Парус крыло своими руками
Мало кто помнит о том, что аппарат, использующий для движения аэродинамические силы, был создан свыше пяти тысяч лет тому назад. Это было самоходное судно с парусным движителем, который работал точно так же, как крыло современного самолета.
Разница лишь в том, что подъемная сила самолетного крыла направлена вверх по вертикали, а тянущая сила паруса—по горизонтали. По сути, движение парусника—это тот же полет, только на боку. Пять тысяч лет понадобилось человечеству для того, чтобы превратить парус в крыло летательного аппарата. И каких-то полстолетия—чтобы превратить самолетное крыло в движитель классической или колесной яхты или буера.
Ну а полноразмерные яхты неугомонные изобретатели оснащали крылом, изменяющим профиль за счет отклонение закрылка. Неплохие результаты показывали и яхты со сравнительно узким крылом симметричного профиля, напоминающим скорее очень широкую мачту в сочетании со столь же узким парусом с жесткими латами, выполнявшим функцию закрылка.
Взгляните на геометрическую схему катамарана—помимо шарнирно установленного крыла, в аэродинамическую систему входит стабилизатор—точно такой же, как на классическом планере,—который автоматически устанавливает парус-крыло под оптимальным углом атаки относительно направления вымпельного ветра. Конструкция модели не слишком сложна. Корпуса катамарана выклеиваются по деревянной болванке из стеклоткани и эпоксидного связующего, причем сначала формуется нижняя часть корпуса до палубы), а затем верхняя.
Толщина оболочки корпуса—около 2 мм. После выклейки верхняя и нижняя пасти подгоняются друг к другу и оболочки усиливаются набором—фанерными шпангоутами, килевым брусом и стрингерами. В обязательном порядке на шпангоутах следует предусмотреть шпигаты, а в транце—отверстия с пробками для слива попадающей в корпус воды.
На шпангоутах № 3 и № 6 устанавливаются деревянные бруски с вклеенными в них стальными резьбовыми шпильками—они предназначены для соединения корпусов с мостиком. На этом же этапе на корпусах устанавливаются фанерные кили, а затем—палубы. Все эти детали закрепляются эпоксидным клеем, в который добавляется любой порошкообразный загуститель—от цемента и гипса до муки и крахмала.
Рулевые перья вырезаются из фанеры толщиной 6 мм; профиль перьев плоский, симметричный, со скругленной передней кромкой и заостренной задней. Монтаж пера на каждом корпусе осуществляется с помощью резьбовой шпильки М5 и гайки-барашка. Готовые корпуса шпаклюются, шлифуются и окрашиваются автоэмалью подходящего цвета.
Последние лучше всего вырезать из обычных школьных линеек толщиной 2—Змм. Балки крепления стабилизатора также вырезаются из линеек толщиной 3 мм Центральная часть крыла зашивается липовым 1,5-мм шпоном. Между полками лонжерона в корневой части крыле закрепляется с помощью клея буковый брусок с просверленным в нем центральным отверстием диаметром 8 мм, являющимся подшипником шарнира крыла.
Для крепления стабилизатора к балкам предназначены врезанные в него кронштейны—их фиксация на балках осуществляется о помощью четырех винтов, приклеенных Сегодня мы знакомим судомоделистов с моделью парусного катамарана класса "П", оснащенную самоориентирующимся парусом-крылом симметричного профиля.
Конструкция модели не слишком сложна. Корпуса катамарана выклеиваются по деревянной болванке из стеклоткани и эпоксидного связующего, причем сначала формуется нижняя часть корпуса до палубы), а затем верхняя. Толщина оболочки корпуса—около 2 мм. После выклейки верхняя и нижняя пасти подгоняются друг к другу и оболочки усиливаются набором—фанерными шпангоутами, килевым брусом и стрингерами.
В обязательном порядке на шпангоутах следует предусмотреть шпигаты, а в транце—отверстия с пробками для слива попадающей в корпус воды. На шпангоутах № 3 и № 6 устанавливаются деревянные бруски с вклеенными в них стальными резьбовыми шпильками—они предназначены для соединения корпусов с мостиком.
На этом же этапе на корпусах устанавливаются фанерные кили, а затем—палубы. Все эти детали закрепляются эпоксидным клеем, в который добавляется любой порошкообразный загуститель—от цемента и гипса до муки и крахмала. Рулевые перья вырезаются из фанеры толщиной 6 мм; профиль перьев плоский, симметричный, со скругленной передней кромкой и заостренной задней.
Сборка мостика производится с использованием эпоксидного клея. Готовый мостик покрывается несколькими слоями паркетного лака. Парус-крыло изготавливается по классической авиамодельной технологии. Каркас крыла состоит из двухполочного лонжерона из сосновых реек, сосновых передней и задней кромок и набора нервюр.
Последние лучше всего вырезать из обычных школьных линеек толщиной 2—Змм. Балки крепления стабилизатора также вырезаются из линеек толщиной 3 мм. Центральная часть крыла зашивается липовым 1,5-мм шпоном. Между полками лонжерона в корневой части крыле закрепляется с помощью клея буковый брусок с просверленным в нем центральным отверстием диаметром 8 мм, являющимся подшипником шарнира крыла.
Перед запуском модели следует убедиться, что катамаран со снятым крылом-парусом от толчка рукой движется строго прямолинейно, в противном случае придется скорректировать курс с помощью рулей. Перед началом движения катамаран нужно сориентировать в соответствии с намеченным курсом, а стабилизатор следует установить таким образом, чтобы угол атаки крыла относительно ветра был положительным.
В частности, весьма неплохие корпуса и паруса-крылья можно сделать из пенопласта. При этом первые оклеиваются двумя слоями стеклоткани, а вторые лишь грунтуются эпоксидным клеем.
Конструкция корпуса катамарана (на плановой проекции оболочка корпуса условно не показана): 1—шпангоут№1;2—шпангоут№2;3—киль; 4—основание киля; 5—шпангоут №4; 6—килевой брус; 7—шпангоут№ 5; 8—транцевая доска; 9,16—основания стыковочных шпилек; 10—стыковочные шпильки; 11—шпангоут №6; 12—стрингеры; 13—шпигат; 14—шпангоут №3; 15—оболочка корпуса; 17—стыковочный узел рулевого пера
Схема работы паруса-крыла
Мостик: 1—передняя балка мостика; 2,4—накладки; 3 —продольная балка мостика; 5—задняя балка мостика; 6—ложемент
Шарнирный узел крыла: 1 —передняя кромка крыла; 2—лонжерон; 3 —нервюра; 4—задняя кромка; 5—зашивка скоса крыла; 6—продольная балка мостика катамарана; 7—накладки; 8,10—гайки М8; 9—корневая полунервюра крыла; 11—корпус подшипника шарнира крыла; 12—ось шарнира крыла
Теоретический чертеж корпуса
Парус-крыло: 1 —корневая полунервюра; 2—корпус подшипника шарнира крыла; 3—лонжерон; 4 — нервюры; 5 — передняя кромка; 6,8—накладки; 7—зашивка центральной части крыла; 9—задняя кромка; 10 — бобышка; 11—балки стабилизатора; 12 — винты-фиксаторы; 13 — кронштейн стабилизатора; 14—стабилизатор; 15—зашивка скоса крыла
Нам тут говорят, что скоро обычные паруса уйдут в прошлое, а прогрессивное человечество будет использовать вот это:
И что вы думаете? Бред "самоделкиных"? Изобретение ради изобретения, или настоящий прорыв?
Наверно, нужны испытания в различных условиях и ситуациях, на разных лодках, как это крыло себя покажет. По короткому видео сложно что-то сказать, но в целом впечатляет.
Edited at 2013-01-25 03:34 pm (UTC)
Тут на выставке ван сэйлс показывает крыло, они его ставили на сискэйп. Его можно майнать в ноль, управлять профилем с помощью веревок, говорят дает 20 процентов перфоманса, я правда не спросил от чего. Рифов естественно не взять но у него есть режим флаттера, оно нормально оптекается со всех сторо, а когда совсем попа - майнать
Изобретение относится к парусному судостроению. Парус-крыло состоит из набора жестких симметричных балок, зафиксированных на поворотной мачте, гибких лат и тяг. Тяги проходят сквозь балки и соединяют между собой гибкие латы. Балки в совокупности с латами определяют разреженную сторону профиля паруса-крыла. Парус-крыло управляется триммером, задающим необходимый угол атаки. Ось вращения мачты расположена впереди от центра давления аэродинамического профиля паруса-крыла в 3-15 процентах его хорды. Достигается улучшение ходовых качеств парусных судов. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.
Формула изобретения
1. Парус-крыло, смонтированный на поворотной мачте, отличающийся тем, что он состоит из набора жестких симметричных балок, определяющих напорную сторону профиля паруса-крыла, зафиксированных на мачте, гибких лат, несущих обшивку паруса-крыла, а также из тяг, проходящих сквозь балки и соединяющих между собой гибкие латы, которые в совокупности с балками определяют разреженную сторону профиля паруса-крыла, вращающегося вокруг оси мачты и управляемого триммером, задающим необходимый угол атаки, а ось вращения самой мачты расположена впереди от центра давления аэродинамического профиля паруса-крыла в 3-15 процентах его хорды.
2. Парус-крыло по п.1, отличающийся тем, что он выполнен составным из независимо вращающихся вокруг оси мачты секций.
Описание изобретения к патенту
Изобретение относится к парусному судостроению.
Парус, как движитель судов, известен на протяжении тысячелетий, но, несмотря на многочисленные усовершенствования, он принципиально не изменился, представляя собой рангоут, несущий изогнутую пластину из гибкого материала.
Адаптация крыльевых профилей в качестве паруса натолкнулась на ряд трудностей, одной из основных является смена знака набегающего потока при перемене галса.
Попытка модернизировать мягкий парус по а.с. № 783123 безуспешна, так как при этом невозможно получить эффективный авиационный профиль.
По а.с. № 1020309 можно получить приемлемый профиль, но наличие предкрылка предложенной формы нарушает обтекание на разреженной части профиля. Кроме этого, наличие большого количества шарниров и рычагов делает конструкцию ненадежной.
Предпринимались попытки использовать симметричные авиационные профили (а.с. № 1065297), но они неэффективны, так как их коэффициент подъемной силы уступает мягкому парусу.
Парус-крыло по а.с. № 1382740 более приближен к оптимальному, но конструкция получилась громоздкой и сложной, а элемент мачты, выступающий в напорной части профиля, ухудшает обтекание, тем самым увеличивая сопротивление.
По а.с. № 1024362 парус-крыло сложен по конструкции, а также получаемый профиль паруса далек от оптимального.
Целью настоящего изобретения является устранение перечисленных выше недостатков путем предложения эффективного несложного по конструкции и надежного паруса-крыла, позволяющего существенно расширить возможности парусных судов всех типов - от малых прогулочных, спортивных и коммерческих до рекордных, в том числе сухопутных и ледовых.
Поставленная цель достигается тем, что предлагаемый парус-крыло смонтирован на поворотной мачте и состоит из набора жестких симметричных балок, определяющих напорную сторону профиля паруса-крыла, и зафиксированных на мачте гибких лат, несущих обшивку паруса-крыла, а также из тяг, проходящих сквозь балки и соединяющих между собой гибкие латы, которые в совокупности с балками определяют разреженную сторону профиля паруса-крыла, вращающегося вокруг оси мачты и управляемого триммером, задающим необходимый угол атаки, а ось вращения самой мачты расположена впереди от центра давления аэродинамического профиля паруса-крыла в 3-15 процентах его хорды, кроме того, парус-крыло может быть выполнен составным из независимо вращающихся вокруг оси мачты секций и в случае применения в малом судостроении допускается его выполнение в упрощенном варианте, т.е. без тяг.
Предлагаемый парус-крыло показан на чертеже, где на фиг.1 изображен вид судна сбоку с предлагаемым парусом. На фиг.2 парус-крыло изображен в разрезе. На фиг.3 изображен фрагмент крепления гибкой латы к тяге и к обшивке.
Парус-крыло содержит поворотную мачту 1 (см. фиг.2), выполненную в виде призмы, с двух сторон ограниченной внутренними плоскостями поперечных балок 2. Сверху каждой из секций А и Б (см. фиг.1) установлены неподвижные шайбы 3, зафиксированные вантами 4, удерживающими мачту 1 в вертикальном положении. Каждая из частей мачты 1 свободно вращается относительно неподвижной шайбы 3. Балки 2, определяющие профиль напорной части паруса-крыла попеременно с двух сторон (см. фиг.2), имеют возможность перемещения вдоль мачты 1 (см. фиг.1) для осуществления постановки и съема паруса-крыла 3. Размеры поперечного сечения и шаг балок 2 определяют в зависимости от ветровой нагрузки и размеров паруса-крыла для конкретного судна. Через балки 2 (которые в сечении могут быть выполнены в виде круга, полосы, круглой и прямоугольной трубы и т.д.) проходят тяги 5, формирующие разреженную сторону профиля паруса-крыла. Тяги 5 шарнирно соединяются с латами 6, расположенными по разные стороны от балок 2 по всей их длине. Латы 6, выполненные с переменной гибкостью по длине (чем меньше кривизна профиля, тем лата жестче), закреплены на передней части балок 2 и несут гибкую обшивку 7. В хвостовой части латы 6 имеют возможность перемещения относительно балки для компенсации изменения их длин при перемене знака нагрузки паруса-крыла.
Для удобства постановки, съема паруса-крыла и проведения ремонтно-профилактических работ обшивка 7 (см. фиг.3) выполняется съемной и крепится к латам 6 крепежными съемными изделиями 8 через продольные (вдоль лат) накладки 9, представляющие собой полосы шириной, близкой к ширине лат, и с шагом между ними, равным шагу балок.
Ось вращения паруса-крыла находится спереди в 3 -15 процентах хорды профиля от центра давления профиля на рабочих углах атаки (см. А.С.Кравец. Характеристики авиационных профилей. Государственное издательство оборонной промышленности, Москва, Ленинград, 1939 г., см. ч. 3. Сборник авиационных профилей). Расположение оси вращения паруса-крыла спереди от центра давления позволяет управлять парусом-крылом с минимальными стабильными усилиями одного знака.
На высоте, соответствующей высоте центра парусности, на выносном кронштейне 10 устанавливается управляющий триммер 11. Под парусом к мачте 1 жестко прикрепляется фальш-гик 12, с помощью которого парус-крыло может управляться вручную.
Парус-крыло работает следующим образом. При набегании воздушного потока на парус-крыло справа (см. фиг.2) давление воздуха с наветренной и разрежение подветренной сторон прижимают обшивку 7 с латами 6 к жесткой балке 2, образуя напорную часть профиля, а через тяги 5, толкающие латы 6 подветренной стороны до упора в балку 2, образуют разреженную часть профиля. Так как каждая тяга 5 имеет строго определенную длину (с учетом изменения ее положения относительно балки 2), равную толщине профиля по координатам хорды, то они в комплекте образуют полный аэродинамический профиль. Упругие латы 6 выравнивают колебания профиля, а шаг установки тяг 5 определяется допустимой величиной отклонения дужки профиля от заданной. При изначально одинаковой длине лат 6 с каждой стороны латы 6 разреженной части профиля относительно хорды профиля (как более выпуклые) короче лат 6 напорной части паруса-крыла. Для компенсации колебаний длин латы имеют возможность продольного перемещения относительно балки 2 в хвостовой части, а тяги 5 соединяются с латами 6 шарнирно. При смене галса набегающий воздушный поток меняет свой знак на противоположный, при этом положение лат 6 с обшивкой 7 и тяг 5 зеркально меняется относительно балки 2 (см. пунктирный контур аэродинамического профиля на фиг.2). Таким способом осуществляют четкую перекладку паруса-крыла при движении разными галсами.
Оптимальную работу предлагаемого паруса-крыла с высоким аэродинамическим качеством в диапазоне углов атаки 0-20 градусов осуществляют триммером 11, управляемым экипажем дистанционно любым из известных способов (шкотами, гидравликой, по радио и т.д.). Триммер 11 задает необходимый угол атаки паруса-крыла и удерживает его при всех колебаниях направлений курса судна и ветра, что освобождает экипаж от работы с парусом на выбранном галсе. Также триммером 11 можно ставить парус-крыло в режим нулевой тяги. При возникновении нештатной ситуации или необходимости движения на закритических углах атаки, в т.ч. курс фордевинд, управление парусом-крылом осуществляют вручную с помощью фальш-гика 12. Таким же образом можно управлять небольшими парусами, где применение триммера 11 необязательно.
В связи с тем что ветер с изменением высоты от поверхности меняет силу и направление в широких пределах, целесообразно высокий парус-крыло изготавливать из отдельных секций, расположенных на одной оси. Каждая секция, управляемая триммером 11, обеспечивает максимальную тягу в своем высотном диапазоне. При переходе на ручное управление секции блокируются между собой любым известным способом, например фиксирующим пальцем. В зависимости от потребной высоты мачты число секций может быть более одной. На фиг.1 секции А и Б соединены между собой через шайбы 3, которые осуществляют их независимое вращение относительно друг друга, при этом каждую последующую секцию закрепляют сверху вантами 4.
Как вариант, поворотные секции могут надеваться на мачту с возможностью независимого вращения вокруг нее.
Предлагаемая оригинальная конструкция паруса-крыла за счет работы на малых углах атаки, высокого аэродинамического качества крыльевого профиля, уменьшения кренящего момента и дрейфа судна, а также более совершенной с возможностью автоматизации системой управления парусом дает преимущества перед известными парусами.
Таким образом, применение предложенного паруса-крыла с применением жестких и гибких элементов, задающих аэродинамический профиль, позволит существенно улучшить ходовые возможности парусных судов всех известных типов, т.е. осуществить поставленную изобретением цель.
Вполне может быть, что будущее торгового флота – за парусниками. Вот только конструкция их будет совершенно непохожей на ту, что использовалась в прошлых веках.
Подавляющее большинство современных парусников несёт косое бермудское парусное вооружение. Простое в управлении и с отличными тяговыми характеристиками оно сумело вытеснить прямое парусное вооружение, применявшееся до этого веками, ещё со времён Древнего Египта.
Исторически паруса делались из ткани, иногда из кожи, китайские джонки плавали под бамбуковыми парусами. Развитие науки привело к появлению более практичных и надёжных парусов из синтетических тканей. Но прогресс не стоит на месте и инженеры подчас предлагают весьма интересные конструкции, призванные заменить собой традиционный подход. О некоторых наиболее необычных проектах и хотелось бы рассказать в данном материале.
Для чего нужны необычные паруса
Казалось бы, а для чего вообще нужно заново изобретать парус? В торговом флоте парусники уже более столетия назад были потеснены пароходами, выглядящими не столь романтично, как бегущие по волнам клиперы, зато куда менее зависящими от капризов погоды и более простыми в управлении. Казалось бы, парус сегодня – это удел малых и больших яхт, создаваемых для удовольствий, которые не в состоянии подарить никакой дизель. Но инженеры, разрабатывающие новые конструкции парусов, ищут прежде всего экономической выгоды.
Идея в том, что если оснастить грузовой корабль дополнительным парусным вооружением, это позволит снизить стоимость его эксплуатации, за счёт снижения уровня расхода топлива. И в самом деле, зачем жечь стоящее денег горючее, если можно использовать бесплатную силу ветра, пусть даже эпизодически? Да и экологические вопросы встают всё острее.
Ротор вместо паруса
E-Ship 1
Также тестированием данного направления занимается и крупнейшая в мире морская судоходная компания Maersk Pelican, оборудовавшая двумя такими парусами танкер. Предприятие оказалось успешным и компания заявила о намерении продолжить работы в данном направлении. Можно не сомневаться, что её примеру последуют и другие.
Паруса-крылья
Идея задействовать в качестве паруса вертикально поставленное жёсткое крыло также не нова и тоже появилась ещё в самом начале 20-го века, когда авиация ещё только-только начинала развиваться. Впрочем, долгое время идея паруса-крыла оставалась невоплощённой, первые суда начали появляться только в 40-х годах, и всё это были небольшие экспериментальные яхты. Затем, начиная с 60-х годов, эксперименты с подобным движителем стали обычным явлением в мире спортивных и даже круизных яхт.
Пожалуй, самым известным случаем использования паруса-крыла можно назвать тримаран USA-17 (он же BOR90), построенный BMW Oracle Racing для участия в 33-й гонке за Кубок Америки. Вместо традиционного грота было установлено жёсткое крыло из двух независимых секций, изготовленных из углепластика. Яхта показала великолепные результаты, победив Alinghi 5 со счётом 2:0. Причём в некоторых случаях USA-17 ходила только под одним крылом, убирая стаксель, в то время как его конкурент постоянно использовал оба паруса.
Естественно, это потребует больше времени, по сравнению с дизельным судном – порядка 2-х недель вместо привычной одной. Но ведь wPCC не будет перевозить скоропортящиеся грузы. Ожидается, что первый в мире парусный автомобилевоз спустят на воду в середине 2022 года. И если эксперимент окажется успешным, то можно ожидать появления множества подобных судов в будущем.
Воздушный змей
Данный тип движителя интереснее описанных выше роторов и крыльев тем, что в теории его можно задействовать практически на любом современном судне, без необходимости вносить сложные изменения в конструкцию. Не нужно никаких мачт, достаточно просто создать большой воздушный змей и закрепить его на носу. Именно по этой причине кайт-паруса выглядят наиболее перспективными с точки зрения массовости использования в обозримом будущем.
И эта идея также не нова, первые эксперименты с кайт-парусами проводились в начале 20-го века. Но начавшиеся мировые войны не позволили сколь-нибудь серьёзно развить данное направление. Впоследствии к нему неоднократно возвращались, но всё сводилось фактически к смелым и необычным идеям и патентам. В итоге кайт-паруса использовались лишь на маломерных судах.
По-настоящему масштабными работами в данном направлении занялась немецкая компания SkySails GmbH & Co, основанная в 2001 году и занявшаяся созданием воздушных змеев для использования в качестве парусов. Разрабатываемая конструкция состоит, собственно, из самого змея, площадью несколько сотен квадратных метров, и управляющей им специальной и довольно сложной электронной системы.
Кайт-парус SkySails в действии
Первым судном, на котором была установлена разработка компании, стал 132-метровый контейнеровоз MS Beluga SkySails, оснащённый воздушным змеем, площадью в 1700 квадратных метра, работающий на высотах от 100 до 500 метров. Первое же плавание, совершенное по маршруту Германия – Венесуэла – США – Норвегия, подтвердило эффективность кайт-паруса, который позволял экономить порядка 10-15% горючего ежедневно, а в некоторых случаях даже больше (по утверждению компании – до 20%).
Правда, есть и один серьёзный недостаток – воздушного змея можно использовать далеко не всегда. Например, идти практически против ветра, как в случае в турбопарусами, тут никак не получится. Но в целом экономическая выгода от данного проекта очевидна.
Окрылённая успехом компания SkySails поставила перед собой амбициозную задачу оснастить кайтами сотни кораблей по всему миру. И процесс этот действительно начался, но идёт он далеко не такими быстрыми темпами, как на то надеялись разработчики. Проблема пришла с неожиданной стороны – судовладельцы, которые должны делать инвестиции, обычно не платят за топливо, это обязанность фрахтователя. Фрахтователь же с другой стороны не фрахтует судно на достаточно долгий срок, что не позволит окупить подобные технологии.
К тому же топливо сегодня стоит не очень дорого, а объёмы выбросов парниковых газов судами пока не регламентируются никакими законодательствами. Но хотелось бы верить, что эта ситуация изменится к лучшему уже в самое ближайшее время.
Заглядывая в будущее
Какими они будут, парусники будущего? Задействуют ли при их строительстве имеющиеся технологии или же в ближайшие годы нас ожидает появление множества новых и очень интересных разработок? Пока можно лишь гадать и строить предположения.
Но не стоит даже сомневаться – уже в ближайшие несколько десятилетий по мировому океану повсеместно будут курсировать суда, активно использующие силу ветра и не боящиеся регулярных энергетических кризисов. На большинстве из них паруса станут использовать в качестве вспомогательных движителей для экономии топлива. Но будут встречаться и настоящие грузовые парусники, пусть даже и ничем не похожие на галеоны ушедших эпох.
Пару лет назад мир всколыхнул проект яхты Octuri Wind Powered Yacht, которая, расправив крылья-паруса, может превратиться в самолет и взлететь над водой. Конечно, это лишь фантазии дизайнеров, и в реальности подобное судно так и не появилось. Чего не скажешь про другой летающий корабль – парусник Hydroptere.
Hydroptere создан группой французских инженеров для того, чтобы показать отличные перспективы парусных средств передвижения по воде. Ведь этот парусник может разгоняться до скорости 55,5 узлов, что равно 103 километра в час.
При этом он не плывет по воде, а парит над ней. Чем больше парусник Hydroptere набирает скорость, тем выше он поднимается над поверхностью на подводных крыльях. В итоге площадь соприкосновения корпуса с водой сокращается до минимальных двух квадратных метров.
Летающий парусник Hydroptere с момента своего создания регулярно бьет очередные рекорды скорости как на коротких дистанциях, так и на длинных. Новая цель для этого судна – как можно быстрее преодолеть расстояние между Лос-Анджелесом и Гонолулу, столицей Гавайских островов.
Стоит ли говорить, что на Hydroptere нет ни электрического мотора, ни двигателя внутреннего сгорания? Единственная сила, которая движет его вперед – это ветер. И само существование Hydroptere является наглядной демонстрацией того, что паруса не стоит отправлять на свалку истории – у них вполне может быть не только великое прошлое, но и большое будущее!
Новая технология сразу выстрелила ворохом рекордов – уже через два года Эрик Беале преодолел планку в 40 узлов, и почти каждый год кто-то поднимал ее, мало-помалу подбираясь к заветным 50 узлам. Виндсерферы для заездов на скорость даже построили на юге Франции специальный канал, который в шутку прозвали French Trench. Парусники, казалось, все окончательно списали со счетов.
Ветер в голове. Но тут в дело вмешался безбашенный австралиец Саймон Маккеон, придумавший, как заставить глиссировать свой гоночный тримаран Yellow Pages Endeavour. Три плоских поплавка образовывали треугольник, мешая опрокидыванию, а вместо паруса Маккеон применил крыло. На полной скорости воды касались всего два поплавка, а третий, с двумя членами экипажа внутри, поднимался в воздух.
Положа руку на сердце, признаемся, что на классический парусник Yellow Pages Endeavour походил еще меньше, чем виндсерф, но, тем не менее, яхтенное сообщество радостно приняло его в свои объятия.
И вот в октябре 1993 года Yellow Pages Endeavour под управлением Саймона Маккеона принес всемирную славу маленькому пляжу Сэнди-Пойнт в родной Австралии, развив скорость 46,52 узла (86,15 километра в час) и установив новый мировой рекорд. Ура! Парусники вернули себе пальму первенства. В течение целых одиннадцати лет никто ни на чем не мог превзойти этот рекорд.
По числу парусных рекордов первое место держит юг Франции, точнее специально построенный недалеко от Марселя канал Сан-Мари, названный в честь одноименного городка: 30-метровая полоса воды длиной чуть более километра протянулась вдоль низкого берега Лионского залива. С ноября по апрель в этих краях дует мистраль – холодный сухой ветер, развивающий скорость до 40 узлов. Именно здесь в 2004 году Финиан Мейнард вернул рекорд виндсерфингу, разогнавшись до 46,8 узла. После чего его достижение еще пару раз улучшали в этом же канале, вплотную подойдя к 50 узлам.
Место действительно оказалось рекордным – неподалеку от Марселя в 2009 году гигантский океанский тримаран на подводных крыльях Hydroptere преодолел рекорд в 50 узлов, пройдя 500 метров со скоростью 51,36 узла.
Летящий на крыльях. Самый амбициозный проект в скоростном парусном спорте, Hydroptere, зародился в далеком 1975 году, когда группа авиационных инженеров смогла убедить Эрика Табарли, легенду французского паруса, в перспективности гоночной яхты на подводных крыльях. Почти через десять лет после начала разработок тримаран был спущен на воду.
Hydroptere опередил время, и это обстоятельство сыграло с его создателями злую шутку: даже самые совершенные материалы той эпохи не удовлетворяли требованиям по прочности.
У кого с энтузиазмом проблем не возникло, так это у создателей английского рекордного парусника SailRocket. Проект зародился как дипломная работа четырех студентов Университета Саутгемптона в 2003 году. Идея была сумасшедшей до гениальности – парус-крыло должен был создавать не только тягу, но и подъемную силу, отрывая от воды один поплавок. Подводное крыло на корпусе с пилотом (вернее, антикрыло) призвано не поднимать болид над водой, а, наоборот, прижимать его вниз, не давая оторваться от водной глади! Что не всегда удавалось: несколько раз SailRocket взмывала в воздух, как настоящая ракета.
Разработка подводного крыла и жесткого паруса велась в рамках дипломных работ студентов того же университета. С действующей моделью в масштабе 1:5 участники команды отправились на Лондонское бот-шоу в поисках спонсора, готового поддержать молодых конструкторов.
Вместо одной богатой компании, готовой подписывать чеки, они получили длинный список компаний, готовых оказать материальную помощь в натуральной форме. Студенты не догадывались, насколько более полезной окажется именно такое сотрудничество. Конечно, им потребовалось немало терпения, изобретательности и сил. Зато, по оценкам Пола Ларсена, бессменного руководителя проекта, вся затея обошлась им в одну десятую той суммы, которую пришлось бы заплатить, обладай они хоть какими-то денежными ресурсами.
Теперь (2012 ujl) команда сидит в намибийском Уолфиш-Бей в ожидании подходящего ветра и непрерывных попытках побития мирового рекорда. А совсем недалеко от них, в городке Людериц, в специально прорытом 700-метровом канале, лучшие кайтеры мира попробуют обновить этот же рекорд скорости на Luderitz Speed Event-2010. Проект Hydroptere сегодня возглавляет Алан Тебо. Он руководит постройкой океанского рекордсмена Hydroptere Maxi, которому покорится главный мировой парусный рекорд: чудо конструкторской мысли должно совершить кругосветное путешествие менее чем за 40 дней.
А помните мы рассматривали яхту Мальтийский Сокол (Maltese Falcon) или например Корабль — перевертыш
Читайте также: