На какую частоту вращения включаются мотор вентиляторы при прогреве электровозов находящихся

Обновлено: 10.01.2025

1) С провода К57 через плавкую вставку 365-1(366-2) питание поступает на провод Н161(Н162). С провода Н161(Н162) питание поступает на сигнальные лампы РОТ земля.

2) С провода К57 питание поступает на катушку электромагнитного контактора аккумуляторной батареи 127-2, земля. Контактор включается и своими контактами производит следующие переключения в электрической схеме:

2.1) Замыкается силовой контакт электромагнитного контактора 127-2 в цепи проводов Н92 - К51, данный контакт выводит из работы балластное сопротивление Р-140 - Р-144, чтобы не разрядить аккумуляторную батарею и одновременно подаёт питание на общую плюсовую шину К51.

2.2) Размыкается силовой контакт электромагнитного контактора аккумуляторной батареи 127-2 в цепи проводов Н80 - К51, отключая катушки СРН с питания от АКБ.

2.3) Замыкается блокировочный контакт электромагнитного контактора 127-2 в цепи проводов Н80 - Н123, данный контакт исключает бросок тока в цепь управления при переключении двигателей вентиляторов с одной скорости вращения на другую.

2.4) Замыкается блокировочный контакт электромагнитного контактора 127-2 в цепи проводов К101 - К66 подготавливая цепь питания сигнальным ламп двигателя вентилятора второго.

Подъём токоприёмников

1) С провода К100 через плавкую вставку 296-2 питание поступает на провод
К101, от которого образуются следующие цепи:

1.1) С провода К101 питание через размыкающий контакт реле РКЗ 105-2 поступает на провод К-88 от которого запитываются сигнальные лампы РКЗ земля.

1.2) С провода К101 через размыкающий блокировочный контакт электромагнитного контактора двигателя вентилятора 42-1, питание поступает на провод К67 от которого запитываются сигнальные лампы двигателя вентилятора первого В1, земля.

1.3) С провода К101 через замкнутый блокировочный контакт электромагнитного контактора аккумуляторной батареи 127-2 питание поступает на провод К66 от которого запитываются сигнальные лампы двигателя вентилятора второго В2, земля.

1.4) С провода К101 через размыкающие блокировочные контакты БВ-1 51-1; БВ-2 53-2, промежуточное реле сбора режима рекуперативного торможения 170-1 питание поступает на провод К84 и запитываются сигнальные лампы АВР земля.

2)С провода К100 питание поступает на низковольтную катушку вентиля защиты 205-2 земля, блокируются двери ВВК и люк выхода на крышу.

С провода HI 05 запитывается катушка вентиля клапана токоприемника 94-1, земля.

Токоприемник поднимается и образуется следующая силовая цепь:

Токоприемник 45-2, дроссель радиопомех 21-2, крышевой разъединитель 47-2 и далее:

1) Общий демпферный резистор Р-79(Р-80), неподвижный контакт БВ-2 53-2.

2) Межсекционный шунт, плавкая вставка 37-1, добавочное сопротивление Р-53 - Р-54, киловольтметр 60-1, межсекционное соединение 274-Д, киловольтметр 61-2. земля.

3) Добавочное сопротивление Р51 - Р-52, катушки реле РКЗ 105-2, высоковольтная катушка вентиля защиты 205-2, земля.

Реле РКЗ срабатывает и размыкает свой контакт в цепи проводов К-101 К К8 при этом на пульте машиниста гаснут сигнальные лампы РКЗ.

Высоковольтная катушка вентиля защиты дублирует низковольтную.

4) Межсекционный шунт, рамка диференциального реле 52-1, неподвижный контакт БВ-1 51-1.

5) Межсекционный шунт, добавочное сопротивление Р-151 - Р-150, счётчик электроэнергии 301-1,310-1 токоотводящее устройство, земля.

Включение БВ-1

С общей плюсовой шины К51 через плавкую вставку 272-2 питание поступает на провод К50. С провода К50 питание выходит на щитке машиниста 81-1(82-2) под кнопку БВ-1. При включении кнопки питание с провода К50 поступает на провод К71 от которого образуются следующие цепи:

1) С провода К71 питание поступает через размыкающий блокировочный контакт БВ-1 51-1, на провод К62 от которого запитываются сигнальные лампы БВ-1, земля.

2) С провода К71 питание поступает через 300 омное сопротивление на провод HI 4 от которого запитывается катушка дифференциального реле 52-1, земля. Но дифференциальное реле не включается, так как не достаточно магнитного потока, чтобы притянуть якорь.

3) С провода К71 питание проходит через разрядное сопротивление Р-136 - Р-137, земля. Данное сопротивление включено параллельно контактам дифференциального реле, чтобы они не подгорали при размыкании ими электрической цепи.

4) С провода К71 питание через размыкающий контакт реле перегрузки двигателей преобразователей 57-2 поступает на провод К85, затем через размыкающий контакт реле перегрузки двигателей преобразователей 57-1 поступает на провод Н30, далее цепи нет т. к. контакт дифференциального реле разомкнут.

а) С 47 провода питание поступает на катушку вентиля 51-1 (возврат) — земля. Воздух поступает в цилиндр привода аппарата, рычаги перемещаются.

С 47 провода питание через размыкающий блок контакт БВ-1 51-1 поступает на провод Н14, от которого помимо 300 омного сопротивления запитывается катушка дифференциального реле 52-1 - земля. Дифференциальное реле включается и замыкает свой контакт. При этом питание с провода Н30 через замкнутый контакт дифференциального реле 52-1 поступает на провод Н5, далее через замкнутый блокировочный контакт тормозного переключателя ТК1-М питание поступает на провод Н6 с которого запитывается удерживающая катушка 51-1 БВ - земля.

Как только якорь подойдет к магнитопроводу происходит переключение блокировочных контактов БВ-1 в следующих цепях:

2) Размыкается блокировочный контакт БВ-1 51-1 в цепи проводов К71 - К62, вследствие чего на пульте машиниста гаснут сигнальные лампы БВ-1.

3) Размыкается блокировочный контакт БВ-1 51-1 в цепи проводов К101 - К84 - цепь сигнальных ламп АВР.

4) Размыкается блокировочный контакт БВ-1 51-1 в цепи провода Н48, который обрывает цепь земли счетчика срабатывания БВ-1 277-1

5) Замыкается блокировочный контакт БВ-1 51-1 в цепи проводов Н53 - Н61, подготавливая цепь питания катушек вентилей линейных контакторов.

Токоприемник 45-1, дроссель радиопомех 21-1, крышевой разъединитель 47-1, рамка дифференциального реле 52-1, силовой контакт БВ-1 51-1 и далее до: 1) Неподвижного контакта линейного контактора 2-1, линейного контактора 3-1, электромагнитного контактора двигателя преобразователя 40-1, неподвижного контакта группового переключателя 30-0, межсекционное соединение 274Б и далее неподвижный контакт линейного контактора 1-2, неподвижный контакт электромагнитного контактора двигателя преобразователя 40-2, а также катушка реле рекуперации 62-1, добавочное сопротивление Р272 - Р273, полностью введенная 1 группа пусковых сопротивлений, контакт группового переключателя 22-1, полностью введенная 2 группа пусковых сопротивлений, добавочное сопротивление Р73 - Р74, катушка реле повышенного напряжения 64-1, низкого напряжения 63-1 - земля.

Включение БВ-2

С общей плюсовой шины К-51 через плавкую вставку 272-2 питание поступает на провод К-50 (далее смотри цепь сигнальных ламп).

С провода К-50 питание через собственный рашыкиннций блокировочный контакт 53-2 поступает на провод К-61 от которого обршунггся следующие цепи:

1) С провода К-61 питание поступает на сигнальные лампы БВ-2 1емля.

С провода К-82 запитывается катушка электромагнитного контактора 163-2, земля. Контактор включается и своими контактами производит следующие переключения в схеме:

1) Замыкается силовой контакт электромагнитного контактора 163-2 вследствие чего питание с провода К-50 поступает на провод Н-151 от которого запитывается включающий электромагнит соляноидного типа БВ-2 53-2 -земля.

2) Замыкается блокировочный контакт электромагнитного контактора 163-2 в цепи проводов К50 - К61 которые шунтируют блокировочный контакт БВ-2 53-2 чтобы довести аппарат до фиксации на защёлку. Как только рычаги встанут на защёлку происходят переключения контактов в следующих цепях:

1) Размыкается блокировочный контакт БВ-2 53-2 в цепи проводов К50-К61, но лампы продолжают гореть, так как остается шунтирующий контур через блокировочный контакт электромагнитного контактора 163-2.

2) Размыкается блокировочный контакт БВ-2 53-2 в цепи проводов К101 - К84 - цепь сигнальных ламп АВР.

3) Замыкается блокировочный контакт БВ-2 53-2 в цепи проводов К50 - К44, подготавливая цепь включения вспомогательных машин.

4) Замыкается блокировочный контакт БВ-2 53-2 в цепи провода К77, подготавливается цепь питания отключающего электро-магнита.

1) Размыкается силовой контакт электромагнитного контактора 163-2 в цепи проводов К50 - HI 51 вследствие чего снимается питание с включающего электромагнита.

2) Размыкается блокировочный контакт электромагнитного контактора 163-2 в цепи К50 - К61, исключая повторное включение БВ-2 под нагрузкой.

После того как замкнулись силовые контакты, образовалась следующая силовая цепь:

токоприемник 45-1, дроссель радиопомех 21-1, крышевой разъединитель 47-1, межсекционный шунт, общий демпферный резистор Р79 - Р80, силовой контакт БВ-2 53-2, 12 витковая катушка БВ-2, общая плюсовая шина вспомогательных машин.

1.4 Включение двигателя компрессора

Электромагнитные контактора включаются и образуется следующая силовая цепь:

Общая плюсовая шина вспомогательных машин, силовой контакт двигателя компрессора 41-1, пусковое сопротивление Р58 - Р59, якорь двигателя компрессора К1, обмотка возбуждения двигателя компрессора К-КК, межсекционное соединение 273Г, общая минусовая шина вспомогательных машин, десяти витковая катушка БВ-2 53-2, счетчики электроэнергии тягового 301-1 и тормозного 310-1 режима, токоотводящее устройство - земля.

Общая плюсовая шина вспомогательных машин, силовой контакт двигателя компрессора 41-2, пусковое сопротивление Р66 - Р67, якорь двигателя компрессора К2, обмотка возбуждения двигателя компрессора К-КК, общая минусовая шина вспомогательных машин, десяти витковая катушка БВ-2 53-2, счетчики электроэнергии тягового 301-1 и тормозного 310-1 режима, токоотводящее устройство - земля.

1.5 Включение двигателей вентиляторов на низкую скорость вращения

Переключатель вентиляторов разворачивается в положение соответствующей низкой скорости вращения или фиксируется в этом положении.

При этом замыкаются следующие его контакты:

1) Замыкается контакт переключателя вентилятора ПВ-Н в цепи проводов Н84-К42, данный контакт обеспечивает последовательное соединение якорей генераторов управления.

2) Замыкается контакт переключателя вентилятора ПВ-Н в цепи проводов Н82-Н83 который подключает к работе обмотку возбуждения 2-го генератора управления.

3) Замыкается контакт переключателя вентиляторов ПВ-Н в цепи проводов Н80-Н81 который подключает к работе катушки СРН 2-го генератора.

4) Замыкается контакт переключателя вентиляторов ПВ-Н в силовой цепи который обеспечивает последовательное соединение двигателей вентиляторов.

5) Замыкается контакт переключателя вентиляторов ПВ-Н в цепи проводов К97-Н57 при этом питание поступает на катушку электромагнитного контактора двигателя вентилятора 42-2, земля.

Электромагнитный контактор 42-2 включается и своими контактами производит следующие переключения в схеме:

2) Размыкается блокировочный контакт двигателя вентилятора 42-2 в цепи проводов Н73-К57 снимая одну цепь питания катушки электромагнитного контактора АКБ 127-2.

3) Замыкается силовой контакт двигателя вентилятора 42-2 при этом образуется следующая силовая цепь.-

Общая плюсовая шина вспомогательных машин, силовой контакт двигателей вентиляторов 42-2, пусковое сопротивление Р68 - Р69, включающая, удерживающая катушки контактора пусковой панели 56-2, якорь двигателя вентилятора В2, обмотка возбуждения двигателя вентилятора К-КК, контакт переключателя двигателей вентиляторов ПВ-Н, межсекционное соединение 273Д, якорь двигателя вентилятора В1, обмотка возбуждения двигателя вентилятора К-КК, межсекционное соединение 273А, общая минусовая шина вспомогательных машин, 10 витковая катушка БВ-2 53-2, счетчики электроэнергии 301-1, 310-1 токоотводящее устройство, земля.

Включение двигателей вентиляторов на высокую скорость вращения

1) С провода К-99 питание поступает на катушку вентиля переключателя вентиляторов ПВ-В, далее по проводу Н-58 через размыкающий блокировочный контакт электромагнитного контактора двигателя вентилятора 42-2 питание поступает на провод К-78, затем через размыкающий блокировочный контакт электромагнитного контактора двигателя вентилятора 42-2, земля.

Переключатель вентиляторов разворачивается в положение соответствующее высокой скорости вращения, при этом замыкаются его контакты в следующих цепях.

1)Замыкается контакт переключателя вентиляторов ПВ-В в цепи провода К-42 обеспечивая подключение обмотки возбуждения генератора Ш1-ШШ1 к якорю генератора Г1.

2)Замыкается контакт переключателя вентиляторов ПВ-В в силовой цепи обеспечивая индивидуальную цепь земли двигателя вентилятора В2.

3)Замыкается контакт переключателя двигателя вентиляторов ПВ-В, при этом питание с провода К-99 поступает на провод Н-57 от которого запитывается катушка электромагнитного контактора двигателя вентилятора 42-2, земля.

Электромагнитный контактор включается и своими контактами производит следующие переключения в схеме.

2) Размыкается блокировочный контакт электромагнитного контактора двигателя вентилятора 42-2 в цепи проводов Н73-К57 снимая одну цепь питания с катушки контактора АКБ 127-2.

3) Замыкается силовой контакт электромагнитного контактора двигателя вентилятора 42-2 обеспечивая цепь питания двигателя вентилятора В2.

Замыкается контактор переключателя вентиляторов ПВ-В в цепи проводов К99-К89, вследствие чего питание поступает на катушку электромагнитного контактора двигателя вентилятора В1 42-1, земля.

Контактор включается и своими контактами производит следующие переключения в схеме:

1) Размыкается блокировочный контакт электромагнитного контактора двигателя вентилятора 42-1 в цепи провода К78 обеспечивая двойной разрыв в цепи земли катушки вентиля переключателя вентиляторов ПВ-В.

2)Размыкается блокировочный контакт электромагнитного контактора 42-1 в цепи проводов К101-К67, вследствие чего на пульте машиниста гаснут сигнальные лампы В1.

г) Замыкается силовой контакт двигателей вентиляторов 42-1 обеспечивая цепь
питания двигателю вентилятора В1.

Общая плюсовая шина вспомогательных машин, силовой контакт электромагнитного контактора двигателя вентилятора 42-2, пусковое сопротивление Р68 - Р69, включающая, удерживающая катушки контактора пусковой панели 56-2, якорь двигателя вентилятора В2, обмотка возбуждения двигателя вентилятора К-КК, контакт переключателя двигателей вентиляторов ПВ-В, общая минусовая шина вспомогательных машин, 10 витковая катушка БВ-2 53-2, счетчики электроэнергии 301-1, 310-1 токоотводящее устройство, земля.

Общая плюсовая шина вспомогательных машин, силовой контакт электромагнитного контактора двигателя вентилятора 42-1, пусковое сопротивление Р61 - Р62, включающая, удерживающая катушки контактора пусковой панели 56-1, якорь двигателя вентилятора В1, обмотка возбуждения двигателя вентилятора К-КК, межсекционное соединение 273А, общая минусовая шина вспомогательных машин, 10 витковая катушка БВ-2 53-2, счетчики электроэнергии 301-1, 310-1 токоотводящее устройство, земля.

© 2014-2021 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.014)

Цепи управления вентиляторами на электровозах ЭП1 и ЭП1М(П) одинаковые. Для работы вентиляторов на высокой частоте вращения необходимо включить:

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ МВ1

(охлаждение ВИП U1, ТД1, ТД2 и сглаживающего реактора L5)

Включившись, контактор КМ11 силовыми контактами включает двигатель первого вентилятора к цепи 380 В, а блокировочными контактами выполняет следующие переключения:

р.к. Н617 — Н618 разрывает цепь на контактор КМ7 (включение вентилятора № 1 на низкой частоте вращения);

■ з.к. Н240 — Н241 создает цепь от провода Н240 на катушку контактора КМ1, который на все время работы МВ1 оставляет включенными в цепь 380 Вконденсаторы С102 и часть конденсаторов С101;

★ з.к. Н155 — Н156 готовит цепь на катушку контактора КМ41, обеспечивающего включение ВИПU1.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ МВ2

(охлаждение ВИП U2, ТД5, ТД6 и сглаживающего реактора L6)

От провода Н613 предусмотрено питание реле KV50. Включившись, контактор КМ12 силовыми контактами подключает двигатель второго вентилятора к цепи 380 В,а блокировочными контактами делает следующие переключения:

- р.к. Н621 — Н622 размыкает цепь на катушку контактора КМ8 (включение второго вентилятора на низкой частоте вращения);

- з.к. Н240 — Н242 создает цепь от провода Н240 на катушку контактора КМ2, который на время работы МВ2 оставляет включенными в цепь 380 Вконденсаторы С103;

- з.к. Н165 — Н166 готовит цепь на катушку контактора КМ42, обеспечивающего включение ВИПU2.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ МВЗ

(охлаждение трансформатора, ВУВ, ТДЗ и ТД4)

От провода Н615 предусмотрено питание реле KV50. Включившись, контактор КМ 13 силовыми контактами подключает двигатель третьего вентилятора к цепи 380 В,а блокировочными контактами делает следующие переключения:

★ р.к. Н625 — Н626 размыкает цепь контактора КМ9 (включение третьего вентилятора на низкой частоте вращения);

★ з.к. Н240 — Н243 создает цепь на контактор КМ3, который на все время работы МВЗ оставляет включенными в цепь 380 Вконденсаторы С105;

★ з.к. Н240 — Н249 создает цепь на промежуточное реле KV43, и оно включается.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ МВ4

(охлаждение балластных резисторов)

Для запуска вентилятора МВ4 должны быть соблюдены следующие условия:

Блокировочными контактами КМ 14 делает следующие переключения:

♦ з.к. Н52 — Н54 готовит цепь включения реле KV15 по схеме электрического торможения;

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

В зимнее время электровозы работают в более трудных условиях: низкие температуры, снег и гололед влияют на работу узлов локомотивов.

Перед отправлением поезда до включения тяговых двигателей вентиляторы запускают на высокую частоту вращения, при которой снег из двигателей выдувается. Если на паковочной ткани или мешковине жалюзи намерзает лед, то на стоянках его отбивают (где это доступно).

После длительной стоянки на морозе коллекторы двигателей покрываются инеем, поэтому первоначальный пуск электровоза выполняют на очень малой скорости, слегка притормаживая локомотив, чтобы избежать поломки щеток. Так как в зимнее время пробоксовки колесных пар электровоза бывают чаще, чем летом, то осмотр тяговых двигателей проводят по возможности чаще, обращая особое внимание на состояние коллектора, щеточного аппарата, изоляторов кронштейнов щеткодержателей.

Вводить электровоз в теплое помещение депо с холодными двигателями не рекомендуется, так как через 1 —1,5ч все наружные и внутренние их поверхности покроются снежными иглами длиной до 20—30мм; затем иглы растают и влага попадет в мельчайшие поры изоляции двигателя. Поэтому при необходимости поставить электровоз в депо это делают сразу же после прибытия, пока двигатели еще теплые.

При следовании со станции в депо вентиляторы выключают (если нет метели или сугробов снега на пути). Когда электровоз сразу по прибытии подать на стойло депо невозможно, тяговые двигатели подогревают током непосредственно перед вводом в депо или уже на стойле горячим воздухом от стационарных или передвижных калориферов. Порядок ввода электровоза в депо зимой устанавливают приказом начальника депо.

В период метелей и оттепелей во время заходов электровозов в депо проверяют состояние изоляции тяговых двигателей, как указывалось выше. Если сопротивление изоляции менее 1,2МОм, двигатель просушивают. Если сушка производится током от контактной сети, то во избежание перегрева меди отдельных пластин коллекторов

двигателей, электровоз должен медленно перемещаться (первые позиции контроллера на электровозах постоянного тока при вентиляторах, включенных на низкую частоту вращения, что исключит перегрев пусковых резисторов). На электровозах ВЛ10, ВЛ10у, имеющих ослабление возбуждения на первых позициях контроллера, прогрев двигателей подключением их к контактной сети не разрешается. Постановка холодного электровоза в теплое помещение отражается также на состоянии аппаратуры, поэтому без нужды этого делать не следует. Электровозы, отставляемые от работы в оперативный резерв, должны находиться лишь в пунктах, имеющих персонал для их обслуживания; при снегопадах и метелях на электровозах должны быть включены вентиляторы. Пересылка электровозов в зимнее время в пределах закрепленных участков обращения должна осуществляться сплотками не более чем из трех локомотивов; во время пересылки работники, сопровождающие электровозы, обязаны включать вентиляторы охлаждения тяговых двигателей.

В тех случаях, когда снегопад начинается до перевода электровоза на зимний режим работы, машинист обязан надеть защитный фильтр-круг (фильтр-раму) на всасывающее отверстие вентилятора, а по окончании снегопада снять его или сообщить об этом принимающему машинисту, сделав запись в Журнале технического состояния электровоза.

Особые меры защиты тяговых двигателей от попадания в них снега приходится принимать при работе с плуговыми снегоочистителями; в частности, можно дополнительно установить два слоя паковочной ткани на жалюзи, фильтры на всасывающие отверстия вентиляторов, а между очистителем и электровозом обязательно следует иметь прикрытие не менее чем в четыре оси.

Токоприемники. Образование на контактном проводе гололеда значительно осложняет работу токоприемников. Вследствие плохой проводимости ледяной корки при токосъеме возникает сильное искрение. Электрическая дуга может вызвать значительные повреждения рабочей поверхности контактного провода и привести к его пережогу. Сильно подгорают контактные пластины токоприемников, и срок их службы значительно снижается. Плотная ледяная корка на контактном проводе может временами полностью прерывать ток, что вызывает резкие колебания силы тяги электровоза. Чтобы не допустить пережога контактных проводов, соблюдают следующие основные правила работы электровозов во время гололеда.

Трогание и разгон поезда ведут при двух поднятых токоприемниках. При выходе на перегон, если контактные провода там не покрыты гололедом и искрения нет, первый по ходу поезда токоприемник опускают. Во время сильных морозов даже при небольшом инее на проводах, поезд трогают с места при двух поднятых

При двойной тяге на втором электровозе поднимают только один (задний по ходу) токоприемник.

При угрозе гололеда или его наступлении машинисты обязаны, принимая электровоз, лично контролировать состояние токоприемников, наличие кожухов над пружинами, наличие смазки на подвижных частях, во время стоянок на станциях и деповских путях периодически очищать токоприемники путем неоднократного их опускания через каждые 5—6мин (при отключенных силовых и вспомогательных цепях). В случаях, когда это не приносит должного эффекта и создается угроза отставания полоза от провода, токоприемники следует опустить и доложить об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Перед отправлением поезда после стоянки более 10 мин следует отцепить электровоз, поднять два токоприемника и обкатать контактный провод проездом 2—3 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции. Если после такой обкатки гололед с провода не удален, доложить дежурному по станции для принятия мер по очистке контактного провода вибробарабанами, вибропантографами или, подняв токоприемники, но, не включая электрические цепи, произвести очистку, проталкивая электровоз автономным вспомогательным локомотивом. При отправлении в сцепе нескольких единиц (три и более резервом или с поездом) общее число поднятых токоприемников не должно быть более четырех (из них два на переднем и по одному на задних электровозах). Когда искрение от гололеда обнаружено в пути следования, необходимо поднять второй токоприемник при скорости не более 70 км/ч; после этого следовать с нормальной скоростью по возможности с меньшими токовыми нагрузками; о появлении гололеда доложить дежурному по станции. На участках с легким профилем пути следовать по возможности без нагрузок; тормозная магистраль, конечно, должна быть все время заряжена. Если у контактной сети наблюдаются автоколебания, то такой участок следует проехать со скоростью не более 25км/ч. Рекуперативное торможение при гололеде применять не следует. Во всех случаях, при выходе на участок, без гололеда на проводах передний токоприемник следует опустить.

При температуре ниже — 30°С, если токоприемник находился в течение длительного времени в нерабочем состоянии, его несколько раз поднимают и опускают. Когда температура падает до —30°С и ниже, в шарниры токоприемников в депо подпрессовывают смазку, а в масленку цилиндра добавляют 4—5г масла МВП, после этого несколько раз поднимают токоприемник. После подъема токоприемника электрические цепи электровоза можно включать только по прекращении колебания контактного провода.

Электрическая аппаратура. Зимой особенно тщательно проверяют четкость действия аппаратов. При утечке воздуха из пневматического привода в его цилиндр добавляют 3—5 капель смазки МВП. Если утечка воздуха не устраняется и привод работает замедленно, его вскрывают и осматривают. На электровозах постоянного тока в случае медленного поворота вала группового переключателя при переходах с одного соединения двигателей на другое ощущаются большие рывки: ведь в момент перехода часть двигателей некоторое время выключена из работы. При этом сила тяги падает и хвостовая часть поезда может нагнать головную, а затем произойти оттяжка; если в этот момент включится часть двигателей, которая была отключена, то на перевалистом профиле может произойти разрыв поезда.

Замедленное отключение линейных контакторов на этих электровозах приводит к тому, что тот контактор, который отключился первым, может сгореть, так как мощность дугогасительной системы одного контактора недостаточна для размыкания цепи всех тяговых двигателей при большом токе.

При приемке электровоза и в пути следования проверяют, как работают генераторы управления (ТРПШ) и регуляторы напряжения. Учитывая, что в морозы емкость щелочной аккумуляторной батареи резко снижается, ее не следует перегружать. Периодически проверяют также действие влагосборников и их нагревателей, при температуре, атмосферного воздуха выше 3—5°С клапаны продувки (они же обогреватели) КП-100 и КП-110 следует отключить во избежание перегрева их деталей. В пунктах оборота за 30—40мин до отправления в обратный рейс в нерабочей кабине включают одну из групп печей обогрева кабины, чтобы удалить иней с контакторных элементов контроллера и создать нормальные условия для работы регулятора давления.

Механическое оборудование и автотормоза. После длительной стоянки при очень сильных морозах в моторно-осевые подшипники рекомендуется добавлять теплую смазку марки С. Если какой-либо подшипник сильно нагревается, то перебивают его подбивку и обильно смачивают ее теплой смазкой. Признак чрезмерного нагрева подшипника — подтаивание снега или образование пара на поверхности его буксы. На каждой стоянке проверяют действие песочниц. В случае необходимости песочные трубы обстукивают молотком. Если при включении привода песочницы воздух из трубы выходит, а песок нет, то отнимают крышку и форсунку прочищают. Особенно внимательно проверяют действие песочниц на станциях, расположенных перед подъемами. Одна из главных мер, обеспечивающих четкое действие тормозов зимой,— хорошая очистка воздуха, поступающего в магистрали. Поэтому регулярно очищают влагосборники и при соединении рукавов тормозной магистрали продувают ее.

На электровозах, принимаемых из отстоя при температуре воздуха ниже —30°С, недопустим пуск компрессоров без предварительного прогрева масла в картере. Для предотвращения замораживания воздухопроводов на электровозе BЛ10 выполняют следующее:

а) неполным открытием продувочных клапанов удаляют влагу и масло из главных резервуаров й маслоотделителей, затем нажатием соответствующих кнопок продувают главные резервуары, следя, чтобы давление в резервуарах оставалось не менее 0,65 МПа;

б) продувают межсекционные рукава питательной и тормозной магистралей с разъединением рукавов, соблюдая меры предосторожности (реактивная струя воздуха отбрасывает рукава, срабатывает воздухораспределитель и перемещаются детали тормозной рычажной передачи); при продувке рукавов питательной магистрали вначале продувают вторую секцию электровоза, затем первую. После соединения рукавов машинист должен лично проверить открытие концевых кранов;

в) продувают тормозную магистраль с обоих торцов электровоза (соблюдая технику безопасности).

Продувать питательную и тормозную магистрали следует перед выездом из депо, заездом под поезд после планового текущего ремонта и технического обслуживания, а также перед заездом на смотровую канаву в основном или оборотном депо после поездки. В пути следования обогрев влагосборников включают на постоянно или за 10—15мин до продувки в зависимости от температуры атмосферного воздуха. Кнопку Обогрев кранов включать только при работающих вентиляторах. На электровозах, не имеющих дистанционной продувки, открытие кранов влагосборников не следует производить резко; при большом перепаде давления с высокого на низкое происходит значительное местное снижение температуры с последующим замерзанием воздухопровода.

Не следует оставлять один из компрессоров отключенным на двух- и трехсекционных электровозах, так как это приводит к перемерзанию межсекционных рукавов в местах сужения площади сечения. Продувать влагосборники следует вскоре после прицепки электровоза к составу и зарядки тормозов поезда, когда расход воздуха наибольший, нагрев компрессоров повышенный и соответственно разность температур воздуха до сжатия и после велика. Не рекомендуется производить продувку при движении поезда по подъему, поскольку из-за возможного незакрытия продувочного устройства потребуется остановка поезда на тяжелом профиле пути.

Во время ведения поезда зимой из-за ухудшения сцепления колес с рельсами при резком торможении возможно их заклинивание и образование выбоин на поверхности катания, поэтому, если необходимо применить торможение, под колеса электровоза подают песок.

Для повышения готовности тормозных средств, при длительном движении без торможения поезда необходимо периодически очищать тормозные колодки вагонов от намерзшего на них снега подтормаживанием; это особенно важно при наличии в составе вагонов с композиционными колодками.

Раньше, в эпоху карбюраторных силовых агрегатов, управление оборотами при прогреве было ручным и выполнялось с помощью подсоса. В то время на машинах было в разы меньше автоматики, датчиков и компьютерных систем управления. Сегодня картина полностью поменялась, владельцу машины предлагают выполнять все меньше процессов вручную и под своим собственным контролем. Поэтому мы расслабляемся и ждем, пока компьютер выполнит всю работу за нас. Многие современные водители уже не помнят или вообще не имеют опыта взаимодействия с карбюраторными машинами. Они просто заводят авто, ждут 1-2 минуты и начинают поездку. Если же опыт работы с карбюраторным мотором есть, владелец авто регулярно наблюдает за оборотами, следит за режимами работы автомобиля. Чем больше опыта у автомобилиста, тем больше внимания он уделяет различным нюансам и тонкостям работы двигателя. Особенно важно помнить о прогревочных оборотах, которые не всегда ведут себя адекватно.

Обороты для прогрева двигателя заложены в компьютере (электронном блоке управления). Но нередко владельцы сталкиваются с тем, что в режиме прогрева машина работает неадекватно. К примеру, возможно сильное повышение оборотов или наоборот - их полное отсутствие. В каждом случае нужно понять, в чем причина изменения поведения автомобиля. Не всегда это будет связано с поломкой. Очень часто владельцы новых машин задаются вопросом, как должен себя вести автомобиль при определенных температурах. Также при покупке авто со вторичного рынка вы не знаете, как оптимально должен вести себя транспорт при первых морозах. На специализированных форумах часто задают вопросы, касающиеся прогревочных оборотов. Поэтому мы решили посвятить сегодняшнюю публикацию данному вопросу и прояснить, какие именно особенности можно считать неполадками, а на какие проявления можно закрыть глаза.

Содержание

Что такое вообще прогревочные обороты, и зачем они нужны?

Совершенно понятно из названия, что данный диапазон оборотов необходим для того, чтобы прогревать двигатель. В момент запуска автомобиль должен выставить обороты на определенном уровне, чтобы мотор прогрелся до безопасной температуры. Отправляться в поездку в этом режиме не стоит. Производители заявляют, что регулярная эксплуатация двигателя во время базового прогрева приводит к его преждевременному износу. Особенно опасно давать любые нагрузки в этот момент. Если машина постояла на улице 2-3 часа или более, перед поездкой ее нужно прогреть.

Стоит учитывать такие особенности:

в классическом варианте обороты прогрева устанавливаются сразу после запуска силового агрегата, они не могут быть выше 1500 об/мин, даже если на улице слишком холодно, мотор еле завелся;
далее по мере прогрева мотора показатель снижается, на некоторых автомобилях это происходит плавно, на других стрелка тахометра падает резко и сразу же устанавливается в рабочий режим;
время прогрева зависит от температуры на улице - летом оно будет гораздо меньше, зимой на некоторых авто может доходить до 2-3 минут, но большее время на современных машинах не выставляют;
на некоторых машинах при сильном морозе после запуска двигателя устанавливаются низкие прогревочные обороты, это защищает мотор от резких нагрузок, лучше не нажимать на газ в этот момент;
опускание стрелки тахометра в рабочую зону свидетельствует о том, что пора двигаться, но некоторые водители предпочитают погреть мотор еще 1-2 минуты, чтобы дать ему нормально прогреться.

Очень часто в процессе прогрева можно диагностировать определенные неполадки. В частности, практически все датчики в этом случае включаются в работу и могут показать свои проблемы. Опытные мастера на сервисе по поведению двигателя в процессе прогрева могут дать заключение о работе некоторых систем и упростить диагностику транспорта. Это как утреннее состояние человека: если он болен, именно утром обостряются все процессы, которые приводят к негативному самочувствию. Если с прогревом в вашей машине что-то не так, вы заметили изменения в поведении транспорта, самое время заняться диагностикой и ремонтом?

Когда не нужно бить тревогу по прогревочным оборотам?

Существуют десятки исключений из стандартной программы прогрева двигателя. Если машина у вас не так давно, есть определенные риски, что вы не поймете изменения в поведении транспорта. Владельцы авто принимают стандартные алгоритмы работы режима прогрева за ошибки и проблемы с датчиками. Нужно внимательно изучить инструкцию производителя по вашему силовому агрегату. Это поможет значительно повысить уверенность при выполнении стандартных процессов. В инструкции описаны все алгоритмы правильной работы.

Не стоит обращать внимание на такие особенности:

во время прогрева мотор меняет обороты, переставляя стрелку тахометра в разные места в пределах от 900 до 1500 об/мин, это нормальное явление в случае неточных показателей датчика температуры;
обороты плавают до окончания прогрева - это также нельзя считать неполадкой, нужно смотреть на стабильность оборотов в рабочем режиме, здесь плавание стрелки тахометра недопустимо;
отсутствие прогревочных оборотов в очень холодную погоду - в этом случае электроника защищает двигатель от чрезмерной нагрузки сразу при запуске, обороты могут подняться через минуту работы мотора;
отсутствие режима прогрева после длительной стоянки на автомобилях группы VAG - это экологические требования, которые вводятся с 2002-2003 года и затронули весь модельный ряд корпорации;
каждый день прогрев производится на разных оборотах - за режим работы двигателя в этом случае отмечает датчик температуры охлаждающей жидкости, он выставляет интенсивность прогрева.

На некоторых автомобилях прогрев производится на четком уровне. К примеру, 1100 об/мин устанавливаются при первом пуске в любом случае. Также может быть ситуация, когда прогрева нет при первом запуске в течение дня, а при всех последующих пусках прогрев происходит. Это абсолютно нормальная ситуация, особенно для автомобилей Volkswagen и Audi. Концерн заботится о природе больше, чем о кошельках покупателей машин. Вам все равно стоит прогревать двигатель, несмотря на отсутствие таких рекомендаций со стороны производителя.

Когда стоит начинать бить тревогу владельцу авто?

Не стоит переживать, если вы столкнулись с одним из вариантов неточностей в работе двигателя, которые описаны выше. Но если проявления выходят за пределы указанных границ, стоит серьезно задуматься о диагностике. Обычно помогает определить все проблемы компьютерная диагностика на хорошем сервисе. Мастер указывает, какие датчики выполняют работу неправильно. Иногда причиной нарушений станут ошибки в прошивке. Если проблемы начались после чип-тюнинга, стоит вернуть заводскую прошивку на место и не экспериментировать у непроверенных специалистов.

Стоит задуматься о необходимости диагностики в таких случаях:

обороты прогрева превышают 1500 об/мин, стали слишком нестабильными, критично меняют режим работы двигателя после запуска, даже если в рабочем режиме все становится нормально;
автомобиль глохнет при прогреве, в этом случае нужно обязательно учитывать работу основных датчиков, участвующих в прогреве и выборе режима работы мотора сразу после первого запуска;
обороты резко меняются от рабочего режима в 800-900 об/мин до 1500 об/мин или даже выше, а затем переходят обратно несколько раз, такой режим губителен для мотора, нужно срочно что-то делать;
авто стабильно выставляет рабочий режим в 800-830 об/мин, вообще забывая о необходимости прогрева, это обычно говорит о проблемах в прошивке, и нужно это учитывать;
мотор прогревается, но затем обороты не падают в рабочую зону, необходимо проехаться определенное время, чтобы холостые обороты установились на рабочем уровне без нарушений и плаваний.

В таких случаях однозначно есть проблемы, которым стоит уделить внимание. В частности, вы можете поехать на диагностику и посмотреть, что происходит с электронной системой управления. Нужно понимать, что диагностика на прогретом двигателе может не дать нужного эффекта. Поэтому следует пригнать автомобиль на станцию, дать ему 3-4 часа остыть, и только затем мастер сможет правильно выполнить диагностические работы. Иначе этот процесс окажется бесполезным и не даст нужные результаты после выполнения сложных проверок.

Какие проблемы приводят к нарушению прогрева двигателя?

Существуют десятки неисправностей, которые могут быть замешаны в проблемах с прогревочными оборотами. В частности, речь идет об электронных системах, управляющих работой двигателя. Если датчик отправляет в ЭБУ неправильные сигналы, компьютер не может понять, что происходит с двигателем в данный момент. Также компьютер неправильно рассчитывает параметры смеси, и прогрев происходит в неподходящем режиме. Допускать таких неполадок нельзя, это может стать причиной очень неприятных проблем с мотором в будущем.

Наиболее часто встречаются такие неполадки:

датчик холостого хода - он также может называть регулятором ХХ, устанавливается обычно на дроссельной заслонке и управляет конкретным выставлением оборотов на холостом ходу, в том числе и при прогреве;
датчик положения дроссельной заслонки - при его поломке ЭБУ не понимает, в каком положении находится ДЗ, поэтому компьютер переходит в аварийный режим и ставит обороты на уровень 1500 об/мин;
датчик массового расхода воздуха или контроллер абсолютного давления - устройство регулирует давление воздуха, который подается в камеры сгорания, чем влияет на уровень оборотов;
ЭБУ - блок управления управляет всеми процессами, поэтому одна сгоревшая микросхема обязательно скажется на качестве работы многих функций силового агрегата, изменив их не в лучшую сторону;
проводка - очень часто проблемы с двигателем оказываются скрыты в проводке, пересохшие и разрушенные контакты станут причиной очень неприятных особенностей работы двигателя.

Даже если вас не смущает проблема прогрева, стоит устранить неполадку. Отсутствие или неправильный режим прогрева приводит к тому, что мотор работает в неподходящих и непредусмотренных производителем режимах. Это может стать причиной быстрого выхода из строя устройства. Тем более, современные технологичные моторы очень чувствительны к качеству управления в разных режимах. Не забывайте о том, что производители авто часто заботятся об экологических нормах, давая рекомендации. И здесь нужно различать, что хорошо, и что плохо для вашего авто.

Предлагаем посмотреть небольшое видео по данной теме (автор явно не разобрался с особенностями современных авто):

Подводим итоги

Современные автомобили должны работать четко в установленных производителем режимах. Иначе через несколько лет эксплуатации придется делать капремонт двигателя или менять агрегат в сборе. Вопрос прогревочных оборотов очень важен, и ему многие не уделяют достаточно внимания. Проблема связана с тем, что мало кто читает инструкции. Многие владельцы автомобилей полагаются исключительно на советы друзей, непроверенных мастеров или участников форумов. Но вы должны понимать, что только вы сами ответственны за здоровье вашего авто и двигателя в частности. Поэтому стоит проверять все возможные неполадки и не лениться иногда показаться на диагностику. В этом случае вы всегда вовремя найдете и устраните неполадки.

В большинстве автомобилей обороты вращения коленвала после запуска холодного мотора в 2-3 раза выше, чем на холостом ходу после прогрева. Это обеспечивает устойчивую работу ДВС в этом режиме и сокращает время его выхода на рабочую температуру. Слишком низкие обороты при прогреве двигателя обычно являются признаком нарушения состава топливовоздушной смеси.

В этой статье расскажем, какие обороты должны быть при запуске на холодную и по каким причинам они падают ниже нормы чаще всего.

Какие обороты двигателя при запуске на холодную должны быть

В первые секунды после запуска остывшего бензинового мотора частота вращения коленчатого вала обычно устанавливается на уровне 1200-1500 об/мин с помощью механического или электронного регулятора холостого хода, либо самостоятельно. Дизельный двигатель прогревается при частоте вращения около 1100 об/мин.

В случае автоматического регулирования, по мере прогрева число оборотов плавно или скачкообразно снижается до тех пор, пока не достигнет 600-800 об/мин. Однако возможны и исключения, когда это значение изменяется по более сложной схеме. Точное количество оборотов двигателя при холодном пуске, также называемых прогревочными, и на холостом ходу зависят от конструкции системы питания, настроек электронного блока управления (ЭБУ), и температуры охлаждающей жидкости.

Какими должны быть прогревочные обороты: видео

В моделях, соответствующих экологическому классу ЕВРО-5 и ЕВРО-6, электронный блок управления зачастую не поднимает обороты на холодную выше 1100 об/мин. Это объясняется необходимостью ограничения количества вредных выбросов. В некоторых автомобилях частота вращения коленвала сразу после запуска двигателя составляет 800-1000 об/мин и лишь потом возрастает. Такой режим обусловлен желанием автопроизводителей снизить нагрузку на мотор при низкой температуре, когда он наиболее уязвим.

Количество оборотов двигателя при холодном пуске и время их снижения до холостых, меняются и в зависимости от температуры. В морозы на прогрев охлаждающей жидкости уходит больше времени, поэтому частота вращения коленвала может не падать до положенной для холостого хода более 5 минут. Летом же она стабилизируется за 2-3 минуты.

Таким образом, обороты двигателя менее 1200 об/мин или их незначительное колебание сразу после запуска не всегда являются признаком неполадок. Беспокоиться стоит только когда частота вращения коленвала на холодную не поднимается выше 600 об/мин, падает ниже 400 или не стабилизируется по мере прогрева, а двигатель троит или глохнет при запуске!

Для чего нужны прогревочные обороты и как они регулируются

Прогревочные обороты обеспечивают устойчивую работу холодного мотора на холостом ходу, эффективную подачу более вязкого масла, прогрев двигателя и охлаждающей жидкости до рабочих температур. Благодаря этому режиму сокращается время работы в темпе, при котором детали двигателя наиболее подвержены повышенному износу. В моделях с каталитическими нейтрализаторами дополнительно обеспечивается быстрый прогрев их поверхности.

Чрезмерно низкие прогревочные обороты и вызвавшие их неполадки могут повлечь за собой более серьезные неисправности. А при более низкой температуре мотор может просто не запуститься.

Как регулируются прогревочные обороты на Ауди 80: видео

В современных автомобилях с ЭБУ обороты коленвала при прогреве устанавливаются автоматически в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В инжекторных моделях за регулировку состава топливовоздушной смеси отвечает регулятор холостого хода. В случае с дизелем всё обычно сводится к изменению режима работы ТНВД.

Почему низкие обороты на холодную

В большинстве случаев чрезмерно низкие обороты двигателя на холодную являются признаком бедной топливовоздушной смеси. Такое может быть от избытка в ней воздуха или перебоев с подачей топлива. Перечень приводящих к этой проблеме неисправностей напрямую зависит от конструктивных особенностей системы питания. Наиболее распространенные причины малых оборотов на холодном двигателе с карбюратором, инжектором и ТНВД рассмотрены в размещенной ниже таблице.

Система подачи топлива	Принцип регулирования	Неисправность	Причина падения оборотов
Инжектор	Регулятор холостого хода изменяет прогревочные обороты по сигналу от ЭБУ, основанному на показаниях датчика температуры ОЖ.	Вышел из строя датчик температуры охлаждающей жидкости.	ЭБУ не получает достоверных данных о температуре ОЖ, в результате подает неверный сигнал на РХХ или переходит в аварийный режим.
		Заклинил РХХ.	Обеднение смеси из-за чрезмерного открытия РХХ.
		Не закрыта дроссельная заслонка.	Поступление лишнего воздуха из-за загрязнения, заклинивания или неверной адаптации дроссельной заслонки приводит к обеднению смеси.
Карбюратор	Обороты при прогреве регулируются путем изменения положения заслонки, ограничивающей подачу воздуха.	Нарушена регулировка холостого хода.	Обеднение смеси из-за неверного положения винтов количества/качества.
		Низкий уровень топлива в поплавковой камере.	Недостаток топлива из-за неправильной установки поплавка.
		Подсос лишнего воздуха через карбюратор.	Негерметичность уплотнений или корпуса приводит к обеднению смеси.
		Неисправность системы ЭПХХ.	Заклинивание электромагнитного клапана приводит к нарушению состава ТВС.
		Забит жиклер холостого хода.	Перебои с подачей топлива из-за уменьшения проходного сечения клапана.
Дизель	Частота вращения коленвала на холодную устанавливаются путем изменения режима работы ТНВД с помощью компенсатора оборотов.	Неисправен термоклапан/ компенсатор оборотов.	Не происходит корректировки режима работы ТНВД в зависимости от температуры.
		Вышел из строя датчик массового расхода воздуха (ДМРВ, MAF-сенсор).	ЭБУ получает неверные данные о количестве поступающего в камеру сгорания воздуха, что приводит к неверному управлению работой ТНВД в переходном режиме.
		Заклинил клапан EGR.	Нарушен состав топливовоздушной смеси из-за сбоя в подаче в камеру сгорания отработанных газов.
		Неисправность ТНВД.	ТНВД работает некорректно, что приводит к нарушению смесеобразования.

Ряд неисправностей может стать причиной малых оборотов на холодную, а в некоторых случаях и после прогрева, вне зависимости от вида топлива и способа образования топливовоздушной смеси. Наиболее вероятны следующие проблемы:

Низкие обороты на холодном двигателе, возможные причины: видео

Подсос неучтенного воздуха из впускного коллектора из-за механических повреждений или нарушения герметичности соединений.
Проблемы с подачей топлива из-за неисправности топливного насоса, изношенных или забитых форсунок либо засорившегося топливного фильтра.
Падение компрессии в камере сгорания из-за изношенных деталей ЦПГ, повреждения или неполного закрытия клапанов.
Сбой в системе зажигания из-за неверной регулировки, выхода из строя свечей, катушек, высоковольтных проводов и датчиков.

Выяснить, почему на холодную не развивает обороты, можно только путем исключения, проверяя последовательно все возможные причины.

Читайте также: