Механическая или автоматическая коробка передач что лучше
Начнём с классики. Как говорят многие автовладельцы: "Не умеешь ездить на механике- не водитель". И в правду, думаю большинство из нас учились ездить именно на ней на какой-нибудь поселковой дороге с отцом. Но сейчас не об ностальгии по былым временам, а о реальном раскладе событий. Принцип её действия максимально прост, и если говорить на пальцах, то педаль сцепления нажали- двигатель и коробку разъединили, в этот момент ручкой КПП втыкаем нужную нам из условий движения и продолжаем езду. Это и является пожалуй главным плюсом для водителей со стажем или же для тех кто любит "чувствовать" машину. Выделим несколько пунктов конкретики:
Трогаться в горку
Трогаться в горку, не сдавая ни сантиметра назад, умеют далеко не все водители, даже бывалые. Ручником им пользоваться почему-то не с руки, а мгновенно переносить ногу с тормоза на газ получается не всегда и не у всех. Трогаться в горку, не сдавая ни сантиметра назад, умеют далеко не все водители, даже бывалые. Ручником им пользоваться почему-то не с руки, а мгновенно переносить ногу с тормоза на газ получается не всегда и не у всех.Автоматическая коробка передач
- Автомобиль заведомо дороже такого же, но с ручкой
- Ремонт влетит в копеечку. Если ручная коробка — это, грубо говоря, набор шестеренок, то автомат — это еще и фрикционы с соленоидами и мозгами. Да и специалистов по ремонту гораздо меньше
- Расход топлива, как правило, выше: гидротрансформатор требует жертв.
- Проблемы с буксировкой на большие расстояния: масляный насос, как правило, стоит на первичном валу. Во время буксировки он не работает, и наступает масляное голодание.
- Если села батарея, то «с толкача» машину не пустить
- Ресурс, как правило, уступает долговечности механической коробки передач: деталей здесь гораздо больше, причем компанию шестеренкам составляют капризные фрикционы.
- Автомат нуждается в прогреве, а греется при этом медленнее двигателя. Он же не является источником тепла!
- Хуже динамика разгона и выше расход (в классе недорогих автомобилей)
- Рай для новичков: нет сцепления, и не надо ничего постоянно переключать
- Автомобиль при троганье в горку никогда не попятится назад: блокировка предусмотрена конструкцией.
- Автомобиль никогда не заглохнет даже у новичка
- У водителя меньше шансов неумелыми действиями причинить коробке вред
- Оптимальную передачу выбирает автомат — ошибка водителя исключена
- Не так тяжело двигаться в пробках
Минусы
1) Однозначно расход топлива, относительно механики она выглядит запредельной ( но это ещё зависит и от автомобиля и от самих коробок ).
3) Меньшая динамика
Арест
Забавно, правда? Третья педаль на полу привела угонщиков в состояние ступора — неудивительно, что они тут же попались. Кстати, любопытно — мотор-то они хотя бы смогли пустить? Забавно, правда? Третья педаль на полу привела угонщиков в состояние ступора — неудивительно, что они тут же попались. Кстати, любопытно — мотор-то они хотя бы смогли пустить? Американцы давно отвыкли от всего ручного — от коробок, стеклоподъемников и т.п. Это их выбор. А что у нас? Опять-таки, вспомню случай из собственной жизни. Более десяти лет назад, когда впервые в жизни я купил иномарку — это была S60 с автоматом, — то один коллега, одобрительно покивав, все-таки задал вопрос:— Михаил Владимирович! А что, неужели с механикой достать не получилось?
Тут уже в ступоре оказался я. Коллега не шутил — он совершенно искренно не понимал, как можно добровольно «ездить на автомате»? Правда, впоследствии он все-таки «сменил ориентацию», хоть и был спортсменом до мозга костей. Но тогда его поддержал и другой коллега — тоже «гонщик». Дескать, хочу, чтобы я управлял машиной, а не машина мною!
Лично мне такие доводы кажутся надуманными. Конечно, можно перевалить на водителя ручное управление всеми механизмами — были же когда-то автомобили с ручным управлением опережением зажигания. Но это было сделано все-таки по бедности: сегодня подобные решения уместны разве что для аттракциона. Автопром, как мне кажется, свой выбор тоже сделал. Во всяком случае, условная ценовая планка, за которой царит только автомат, опускается все ниже. Но А- и В-классы пока что допускают «плюрализм» мнений — тут есть и механика с ручками, и автоматы. Солярисы, Логаны, Рио — мало ли…
Вариатор:
Вариаторные трансмиссии (CVT) считаются прямыми последователями классических гидромеханических кпп. Есть устойчивое мнение, что за CVT – коробками будущее, опять таки, учитывая городскую эксплуатацию автомобилей. Особенный упор на трансмиссии CVT делают японские производители, такие как Nissan и Subaru. Первая вариаторная коробка серийно появилась на автомобиле марки DAF в 50-е годы XX-века. Этим автомобилем оказался не грузовик, как многие могли подумать, а маленький легковой автомобиль.
Коробка типа CVT или Вариатор представляет собой бесступенчатую коробку передач. Основные детали коробки CVT - это гидротрансформатор и два раздвижных шкива, плюс, соединяющий их (шкивы) ремень. Сечение ремня имеет трапециедальную форму. Принцип работы заключается в следующем - сдвигающиеся половинки ведущего шкива выталкивают ремень наружу, что приводит к увеличению радиуса шкива, по которому работает ремень, это действие увеличивает передаточное отношение. Когда требуется снижение передаточного числа, ведомый шкив раздвигается, ремень перемещается на меньший радиус. Гидротрансформатор в этой конструкции обеспечивает трогание с места, после чего блокируется. Управление шкивами выполняет электроника.
Минусы:
1) Крайне ненадёжная коробка, которая несовместима с мощными моторами.
2) Не прогнозируемая, если мы говорим про Б/У вариант. Если же состояние у АКПП и МКПП можно определить по характерным признакам, то здесь нужно её полностью разбирать и собирать обратно.
3) Очень чувствительна к дорожным условиям, а тем более к буксировке.
Пробки
Ползти по пробкам на автомате гораздо легче, чем на механике. Ползти по пробкам на автомате гораздо легче, чем на механике. Лично мое мнение однозначное: я — за автоматы. Разумеется, речь идет о ситуациях, в которых человек может позволить себе и то, и другое, но просто сомневается. Если финансы не позволяют выходить из бюджета, тогда дело другое, но при прочих условиях я рекомендую только автомат. Впрочем, каждого коллегу, который имеет другое мнение, прошу высказать свои «фи», ежели таковые найдутся.Что касается рассуждений о том, что кому-то хочется активно управлять машиной, то я их, в принципе, понимаю. И с ужасом жду момента, когда из автомобиля вовсе исчезнет руль — за ненадобностью. Потому что с этого момента моя автомобильная жизнь окончательно прекратится. Усаживаться в кресло водителя, чтобы читать книжку или спать, я не стану. Впрочем, я, конечно же, забегаю вперед. Но не очень далеко.
Плюсы:
1) Зачастую практически любая механика надёжна, из за своей простоты и не требует особо сильного внимания.
2) Большая отдача от машины.
4) Больше вариаций для маневров в экстренной ситуации.
5) Ремонт механики считается самым дешёвым в сравнении с конкурентами
Минусы:
1) Однозначно это комфорт от езды, многие устают в пробках "дергать" рукой и ногой при переключении
2) Новичкам может доставить проблемы при езде и риск экстренной ситуации возрастает ( В случае неопытного водителя )
Механика или автомат: какая коробка лучше
Печальная новость для любителей МКПП. Водителей, привыкших брать в свои руки контроль за вождением, притесняют. Уже четвертый год подряд доля продаваемых машин с АКПП увеличивается и перевалила отметку в 50%. Теперь механики стало меньше, чем автоматов.
Робот:
Роботизированная коробка передач - это логическое продолжение развития механической коробки. Робот это не что иное, как механическая КПП, в которой выжим сцепления и переключение передач выполняют два сервопривода (актуатора), управляемые электронным блоком. По факту робот впитал в себя все положительные стороны механической кпп и удобство автомата.
Особенность такой коробки заключается в конструкции, а именно в наличии двух сцеплений. Принцип работы такой коробки состоит в том, что на одно сцепление завязаны четные передачи, а на второе нечетные. В процессе движения крутящий момент передается по одному сцеплению, т.е. диск сомкнут. В это же время диск второго сцепления разомкнут, но внутри самой коробки следующая передача уже сформирована и когда приходит время переключения, первый диск просто размыкается, а второй синхронно смыкается. Такая схема работы обеспечивает плавность переключения и отсутствие рывков.
В свою очередь, роботизированные коробки делятся на два типа:
· С мокрым сцеплением - используют на автомобилях с мощным двигателем, крутящий момент которых превышает 350 Нм.
· С сухим сцеплением – используют на автомобилях с маломощными двигателями до 250 Нм крутящего момента.
Вывод:
Подведя итог, нельзя однозначно рекомендовать что-то одно. Здесь мы выявили лишь характерные черты каждой из коробок, а что-то навязывать не имеем морального права. Так-как каждый подбирает автомобиль в связи с множеством личностных параметров. Пишите в комментариях ваш выбор, и почему!
Плюсы:
1) Превосходная динамика. В этом компоненте робот превосходит всех своих конкурентов. Роботизированные трансмиссии моментально адаптируются к новым условиям эксплуатации, двигатель сразу откликается на работу педалью газа ( только если мы говорим не про Freetronic от тойоты ).
2) Плавность переключения и хода
3) Экономичный расход топлива
Вам с ручкой или без? Плюсы и минусы механики и автомата
«Двое вооруженных подростков из американского штата Джорджия ограбили мужчину, забрав его бумажник и ключи от Хонды Аккорд. Однако угнать ее не смогли потому, что никогда в жизни не видели коробку с ручным переключателем скоростей! Единственным, что они сумели заставить работать, было радио».
Пробуксовка в грязи
Механика или автомат
Что посоветовать человеку, который нацелился именно на классы А или В, но при этом совсем не в теме касательно типов коробки передач? Что посоветовать человеку, который нацелился именно на классы А или В, но при этом совсем не в теме касательно типов коробки передач?Попробуем собрать воедино все плюсы и минусы механических коробок и автоматов. Уточним сразу — в основном речь пойдет о самых доработанных и самых массовых на сегодня гидромеханических автоматах. Именно такие коробки по-прежнему устанавливают на престижные и дорогие машины. С роботами и вариаторами разберемся в отдельном материале.
Механическая коробка передач
- Мучения для новичков, не умеющих правильно пользоваться сцеплением и трогаться с места (двигатель может заглохнуть), а также выбирать нужную передачу
- В момент троганья на подъеме автомобиль у многих водителей откатывается назад
- Сильная утомляемость водителя при движении в условиях городских пробок — постоянные переключения и т.п.
- Простота конструкции в сравнении с автоматами. Относительная дешевизна ремонта
- Довольно большой ресурс: работает себе и работает
- Простота пуска мотора при севшей АКБ. Возможен пуск «с толкача»
- Как правило, меньший расход топлива по сравнению с автоматом: отсутствуют потери в гидротрансформаторе
- Меньшая стоимость автомобиля
- Возможность для водителя почувствовать себя эдаким повелителем автомобиля
- Отсутствие проблем с буксировкой на любые расстояния
- Больше возможностей выбраться из грязи враскачку: ручная коробка позволяет гораздо быстрее переключаться. Автомат же в таком режиме скоро перегреется
Плюсы и минусы МКПП и АКПП
Одним из главных плюсов механики является меньшее потребление топлива. Ведь водитель сам выбирает, надо ли раскручивать двигатель до 3 000 оборотов для переключения на следующую передачу. Можно идти «внатяг» на третьей передаче, не понижая ее, если ожидаешь, что скоро вновь надо будет ускоряться. Автомат такой возможности не дает. Едешь так, как хочет он, а не водитель.
На втором месте идет стоимость ремонта и обслуживания механической КПП. Зачастую масло в ней залито на весь срок эксплуатации и не требует дорогостоящей замены раз в 15-20 тысяч километров, как в АКПП. А стоит масло в автоматическую трансмиссию ого-го! Да и стоимость ремонта в разы больше, чем с МКПП. За восстановление того же вариатора могут заломить цену в 25% от стоимости всей машины.
Третьим по значимости плюсом МКПП можно считать упрощенный запуск двигателя в морозы. При этом нет необходимости в долгом прогреве масла, как в АКПП. Опять же можно экономить топливо, не заставляя мотор молотить лишние 10 минут вхолостую.
Ну и, конечно же, нельзя не упомянуть свободу выбора стиля вождения счастливчиков с МКПП. Им дозволено сколь угодно буксовать в грязи/снегу, вваливать со светофора до отсечки оборотов, сбрасывать передачу для увеличения разгонного потенциала при обгоне на трассе. АКПП всего этого лишена. По крайней мере, ее классический вариант. О спорткарах с крутыми роботами не будем говорить.
Но это не значит, что у автомата совсем нет преимуществ. Учитывая, что он сам выбирает нужную передачу, опираясь на датчики скорости и показания компьютера, в штатном режиме он никогда не станет чрезмерно «насиловать» двигатель, выводя обороты за красную зону тахометра. А значит, и двигатель в щадящем режиме проживет дольше без ремонта.
Машина с АКПП станет подарком для жителей крупных мегаполисов с постоянными пробками. Езда в режиме «старт-стоп» облегчается до предела. Знай себе дави газ/тормоз, и нет проблем. На МКПП приходится выполнять кучу посторонних движений — выжимать сцепление, включать передачу, плавно трогаться, отпускать сцепление… Но, проехав 20-30 метров, надо опять ставить коробку в нейтраль. Только вдумайтесь, за 1 километр пробки водитель механики выполняет эти действия около 40 раз!
Вот и сидят покупатели, решают извечную дилемму — МКПП или АКПП?
Минусы:
1) Слабая надёжность, как самой конструкции, так и мехатроника
2) Стоимость обслуживания и ремонт
3) Чувствительность к тяжелым дорожным условиям.
Одно разочарование
Если так и дальше пойдет, то впору открывать клуб анонимных любителей механики. Являясь поклонником машин на «ручке», лично я категорически против, что некоторые автопроизводители добровольно-принудительно лишают водителей права выбора стиля вождения. Автоматы, роботы, вариаторы — это все, конечно, хорошо. Все-таки классика классикой, а прогресс — по расписанию. Но в современном мире не хочется чувствовать себя «коробочным меньшинством» среди других автомобилистов.
Автор: Максим Голенецких
А вы за механику или автомат? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьей.
Классический автомат или гидротрансформатор:
Данный вариант является классическим, если мы говорим об автоматических коробках передач. Как раз таки среди автолюбителей чаще всего возникает вопрос между механикой и классическим автоматом.
Для полноценного сравнения нужно как и у механики выделить слабые и сильные стороны:
Лидеры среди моделей с АКПП
Если обратить внимание на вторичный рынок свежих иномарок, то картина с автоматами становится еще более яркой.
Так, например, KIA Rio 4 поколения с АКПП с начала года показал прирост в 6% по отношению к аналогичному периоду 2018 года. Вторичный рынок предлагает нам 5862 варианта, из которых лишь 1422 на механике. Остальное все — «бездушная» АКПП.
Набирающий популярность кроссовер Hyundai Creta показывает еще больший прирост проданных машин на автомате — плюс 8%. Вторичка предлагает 4841 машину, из которых 3616 с АКПП.
С Toyota Camry ситуация еще хуже. Или лучше. Поколение XV40 было последним, где можно было застать механическую коробку. Начиная с XV50, выпускаемую с 2011 года, на модели ставят только автомат. Вот так, без права выбора.
Один только Hyundai Solaris II остается относительно доступным на МКПП. Но тенденция к вытеснению механических коробок тоже есть — плюс 3% по сравнению с первым кварталом 2018 года. Б/у машин продается 8088 штук, но с механикой из них всего чуть меньше половины — 3449, округленно — 42%.
Педантичные немцы и раньше не питали особой любви к механике, а сейчас — и подавно. Так, полюбившийся публике Volkswagen Tiguan II уже не просто отыскать на «ручке». Из вторичных 5470 экземпляров МКПП оснащены лишь 555. Всего 10%! А что делать жителям некрупных городов? В Самаре официальный дилер предлагает всего две машины с не самыми ходовыми комплектациями, но с МКПП. Хочешь — бери эти, не хочешь — поезжай за «Солярисом»… На вторичке механики вообще нет.
Плюсы:
1) Комфорт. Переключение происходит вообще без каких-либо рывков. Тем самым водитель ощущает высокий уровень комфорта, относительно гидротрансформатора и МКПП.
2) Экономичный расход топлива.
3) Высокая динамика.
4) Простота понимания ( огромный плюс для новичков )
Плюсы
1) Надёжность. Классический автомат обладает достаточно большим ресурсом и неприхотлив в обслуживании. Вспомним на примере Американских автоматов Ford 4F27E его производят с 1998 года для переднеприводных автомобилей с 2.0 двигателями. Настолько простая в конструкции, что для ремонта не требует съёма с конструкции. Д и частой потребности особой не возникнет, если учесть надёжность.
2) Однозначно комфорт. Переключение осуществляется без участия водителя и практически незаметно. Не нужно дергать ручку КПП, выжимать сцепление и дозировать газ.
3) Устойчивость к нагрузкам. Это прерогатива более новых АКПП, где предусмотрена возможность автоматического управления очень мощными двигателями. Даже в экстремальных условиях автомат зачастую ведёт себя лучше, нежели механика. Водитель сконцентрирован на дороге и преодолении препятствий, не отвлекаясь на селектор коробки.
4) Очень просты в обслуживании и ремонте. При этом никто не отменял "гаражное обслуживание", в связи с простотой устройства это становится реальным.
Когда «механика» лучше «автомата»?
На многих моделях премиум-сегмента ручные коробки исчезли уже много лет назад, но в среднем ценовом диапазоне и тем более среди недорогих автомобилей версии с тремя педалями по-прежнему пользуются высоким спросом. Давайте разберемся, какие аргументы заставляют покупателя выбирать «механику»?
Тонкости терминологии
Для начала несколько вводных по терминологии. Правильно, конечно, говорить не «механическая коробка», а «ручная коробка» — почему? Сегодня широко используются два критерия группировки коробок передач. Первый — по типу трансформации крутящего момента. По этому принципу трансмиссии легковых автомобилей делятся на механические и гидромеханические — по наличию или отсутствию гидротрансформатора. Второй критерий — участие водителя в выборе и переключении передачи. По этому признаку трансмиссии (точнее — по виду рычага КПП) и подразделяются на ручные и автоматические. Если водитель не выбирает передачу и не включает ее, значит, мы имеем дело с коробкой-«автоматом». У автомобиля с «автоматом» всегда две педали — газ и тормоз.
Читатель наверняка обратил внимание, что одна и та же коробка может быть и механической — по типу трансформации момента, и «автоматом», в том смысле, что водителю не придется дергать за рычаг и выжимать сцепление. Но есть ли примеры этого? Сколько угодно — любая коробка с двумя автоматическими сцеплениями, то есть типа Double Clutch Transmission (DCT). Или — любая трансмиссия на базе вариатора с пакетами фрикционов вместо гидротрансформатора. Как правило, лишь подкованные автомобилисты в курсе этих тонкостей, но чтобы убедиться в правдивости наших слов, не нужно погружаться в техническую литературу — достаточно открыть любое «Одобрение типа транспортного средства» на сайте Росстандарта, выданное на машину с коробкой типа DCT, например, на Haval F7. В строке «Трансмиссия» указано «механическая», в строке «сцепление» — «две многодисковые муфты, работающие в масляной ванне» и ниже как тип коробки идет: «автоматическая с возможностью ручного управления», хотя обычно эту третью строчку вообще не дают. Собственно, все ручные КП тоже могут делиться на свои группы, например, по типу кинематической схемы — двух- или трехвальные, то есть по количеству пар шестерен, которые трансформируют момент в пределах одной ступени, но сегодня мы не станем вдаваться во все эти подробности и будем считать, что «механика» — это когда на машине три педали, а «автомат» — когда их две. Обывателю этого вполне достаточно.
Итак, плюсы механической КПП:
1. Экономия при покупке
С одним из преимуществ ручной КПП покупатель сталкивается уже в автосалоне при покупке автомобиля. Есть случаи, когда «автомат» обходится относительно дешево, но это скорее исключение. На нашем рынке такое, пожалуй, одно — речь о доморощенной тольяттинской коробке АМТ, которую переделали из ручной, снабдив управляющей электроникой и исполнительными механизмами ZF. Несмотря на то, что соленоиды привозят из немецкого Швайнфурта, разница в цене между Granta АМТ в кузове седан и «ручной Грантой» всего 25 000 рублей. Вроде бы немного? А вот полноценный, хотя и устаревший 4-ступенчатый «автомат» японской фирмы Jatco, который поставляют из-за границы, добавляет к цене Гранты уже 60 000 рублей, или в данном случае больше десяти процентов от цены «ручной» версии. В эконом-сегменте такая надбавка весьма ощутима. Неудивительно, что на 15 проданных Lada Granta с «механикой» приходится только одна машина с таким «автоматом».
2. Экономия на смазке
Конечно, ценовая выгода не ограничивается только покупкой. В ручной коробке масло залито на весь срок службы, и опытный водитель вспоминает об этом агрегате только проехав около 150 000 км, когда нужно менять сцепление. А вот в любом «автомате» — какой из типов ни возьми, масло обязательно нужно менять даже в том случае, если это не предусмотрено регламентом. Зачем? Возьмем для примера вариатор Jatco JF016E — весьма популярный в России, который устанавливают на нескольких моделях Nissan и Renault. Недавно он нашел свое место и под капотом рестайлингового Kaptur в паре с мотором 1.3 Turbo Н5Н. Так вот, в отличие от младшей модели CVT (JF015E), у него нет планетарного ряда, позволяющего сократить диапазон работы бесступенчатой передачи, и это значит, что фрикционной пылью масло будет засоряться меньше, однако из-за большей нагруженности наборного ремня ATF сильнее загрязняется металлической стружкой. В общем, если вы хотите ездить на этом вариаторе и не знать бед, не останавливая себя, когда хочется разогнаться с педалью в полу или форсировать небольшую лужу в поле, смена масла, причем полная, обязательна на пробегах в 40 000—50 000 км. И даже по меркам профильного, а не официального ремонтника, это выльется в 20 000 рублей.
На сложных современных гидромеханических «автоматах» классической конструкции, то есть состоящих из набора планетарных рядов и гидротрансформатора, также придется задуматься о смене масла, все-таки на многих трансмиссиях включение передачи осуществляется сейчас двумя фрикционами. Другое дело, что на премиум-брендах не нужно делать это часто, скажем, на текущем поколении Range Rover Sport (L494) первую процедуру перенесли с 48 000 км на 130 000, однако кулуарно даже мастер официального сервиса порекомендует сливать старую ATF не реже, чем раз в 80 000 км, что со всеми расходниками и попутными работами тянет на 60 000 рублей.
Интересно, что некоторые производители, которые не предусматривают регламентом замену масла, просто-напросто запрещают официальным дилерам проводить эту процедуру, если автомобиль находится еще на гарантийном обслуживании, да и самим дилерам выгодно, чтобы владелец дотянул до переборки агрегата — это несоизмеримо более выгодно. Не забудем, что дилеры в большей степени зарабатывают не с продаж автомобилей, а именно с сервиса. Наконец, АКП чаще выходят из строя в силу естественных причин: чем узел сложнее, тем вероятность его поломки выше. Не говоря уже о том, что бывают и просто неудачные трансмиссии вроде печально знаменитой DP0, стоявшей на французских машинах, в их конструкции дефекты оказались просто запроектированы. Более поздние механизмы тоже не подарок — вспомним, сколько хлебнули с коробками DSG владельцы Фольксвагенов…
Еще один момент, о котором многие забывают: ручные коробки не требуют прогрева, а вот все «автоматы», вне зависимости от типа, требуют — и отсутствие полноценного прогрева также ведет к преждевременным поломкам.
3. Экономия топлива
Главным аргументом «за механику» остается все же расход топлива, правда, речь идет лишь о городских режимах, где «ручка» действительно экономит 10–20% бензина, а вот на трассе эта разница сокращается почти до нуля.
4. Меньшее падение цены в процессе эксплуатации
Свое «ценовое» преимущество ручная коробка демонстрирует и при перепродаже автомобиля: за счет простоты и надежности она меньше влияет на остаточную стоимость, при том, что при покупке подержанной машины с двумя педалями нужно первым делом озаботиться диагностикой «автомата» и попросить у владельца документы, подтверждающие смену масла, наличие которых, конечно, не гарантирует отсутствие неисправностей, ведь «автоматы очень чувствительны к манере езды!
5. Экономия на тормозных колодках и дисках
При правильном обращении владелец машины с «механикой» меняет тормозные колодки по крайней мере в два раза реже. Разница тем выше, чем чаще при повседневной езде он разгоняется и тормозит. Дело в том, что даже не беря во внимание агрессивное торможение ступенями, чем владеет далеко не всякий владелец «ручной» версии, простой сброс газа при сохранении выбранной ступени уже дает ощутимое замедление. А теперь вспомним, что каждая вторая смена колодок сопровождается сменой тормозных дисков, после которой нужно заново выставлять сход-развал, а все «лишние» операции сильно увеличивают стоимость эксплуатации.
6. Экономия на эксплуатационных расходах
Само собой, «механика» сокращает эксплуатационные расходы на автомобиль только квалифицированному водителю, ведь если вы постоянно сбрасываете на нейтраль и подкатываете к светофору на тормозах, никакой экономии не ждите, в том числе и по топливу. А вот если вы включаете нейтраль только при остановке, тогда другое дело.
Конечно, при активном понижении может вылететь синхронизатор, однако если это не врожденный дефект конструкции, с этим вы, скорее всего, не столкнетесь. Кроме того, «автомат» будет требовать и внимания водителя. Скажем, если радиатор АКП вынесен наружу и размещается, например, перед радиатором двигателя в верхней части, нужно следить за его чистотой особо. Далее. Не следует парковать машину на большом уклоне, поскольку «автоматы» некоторых производителей в этом случае начинают страдать масляным голоданием при последующем начале движения.
7. Безопасность
Перенесемся в Европу. Доля ручных коробок здесь все еще велика, например, по последнему отчету Международного комитета экологичного транспорта (ICCT) в странах Евросоюза на конец 2018 года «автоматы» не завоевали и 40% рынка новых легковых машин. В связи с этим в Европе во множестве представлены углубленные курсы по вождению с «механикой». Они учат в первую очередь экономичной езде — после них среднестатический выпускник сокращает расход топлива как минимум на 10%, при этом средняя скорость движения, наоборот, растет. Еще одна задача таких курсов — раскрыть владельцу весь потенциал «механики», особенно в плане безопасности. Автомобилистов учат, как правильно «понижаться» и при этом не допустить перегрузок, ведущих к поломкам. Не менее важен и другой навык — спуск с горы на передаче. Понятно, что в Европе он востребован куда больше, потому что изрядная часть населения ежедневно ездит по горным дорогам, однако и для наших широт этот навык будет нелишним, ведь тормоза, особенно у моделей азиатских производителей, прямо скажем, нестойкие.
К слову, многие водители «автоматов» не просто не понимают, зачем при спуске нужно ограничивать режим работы АКП первой ступенью, но даже не знают, как это делать! Наконец, далеко не все «автоматы» честно держат выбранную передачу. Представим себе, что девушка-водитель все же смогла переключить селектор в положение, соответствующее первой ступени, и начать спуск. Однако постепенно обороты двигателя начинают расти, и в какой-то момент электроника повышает ступень. А если это случается перед поворотом? Что будет делать неопытный водитель, видя, как «умный» автомат ускоряет его автомобиль при входе в вираж. «Механика» в этом смысле несоизмеримо надежнее, она будет держать ступень что бы ни случилось, хоть стрелка на тахометре в «красную зону» заползет, а то и совсем ляжет.
При съезде с асфальта в поля оказывается, что преимущества ручной коробки меркнут. С одной стороны, считается, что из «застрявшего» положения легче выбраться именно на «механике», скажем, враскачку. Да, верно, однако для этого опять же нужно обладать соответствующим навыком, уметь со скоростью иголки в швейной машинке чередовать первую ступень и реверс, не забывая при этом быстро, но аккуратно работать сцеплением. Однако есть и обратный аргумент: с «автоматом», по крайней мере оснащенным гидротрансформатором, труднее застрять — у водителя просто меньше возможностей сорвать колеса в пробуксовку.
8. Преимущества при буксировке
Вернемся на асфальт и предположим, что забарахлил двигатель — машину нужно отбуксировать в сервис. Здесь у «механики» снова появляется преимущество, потому что достаточно включить нейтраль — и можно ехать «на галстуке» хоть вокруг экватора. А вот машину с АКП даже на нейтрали лучше буксировать медленно и недолго, поскольку насос в этом случае не работает, и при буксировке АКП может выйти из строя. Собственно, многие производители вообще не допускают этой процедуры.
9. Преимущества в комфорте — главный аргумент в пользу АКПП
Короче говоря, мы видим, что плюсов у «механики» как будто бы больше, однако почему даже в Европе ее доля постепенно падает, оставаясь устойчивой только в недорогих сегментах автомобилей А- и В-классов? Все дело в стремлении человека к комфорту. Так что высокая доля «механики» будет сохраняться в обозримом будущем только в России, Индии и других развивающихся странах, где население едва сводит концы с концами и, конечно, при случае с радостью сэкономит на «автомате».
Статистика экспертов
«Автостат» опубликовал данные о том, что в первом квартале 2019 года количество реализованных машин на автомате (включая роботизированные КПП и вариаторы) составило 58,7% от общего числа всех проданных авто.
Печально, но факт: автоматы уже давно вытесняют механику с авторынков. В большинстве моделей максимальные комплектации с «кожей» попросту невозможно купить на «ручке» — только с АКПП. Автопроизводители считают, что управлять машиной, задействуя левую ногу (для выжима сцепления) и отвлекаясь на ручное переключение передач, — это уже прошлый век. И, может, они и правы. Давайте разбираться.
Читайте также: