уровне. Переезды располагают, как правило, на прямых для обеспечения лучшей видимости. В зависимости от интенсивности движения автомобильные дороги делят на пять, а переезды на четыре категории. Ширина переездов должна быть такой же, как ширина дорог или улиц, но не менее 6 м. Вновь строящиеся переезды делают шириной 7,5 м.
Настил на переезде может быть сделан из железобетонных плит размером 2480 Х 1000 Х 100 мм или деревянных брусьев. Плиты прикрепляют к деревянным пропитанным антисептиком лежням, уложенным между шпалами. Сверху плиты покрывают асфальтом. Поверхность настила делают выше головок рельсов на 30 - 40 мм. Это необходимо для того, чтобы не повредить рельсы, исключить электрическое замыкание рельсов металлическими ходовыми частями транспортных единиц (полозьями саней, гусеницами трактора). Между настилом и рельсом оставляют желоб (укладывают дополнительный рельс набок) для свободного прохода гребней колес. Ширина желобов в прямых и кривых радиусом 600 м и более 75 - 95 мм, в кривых меньшего радиуса - 110 мм; глубина желобов не менее 45 мм.
Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относятся переезды, на которых движение автотранспорта регулируется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником.
Регулируемые переезды подразделяются на охраняемые (рис. 2.26) и неохраняемые. Переезды, охраняемые круглосуточно или в две смены, оборудуются шлагбаумами, а охраняемые в одну смену при наличии переездной сигнализации могут эксплуатироваться без шлагбаумов. Из рис. 2.26 видно, как и на каком расстоянии от ближайшего рельса или переездного поста установлены устройства переезда.
При интенсивном пешеходном движении на переезде устраивают пешеходные дорожки. В отдельных случаях возможны пешеходные дорожки из железобетонных или деревянных плит (щитков).
Автодороги на подходах к железнодорожному пути должны быть прямыми, а существующие переезды иметь горизонтальную площадку протяженностью 10 м и более, считая от крайнего рельса, или уклон, если переезд находится в кривом участке железной дороги.
Продольный уклон автодорог в зоне подхода к переезду не должен превышать 0,05 на протяжении не менее 20 м.
При реконструкции и строительстве новых автомобильных дорог на протяжении не менее 2 м от крайнего рельса автомобильная дорога должна иметь горизонтальную площадку, а в кривых - уклон, обусловленный возвышением одного рельса над другим; перед площадкой на протяжении не менее 50 м продольный уклон не должен превышать 0,03.
Вновь создаваемые лесозащитные полосы должны обеспечивать водителям транспортных средств за 50 м от переезда видимость поезда на расстоянии не менее 500 м.
Переезды оборудуют устройствами автоматики, сигнализации и связи:
а) автоматической светофорной сигнализацией, включающей светофоры с двумя красными мигающими огнями. Эти светофоры размещают на правой обочине автодорог на расстоянии 6 м от ближайшего рельса. Они действуют автоматически при нахождении поезда на участке приближения (т. е. на протяжении тормозного пути). Сигналы светофоров дополняют либо звонками, либо ревунами;
б) автоматической оповестительной переездной сигнализацией (охраняемые переезды при отсутствии светофорной сигнализации), которая звонком и контрольной лампой за 40 с до появления поезда на переезде оповещает дежурного по переезду о его подходе;
в) автоматическими шлагбаумами, которые совмещаются с автоматической светофорной сигнализацией. Их мигающие красные огни работают синхронно с огнями светофоров. На конце шлагбаума установлен двусторонний фонарь, который в сторону дороги показывает красный сигнал, в сторону переезда - белый. Сигнал нужен для водителя, чтобы, съезжая с переезда ночью, он не задел конца заградительного бруса шлагбаума;
г) полуавтоматическими шлагбаумами, совмещенными с автоматической оповестительной сигнализацией. Красные мигающие огни переездных светофоров включаются с момента занятия поездом участка приближения или нажатием кнопки дежурным по переезду. Открытие шлагбаума осуществляется дежурным путем нажатия специальной кнопки на пульте;
д) электрическими шлагбаумами, имеющими ту же конструкцию, что и автоматические, но ими управляет дежурный по переезду. Для этой цели на стене поста или на отдельном столбе установлен щиток управления с кнопками для закрытия и открытия шлагбаума. Закрытое положение шлагбаума фиксируется огнями на заградительном брусе шлагбаума и светофора, а также звонком;
е) механизированными шлагбаумами, представляющими собой заградительный брус, снабженный сигнальными фонарями, который поднимается или опускается с помощью рычажного механизма и гибкой проволочной передачи вручную. Нормальное положение этих шлагбаумов закрытое ~лишь в отдельных случаях открытое). Движение по переезду прекращают за 1,5 - 2 мин до подхода поезда;
ж) заградительной сигнализацией, которая служит для остановки поезда при случайных остановках автомобилей или наличии упавших грузов на переезде, и включается на пульте управления у дежурного по переезду;
з) телефонной или радиосвязью дежурного по переезду с дежурными по станциям, ограничивающим перегон.
Порядок провоза особо тяжелых и громоздких грузов, правила прогона скота через переезды изложены в Инструкции по устройству и обслуживанию переездов.
К путевым заграждениям относят:
путевые упоры - устройства, преграждающие дальнейшее движение экипажей. Их устанавливают обычно в конце тупиковых путей. Они могут быть сделаны из деревянных свай (рис. 2.27) или сварены из рельсов (рис. 2.28). На упорных брусьях, закрепленных на остове, поперек пути устанавливают головку автосцепки. Остовы засыпают щебнем, образуя призму. На больших станциях в тупиковых путях делают скользящие упоры, способные упруго воспринять и погасить живую силу наехавшего поезда;
поворотный брус, который в закрытом положении располагается над рельсами поперек пути (опирается на стойки). В открытом положении брус повернут вдоль пути;
сбрасывающие башмаки (рис. 2.29) и стрелки позволяют свободное движение поездов или при необходимости временно не допускают движение.
Башмакосбрасыватели бывают двух видов: полукрестовидного типа (рис. 2.30) для сбрасывания двухбортных тормозных башмаков и клиновые для однобортных башмаков. Последние сейчас не производятся. Чтобы сохранить шпалы, все элементы башмакосбрасывателя установлены на лафете; концы шпал защищают металлическим листом.
Путевые и сигнальные знаки устанавливают в большинстве случаев на обочине, а иногда на опорах контактной сети.
Путевые знаки - километровые, пикетные, реперы начала и конца круговой и переходной кривых - закрепляют на пути определенные точки. Километровые знаки делят на обозначающие отсчет километров от Москвы или от начала данной железной дороги или ее линии.
Сигнальные знаки отличаются от путевых тем, что они требуют от машиниста определенных действий. В отличие от сигналов они имеют лишь одно положение.
Кроме того, в качестве сигналов остановки используют петарды. Взрыв петарды под колесами требует немедленной остановки.
Настил железнодорожного переезда должен соответствовать конструкции, утвержденной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Величины возвышения междурельсового настила над верхом рельсов, отклонения верха головки рельса железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно поверхности покрытия и отдельные углубления и впадины в покрытии междурельсового пространства (настиле) должны соответствовать требованиям технических регламентов.
В зависимости от конструкции настила, для обеспечения беспрепятственного прохода колесных пар железнодорожного подвижного состава в пределах настила могут укладываться контррельсы. Их концы на длине 50 см отгибаются внутрь колеи на 25 см. Ширина желоба устанавливается в пределах 75 - 110 мм, а глубина - не менее 45 мм.
Рис.11. Требования к содержанию железнодорожного настила
Современные конструкции настилов имеют несколько основных видов, предназначенных для укладки на пути с железобетонным и деревянным основанием:резинокордовый настил, резиножелезобетонный настил, железобетонный настил.
Железнодорожный настил, состоящий из монолитных плит на основе резинокорда - эторезинокордовый настил.
Железнодорожный настил из резиножелезобетонных плит представляет собой резиновые элементы, скрепленные друг с другом и соединенные с нижним основанием из армированного бетона. Крепление выполнено арматурными стержнями.
Рис.12. Устройство резинокордового настила на железобетонных шпалах
Рис.13. Устройство резинокордового настила на деревянных шпалах
В настоящее время на железнодорожных переездах настилы из деревянных брусьев не укладывают, их меняют на резинокордовые конструкции. Связано это с тем, что оснащение железнодорожных переездов современным оборудованием существенно снижает вероятность дорожно-транспортных происшествий и повышает безопасность движения на пересечениях железных и автомобильных дорог.
Настилы состоящие из железобетонных плит являются устаревшими так же,как и настилы из брусьев. Данные типы настилов больше не укладываются, а имеющиеся заменяются на резинокордовые конструкции.
При расположении железнодорожных переездов в населенных пунктах
и на подходах к ним автомобильной дороги, имеющей тротуары, железнодорожные переезды обустраиваются пешеходными дорожками. Пешеходные дорожки,как правило, сооружаются из того же материала, что и сам переезд. Железнодорожные переезды, оборудованные устройством заграждения от несанкционированного въезда на железнодорожный переезд транспортного средства, должны быть обустроены пешеходными дорожками, а также информационными щитами на подходах к железнодорожному переезду с предупреждением водителей о наличии на железнодорожном
переезде дополнительных устройств, предотвращающих въезд автотранспорта на железнодорожный переезд.
Давайте сюда выложим, кто на что богат.
Тут хватились: чертежей шлагбаумов нет совсем.
Я не имею ввиду рисунки из книги Барковскова и Рагозина.
Нормальные чертежи из альбомов и СЦБешных книг. С размерами. А то мои наработки выковырнуть со сдохшего диска так и не удалось.
Будем последовательны:
сначала выложим про переезды, употреблявшиеся с конца 50х по середину-конец 80х. Но, кое-где живых и поныне.
Далее - ручные шлагбаумы. Данные по ним - прибережём, пока тема означенного периода себя не исчерпает.
Про современные - всё перенесём в конец.
Если ни у кого, то продолжу тем, що наробил.
Жаль, что не выковырнуть некоторые картинки из накрывшихся дисков.
здесь в постах выложим про переезды (и шлагбаумы в частности), употреблявшиеся с конца 50х по середину-конец 80х . Но, кое-где живых и поныне.
ГЛАВА I
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕЕЗДЫ
1. КЛАССИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДОВ
Переездом называется место пересечения железной дороги с автомобильной дорогой, трамвайной и троллейбусной линиями в одном уровне.
В зависимости от места нахождения переезды разделяются на перегонные, расположенные на перегонах, и станционные, расположенные в границах станций.
Интенсивность движения на переезде измеряется поездо-экипажами, т. е. произведением чисел поездов и экипажей, проходящих через переезд за определенный отрезок времени.
На железных дорогах Советского Союза переезды в зависимости от характера и интенсивности движения делятся на четыре категории.
= К переездам I категории относятся места пересечения железной дороги:
- с автомобильными дорогами I и II категории;
- с городскими улицами, имеющими трамвайное и троллейбусное движение;
- с дорогами, по которым осуществляется регулярное автобусное движение размерами не менее 8 поездо-автобусов в час;
- с дорогами, пересекающими 4 и более главных железнодорожных пути.
= К переездам II категории относятся места пересечения железной дороги:
- с автомобильными дорогами III категории;
- с дорогами, имеющими автобусное движение, размерами менее 8 поездо-автобусов в час;
- с городскими улицами без трамвайного, троллейбусного и автобусного движения;
- с дорогами, имеющими интенсивность движения более 50 000 поездо-экипажей в сутки;
- все переезды при пересечении трех главных путей.
= К III категории относятся переезды, не вошедшие в I и II категории, имеющие размеры движения более 10 000 поездо-экипажей в сутки при удовлетворительной и более 1 000 поездо-экипажей в сутки при плохой видимости. Видимость считается удовлетворительной в том случае, когда с экипажа, находящегося от железнодорожного пути на расстоянии 50 м и менее, приближающийся с любой стороны поезд виден не менее чем за 400 м, а сам переезд виден машинисту на расстоянии не менее 1 000 м.
= К IV категории относятся все остальные малодеятельные переезды, не относящиеся по своим характеристикам к I, II и III категориям.
Кроме того, переезды разделяются на ограждаемые и неограждаемые.
К ограждаемым относятся переезды, оборудованные устройствами для преграждения пути въезда на переезд автодорожному транспорту при приближении железнодорожного поезда.
К неограждаемым относятся неохраняемые переезды, не оборудованные ограждающими устройствами.
2. ТРЕБОВАНИЯ К УСТРОЙСТВУ ПЕРЕЕЗДОВ
[МОЁ ПРИМ.] Позже эти знаки заменяли на такие для однопутных участков.
А ещё позже, - на такие.
* см. поправки в ГОСТ, что бы не накосячить с годами/эпохой.
+ вариант для 2- и многопутных участков.
[/КОНЕЦ МОЕГО ПРИМ.]
У всех железнодорожных переездов, не имеющих шлагбаумов, а также оборудованных полушлагбаумами, в непосредственной близости от пересекаемого железнодорожного пути устанавливается сигнальный крестообразный знак.
Во избежание смешения с переездами, не имеющими шлагбаумов, этот сигнальный знак на железнодорожных переездах со шлагбаумами не устанавливается.
Все дорожные сигнальные и предупредительные знаки устанавливаются на обочине дороги с правой стороны по направлению движения автотранспорта.
ГЛАВА II
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОГРАЖДАЮЩИХ УСТРОЙСТВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ
1. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ОГРАЖДАЮЩИХ УСТРОЙСТВ
Ограждающие устройства предназначены для ограждения железнодорожных переездов со стороны автомобильной дороги. Эти устройства запрещают водителям автомобилей и других самодвижущихся машин и гужевого транспорта въезд на переезд при приближении к нему поезда.
На железнодорожных переездах в качестве ограждающих устройств применяются:
- автоматическая светофорная переездная сигнализация;
- автоматические полушлагбаумы;
- автоматические шлагбаумы;
- механизированные шлагбаумы с централизованным местным или удаленным управлением;
- электрические шлагбаумы или полушлагбаумы с местным или удаленным управлением.
Электрические и механизированные шлагбаумы дополняются автоматической переездной оповестительной сигнализацией, оповещающей дежурного по переезду о приближении поезда.
Расположение участков приближения к переезду:
а - на двухпутных участках
б - на однопутных участках
ЧУП - уч. приближения чётных п-в
НУП - уч. приближения нечётных п-в
2. АВТОМАТИЧЕСКАЯ СВЕТОФОРНАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
При автоматической светофорной переездной сигнализации переезд ограждается с обеих сторон переездными светофорами, устанавливаемыми на обочинах автомобильной дороги с правой стороны по ходу движения автотранспорта (рис. 2).
Переездные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса пересекаемого железнодорожного пути. Каждый светофор имеет два красных огня, направленных в сторону автомобильной дороги. В нормальном положении, т. е. при отсутствии поездов на участках приближения, огни светофоров погашены и автомашины могут проходить через переезд.
При вступлении поезда на участок приближения переездные светофоры загораются и красными проблесковыми огнями запрещают водителям автотранспорта въезд на переезд. При этом красные огни загораются и гаснут попеременно с частотой мигания 40— 60 раз в минуту.
На мачте переездного светофора установлен электрический звонок, который включается одновременно с красными огнями и предупреждает водителя о приближении поезда к переезду. После того, как хвост поезда пройдет за переезд, огни переездного светофора гаснут, а электрический звонок выключается; автотранспорт может вновь двигаться через переезд.
На мачте также помещен крестообразный сигнальный знак, окрашенный красными и белыми полосами и имеющий бесцветные отражательные стекла*. Этот знак предупреждает водителей автотранспорта о том, что переезд не имеет шлагбаума и водителю следует руководствоваться показаниями переездных светофоров, проявить особую осторожность и следить за подходом поездов.
------
* - до введения автомобильных знаков "переезд со шлагбаумом" и "переезд без шлагбаума". Годы введения этих знаков - (надо уточнить) середина-конец 70х.
При негорящих красных огнях водитель может въехать на переезд, лишь после того, как он убедится в отсутствии поездов на подходах к переезду.
3. АВТОМАТИЧЕСКИЕ ПОЛУШЛАГБАУМЫ
Автоматический полушлагбаум состоит из заградительного бруса, электропривода и переездного светофора со стойкой, помещенных на общем основании. На стойке, кроме головок светофора, укреплен электрический звонок и крестообразный сигнальный знак*, имеющий такую же форму и окраску, что и на переездном светофоре.
----------
* Впредь этот знак на полушлагбаумах и шлагбаумах не должен устанавливаться.
При автоматических полушлагбаумах переезд ограждается с обеих сторон заградительными брусьями и проблесковыми красными огнями (рис. 3).
Полушлагбаумы устанавливаются от крайнего рельса пересекаемого
на расстоянии не менее 6 м железнодорожного пути на правой обочине автомобильной дороги.
:) Брус полушлагбаума при отсутствии поездов поднят в вертикальное положение. (был переезд в Питере на ветке у Синопской набережной)
Брус полушлагбаума при отсутствии поездов поднят в вертикальное положение и не препятствует свободному проходу автотранспорта через переезд. В горизонтальном положении брус полушлагбаума располагается на высоте 1—1,25 м от поверхности автогужевой дороги и перекрывает половину ее, преграждая въезд автотранспорту на переезд.
При оборудовании переезда полушлагбаумами на проезжей части автомобильной дороги наносится белой краской осевая линия шириной не менее 100 мм, запрещающая объезд бруса полушлагбаума в закрытом положении. Эта линия наносится на самом переезде на расстоянии не менее 20 м перед шлагбаумом. Брус типового полушлагбаума имеет полезную длину 4 м и перекрывает половину автомобильной дороги шириной 7 м. На большей части переездов ширина проезжей части автомобильной дороги менее 7 м, поэтому типовой шлагбаум с брусом длиной 4 м практически обеспечивает ограждение всех переездов.
В отдельных случаях можно допустить установку типовых полушлагбаумов на переездах с шириной проезжей части автомобильной дороги более 7 м, при условии, если конец бруса полушлагбаума не будет доходить до осевой линии на расстояние 0,5—1 м.
В этом случае водитель не сможет объехать брус полушлагбаума в закрытом положении, не переезжая осевой линии, так как ширина автомашины более 1 м, т. е. неперекрытой части правой половины проезжей части автомобильной дороги.
Для улучшения видимости заградительного бруса полушлагбаума в ночное время на нем укреплены три электрических фонаря с красными огнями, обращенными в сторону автомобильной дороги, причем фонарь, укрепленный на конце бруса, двусторонний.
Белый огонь этого фонаря, сигнализирующий в сторону железнодорожного пути, предназначен для того, чтобы конец бруса в горизонтальном положении ночью был виден водителю автомашины, выезжающей с переезда, и чтобы машина не наехала на брус.
Заградительный брус окрашен красными и белыми полосами.
При вступлении поезда на участок приближения к переезду на переездном светофоре загораются проблесковые красные огни, подавая водителям автотранспорта сигнал остановки. Одновременно включается электрический звонок и загораются огни в фонарях заградительного бруса.
Красные огни переездного светофора и бруса, а также электрический звонок предупреждают водителей автотранспорта о предстоящем закрытии автоматического полушлагбаума.
Причем первый фонарь, помещенный на конце бруса, горит немигающим огнем, а второй и третий фонари, расположенные в середине и у основания бруса, сигнализируют проблесковыми огнями в такт с миганием огней переездного светофора.
Брус автоматического полушлагбаума начинает опускаться не сразу после вступления поезда на участок приближения и загорания красных огней переездного светофора, а лишь по истечении времени, достаточного для прохода за полушлагбаум автомашины длиной 6 м со скоростью 5 км/ч (1,4 м/сек), которая в момент загорания светофора находилась на малом расстоянии от него, когда водитель мог не увидеть красных огней светофора.
Для автоматических полушлагбаумов время выдержки между загоранием огней переездного светофора и началом закрытия полушлагбаума принято равным 8 сек. По истечении этого времени шлагбаум начинает закрываться, а когда заградительный брус опустится в горизонтальное положение, электрический звонок выключится, а огни на переездном светофоре и брусе будут продолжать гореть.
После того как хвост поезда пройдет за переезд, заградительный брус шлагбаума начнет подниматься, а когда он займет вертикальное положение, огни на переездном светофоре и брусе погаснут.
Для ручного, неавтоматического, открытия и закрытия автоматических полушлагбаумов на переезде устанавливают наружный щиток управления. Место установки этого щитка выбирается с таким расчетом, чтобы дежурный по переезду, находясь у щитка, мог видеть подход поездов и автомашин со всех сторон.
4. АВТОМАТИЧЕСКИЕ ШЛАГБАУМЫ
Автоматический шлагбаум в принципе имеет такое же устройство и работает так же, как и автоматический полушлагбаум. Разница состоит в том, что автоматический шлагбаум перекрывает не половину, а всю проезжую часть автомобильной дороги, и его устанавливают на расстоянии не менее 8,5 м от крайнего рельса пересекаемого железнодорожного пути.
Расстояние 8,5 м необходимо для того, чтобы автомашина, оказавшаяся на переезде между закрытыми шлагбаумами, могла отъехать от железнодорожного пути на безопасное расстояние, требуемое по габариту приближения строений.
6. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПОЛУШЛАГБАУМЫ И ШЛАГБАУМЫ
Электрические шлагбаумы и полушлагбаумы применяются в сочетании с автоматической оповестительной сигнализацией, они имеют такую же конструкцию, как и автоматические полушлагбаумы и шлагбаумы, но управляются не автоматически, а вручную дежурным по переезду.
7. ЗАГРАДИТЕЛЬНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
Заградительная сигнализация предназначена для ограждения переезда со стороны железнодорожных путей при вынужденной остановке экипажа или загромождении переезда развалившимся грузом. В этом случае ограждение переезда осуществляется заградительными светофорами, установленными перед переездом, которые в нормальном положении не горят (рис. 4).
Заградительные светофоры устанавливаются с правой стороны по ходу поезда.
На однопутных перегонах эти светофоры устанавливаются для поездов обоих направлений, а на двухпутных (рис. 4, а), как правило, для поездов, следующих в правильном направлении. Для поездов, следующих в неправильном направлении, заградительные светофоры устанавливаются лишь на тех двухпутных участках, которые оборудованы двусторонней путевой блокировкой, когда имеется регулярное движение поездов по неправильному пути, а также в пригородных зонах с интенсивностью движения свыше 100 поездов в сутки. При этом для поездов, следующих по неправильному пути, заградительные светофоры устанавливаются с левой стороны по ходу поезда (рис. 4, б).
Заградительные светофоры применяются мачтовые и устанавливаются на расстоянии не далее 500 м и не ближе 15 м от переезда.
На многопутных участках, где по условиям габарита невозможно установить мачтовые светофоры, применяют карликовые.
В качестве заградительных светофоров могут использоваться входные, выходные, маршрутные, маневровые, проходные и предупредительные светофоры, которые установлены на расстоянии не далее 500 м от переезда при условии, что от места их установки обеспечивается видимость переезда.
Соблюдение этих условий необходимо из тех соображений, что машинист локомотива, остановившегося перед закрытым светофором, используемым в качестве заградительного, должен заранее видеть состояние переезда и при дальнейшем движении от проходного светофора установить такую скорость, которая позволила бы ему остановить поезд, не доезжая до загроможденного переезда.
Красные огни на заградительных светофорах включаются дежурным по переезду нажатием кнопки на щите переездной сигнализации. Одновременно с включением заградительных светофоров перекрываются на красный огонь ближайшие от переезда проходные светофоры автоблокировки.
Видимость красного огня заградительного светофора должна обеспечиваться на расстоянии, не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости.
В тех случаях, когда на переездах, расположенных на перегонах, не оборудованных автоблокировкой, не обеспечивается видимость огней заградительных светофоров на указанном расстоянии, перед ними устанавливаются предупредительные светофоры.
Нормально сигнальные огни предупредительных светофоров не горят, а при включении заградительного светофора загораются желтым огнем.
На переездах, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры перед заградительными не устанавливаются, поскольку при включении заградительной сигнализации переключаются на красный огонь ближайшие к переезду проходные светофоры, а предыдущие светофоры автоматически перекрываются на желтый огонь.
Механизированные шлагбаумы с местным или удаленным управлением действуют не автоматически, а управляются дежурным по переезду.
Для контроля приближения и проследования поезда перед переездом устраиваются участки приближения, оборудованные рельсовыми цепями.
Механизированные шлагбаумы, применяемые для ограждения переездов, имеют централизованное управление. На брусьях механизированных шлагбаумов устанавливаются сигнальные фонари, зажигаемые в темное время суток, а также днем при плохой видимости сигналов. При закрытом шлагбауме фонарь показывает в сторону автогужевой дороги красный, а при открытом — зеленый огонь. В обоих случаях со стороны дежурного по переезду виден белый огонь.
Многие мечтали в детстве о ГДРовской железной дороге, но не многие родители могли себе позволить…
Те мальчишки, кому посчастливилось её получить на новый год или ДР до сих пор вспоминают свои неописуемые ощущения радости и восторженные взгляды друзей! Собирались всем двором что бы покрутить ручку трансформатора и увидеть эту магию, как маленький локомотив тащил за собой множество миниатюрных вагончиков!
Многое было тяжёлое, частично железное…чувствовалось что вещь стоящая, да и цены не малой. Как и сейчас, тогда это стоило хороших денег.
Те чья мечта не осуществилась в детстве, в последствие покупали себе эти наборы для использования и коллекции. Они и сейчас пользуются спросом!
Но кто то пошёл ещё дальше в своих увлечениях! Вы знаете, в этом и состоит смысл жизни просто жить, иметь достаточно большое количество времени на превращения своей мечты в реальность! Да конечно, работа, дом, бытовые дела…мы все пляшем под дудку "надо", "должен", каждый день похож на предыдущий и будущее распланировано на годы вперёд… и только немногие вырываются из этого бесконечного "дня сурка"!
Посреди дачного участка Павла Чилина расположилась настоящая узкоколейка с вагонами и локомотивами!
И самый главный локомотив!
Рядом с домом есть депо, где осуществляется техническое обслуживание подвижного состава. В данный момент видно дрезину и локомотив с бензиновым двигателем.
Читайте также: