Кто разработал ил 2 штурмовик
За Ил-2 немцы охотились с самого начала его использования в боевых действиях летом 1941 года. Генералов вермахта очень интересовала его "живучесть", которая обеспечивалась его уникальной бронезащитой от зенитного оружия.
Ил-2 (по кодификации НАТО: Bark) — советский штурмовик времён Второй мировой войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории авиации, было выпущено более 36 тысяч штук Ил-2 (по кодификации НАТО: Bark) — советский штурмовик времён Второй мировой войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории авиации, было выпущено более 36 тысяч штукСоздателем Ил-2 был авиаконструктор Сергей Ильюшин.
Серге́й Влади́мирович Илью́шин (1894—1977) — советский авиаконструктор, разработчик самого массового боевого самолёта в истории — штурмовика Ил-2. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), единственный лауреат семи Сталинских премий (1941, 1941, 1943, 1946, 1947, 1950, 1951), лауреат Ленинской премии (1960), Государственной премии СССР (1971). Кавалер восьми орденов Ленина (1936, 1941, 1945, 1945, 1954, 1964, 1971, 1974). Генерал-полковник инженерно-технической службы (1967; с 1971 года — Генерал-полковник-инженер). Академик АН СССР (1968). Серге́й Влади́мирович Илью́шин (1894—1977) — советский авиаконструктор, разработчик самого массового боевого самолёта в истории — штурмовика Ил-2. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), единственный лауреат семи Сталинских премий (1941, 1941, 1943, 1946, 1947, 1950, 1951), лауреат Ленинской премии (1960), Государственной премии СССР (1971). Кавалер восьми орденов Ленина (1936, 1941, 1945, 1945, 1954, 1964, 1971, 1974). Генерал-полковник инженерно-технической службы (1967; с 1971 года — Генерал-полковник-инженер). Академик АН СССР (1968).С.Ильюшин родился в бедной крестьянской семье. Участник Первой мировой войны, где служил в аэродромном обеспечении в Петрограде. И даже успел окончить курсы пилотов. В Гражданскую войну он уже командует авиационными парками на стороне большевиков.
В 1926 году Ильюшин окончил институт инженеров красного воздушного флота.
В 1931 году он возглавил центральное конструкторское бюро авиазавода Менжинского.
С 1937 года Ильюшин лично просит Сталина, разрешить ему разработку штурмовика. Ему отказывают.
Но вскоре успехи немецких пикирующих штурмовиков "Ю-87" в Испании заставили советское руководство обратиться к необходимости создания штурмовой авиации.
Юнкерс Ю-87 «Штука» (нем. название «Юнкерс», рус. прозвище «певун», «лаптёжник», реже — «лапотник») (нем. Stuka = Sturzkampfflugzeug — пикирующий бомбардировщик) — одномоторный двухместный (пилот и задний стрелок) пикирующий бомбардировщик и штурмовик времён Второй мировой войны. Юнкерс Ю-87 «Штука» (нем. название «Юнкерс», рус. прозвище «певун», «лаптёжник», реже — «лапотник») (нем. Stuka = Sturzkampfflugzeug — пикирующий бомбардировщик) — одномоторный двухместный (пилот и задний стрелок) пикирующий бомбардировщик и штурмовик времён Второй мировой войны.С.Ильюшин взялся за изучение Ю-87. Он оценил все его положительные и отрицательные качества. А после самостоятельно взялся за создание советского штурмовика.
В первую очередь он обратился в Институт авиационных материалов с просьбой о создании особого вида брони для самолетов.
Инженеры института много экспериментировали, но у них не выходило получить необходимый гибкий и прочный металл. Однако им повезло как Менделееву с его сном, в котором он увидел периодическую систему. Так как инженеры занимались сплавом в свободное время, то и спали на своих рабочих местах. В один из дней, уснув, они позволили металлу остаться охлажденным больше обычного. И потом узнали, что металл приобрел необходимые качества.
Из этого металла и создали броню для нового штурмовика.
Новый штурмовик решили сделать настоящим монстром по вооружению. Ил-2 имел на вооружение авиабомбы, пушки, реактивные снаряды, пулеметы и даже ампулы для поджигания танков.
Тащить это вооружение мог только мощный двигатель.
К счастью Ильюшина такой двигатель уже существовал. И создал его конструктор А.Микулин.
Алекса́ндр Алекса́ндрович Мику́лин (1895—1985) — советский учёный, конструктор, специалист в области авиационных двигателей. Кандидат медицинских наук. Академик АН СССР. Главный конструктор ОКБ ЦИАМ, ОКБ завода № 24, ОКБ завода № 300. Герой Социалистического Труда. Лауреат четырёх Сталинских премий Алекса́ндр Алекса́ндрович Мику́лин (1895—1985) — советский учёный, конструктор, специалист в области авиационных двигателей. Кандидат медицинских наук. Академик АН СССР. Главный конструктор ОКБ ЦИАМ, ОКБ завода № 24, ОКБ завода № 300. Герой Социалистического Труда. Лауреат четырёх Сталинских премийЭто был двигатель АМ-34.
АМ-34 (М-34) — советский поршневой авиационный двигатель с водяным охлаждением, разработанный под руководством А. А. Микулина. АМ-34 (М-34) — советский поршневой авиационный двигатель с водяным охлаждением, разработанный под руководством А. А. Микулина.После этого, в течение 10 месяцев Ильюшин создавал принципиально новый штурмовик.
2 октября 1939 года летчик-испытатель Коккинаки испытал его творение. Ему самолет понравился. Но не понравился наркому оборонной промышленности К.Ворошилову. Тому не понравилась дальность полетов Ил-2 - всего 300 км. Поэтому он требовал, чтобы убрали стрелка, а на его место установили дополнительный бак с горючим.
Пришлось подчиняться и выпускать одноместный штурмовик.
С 27 июня 1941 года Ил-2 активно участвуют в боях. Немцы увидели и оценили его бронезащищенность. Единственным местом где брони не было был хвост самолета. Ил-2 легко было сбить просто пристроившись сзади.
Пришлось военным признать необходимость стрелка в Ил-2.
В новых Ил-2 появились вторые кабины стрелков, что повысило их живучесть.
До конца войны, в Ил-2 еще много чего доделывали. Но не только инженеры, но и летчики, которые отрабатывали возможности его применения в бою. После того как были отлажены его боевой применение и исправлены ошибки в конструировании Ил-2 стал одним из лучших самолетов Второй мировой войны.
Авиация Красной Армии Великой Отечественной войны (часть 7) – штурмовики Ильюшина
Самолеты-штурмовики конструкции С. В. Ильюшина стали непременным атрибутом Великой Отечественной войны, внеся огромный вклад в победу. При этом штурмовик Ил-2 официально является самым массовым боевым самолетом в истории, всего было выпущено более 36 000 данных машин. Советские конструкторы называли Ил-2 «летающим танком», немецкие летчики за способность штурмовика переносить повреждения называли его «бетонным самолетом», ну а наземные части вермахта отзывались о нем более нелицеприятно, прозвав самолет «черной смертью», «железным Густавом», «Мясорубкой». Ил-2 и его дальнейшее развитие – штурмовик Ил-10 активно применялись во всех крупных сражениях Великой Отечественной войны и в Советско-японской войне, действуя на всех фронтах.
Штурмовик Ил-2
Выступая в роли основной ударной силы советской боевой авиации, штурмовик Ил-2 сыграл очень важную роль в годы войны и оказал заметное влияние на ее исход на Восточном фронте. Перед самой войной КБ Ильюшина удалось создать самолет, в основе которого лежали самые последние достижения советской науки и техники. Мощный авиационный двигатель, штампуемая неоднородная броня (которая позволяла производить броневые детали, имеющие сложную поверхность), самолет имел бронекорпус обтекаемой формы, который оснащался не навесной, а «работающей» броней, также на самолете использовалось бронестекло для защиты членов экипажа. Самолет оснастили скорострельными авиационными пушками и реактивными снарядами. Все эти компоненты в будущем стали главными составляющими успеха штурмовика Ил-2.
Первые испытания нового самолета конструкции Ильюшина, который получил обозначение ЦКБ-55 или БШ-2 (бронированный штурмовик второй) состоялись в 1939 году. Первый полет на новой машине совершил известный советский летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Самолет БШ-2 представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с мотором жидкостного охлаждения АМ-35 (мощность 1350 л.с.) и полуубирающимся шасси. Все жизненно важные узлы и агрегаты штурмовика (бензобаки, двигатель, системы охлаждения), а также экипаж располагались в бронированном корпусе.
После прохождения испытаний, которые были признаны успешными, самолет подвергся ряду изменений. В частности его оснастили менее высотным, но при этом более мощным двигателем АМ-38, который был создан в КБ А.А. Микулина специально под данный самолет. Также претерпели изменения компоновка кабины и систем охлаждения. Экипаж был сокращен до 1 человека – летчика. На месте стрелка был размещен дополнительный топливный бак, было усилено вооружение и бронирование. В таком виде самолет в 1940 году прошел заводские испытания.
Первые серийные штурмовики, которые получили обозначение Ил-2, начали выходить из заводских цехов в 1941 году, а первые боевые подразделения, которые были вооружены данными машинами, были созданы перед самой войной. Появление на фронтах Ил-2 стало полной неожиданностью для немцев. Несмотря на то, что тактика применения бронированных штурмовиков еще не была до конца отработана, они сразу же стали наносить серьезный урон противнику, деморализуя его части. С большим успехом подразделения штурмовиков Ил-2 использовались против мотомеханизированных и бронетанковых частей противника.
Планер самолета представлял собой одномоторный моноплан смешанной конструкции с нижним расположением крыла. Главной особенностью самолета было включение его брони в силовую схему планера. Броня корпуса штурмовика заменяла собой каркас и обшивку всей носовой, а также средней части фюзеляжа. Несущий бронекорпус был клепанным и изготавливался из гомогенной стальной брони АБ-1. Данный бронекорпус закрывал собой двигатель, радиаторы, кабину пилота и ряд агрегатов машины (на прототипе он защищал и бортстрелка). Прозрачная лобовая броня козырька пилотской кабины была толщиной в 64 мм. и могла выдержать попадание 7,62-мм бронебойной пули при стрельбе в упор.
Столкнувшись в 1941 году с большими потерями штурмовиков Ил-2, которые не имели оборонительного вооружения, представители ВВС обратились к Ильюшину с требованием сделать самолет двухместным, как это и было задумано. В итоге к концу 1942 года в самолете вновь появился бортстрелок. При этом поменять бронекорпус было уже невозможно, поэтому стрелок находился вне его и был защищен лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста самолета. Бронекорпус, который защищал бы обоих членов экипажа, вновь появился лишь на следующей модификации штурмовика – Ил-10, который выпускался с 1944 года.
Штурмовик оснащался поршневым двигателем АМ-38. Это был 12-цилиндровый V-образный авиационный двигатель жидкостного охлаждения. Его мощность в различных режимах полета составляла от 1620 до 1720 л.с. Двигатель был создан в ОКБ Микулина. Общий запас горючего на моделях без воздушного стрелка составлял 470 литров.
Вооружение штурмовика Ил-2 было следующим:
- 2 пушки, установленные в консолях крыла (сначала 20-мм ШВАК, затем в основной серии – 23-мм ВЯ, в противотанковом варианте устанавливались 37-мм пушки), также проходил испытания образец с 45-мм пушками.
- 2 пулемёта ШКАС (крыльевые)
- авиабомбы, контейнеры с ПТАБ
- реактивные снаряды РС-132 или РС-82
- в качестве оборонительного вооружения на двухместном варианте штурмовика использовался 12,7-мм пулемет УБТ.
Штурмовик Ил-2 выпускался в одноместном (только пилот) и двухместном вариантах (пилот и воздушный стрелок). Различные конструктивные и технологические изменения вносились в самолет регулярно. К примеру, в конце 1941 года на ряд экземпляров из-за нехватки материалов начали устанавливать хвост, выполненный из дерева, с дополнительными внешними рёбрами жёсткости. Также менялось бронирование машины и состав вооружения.
Тактико-технические характеристики Ил-2 (двухместный) 1942 год:
Размеры: размах крыла – 14,6 м., длина – 11,6 м., высота – 4,17 м.
Площадь крыла – 38,5 кв. м.
Масса снаряженного самолета – 6 060 кг.
Тип двигателя – 1 ПД АМ-38, мощность 1665 л.с.
Максимальная скорость – 411 км/ч.
Практическая дальность полета: 685 км.
Практический потолок: 6 000 м.
Экипаж – 2 человека.
Вооружение: 2х23-мм пушки ВЯ, 2х7,62-мм пулемета ШКАС, 1х12,7-мм пулемета УБТ, 4 РС-132 или РС-82, 400-600 кг. бомб.
Штурмовик Ил-10
Ил-10 (по классификации НАТО Beast – «Зверь») – советский штурмовик заключительного периода войны. Был создан в 1944 году КБ Ильюшина путем глубокой модернизации штурмовика Ил-2. Первый полет новая машина совершила 18 апреля 1944 года, пилотировал самолет В. К. Коккинаки. Серийное производство штурмовика было налажено на 3 авиационных заводах: № 1, № 18 и № 64 и продолжалось в течение 5 лет. В 1945 году было собрано 2556 штурмовиков Ил-10, всего было выпущено 4475 боевых самолетов и 280 учебных вариантов УИл-10. С конца декабря 1951 по 1955 год данный штурмовик выпускался по лицензии в Чехословакии на заводе «Авиа», машина обозначалась B-33. Штурмовики чешского производства поставлялись в Болгарию, Венгрию, Польшу, Румынию. Всего в Чехословакии было выпущено 1 200 штурмовиков В-33.
Созданный в 1944 году бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 в наиболее полном объеме воплотил в себе концепцию «летающей боевой машины пехоты», у которой был существенно повышен интегральный коэффициент боевой эффективности во время решения задач по непосредственной авиационной поддержке войск. Повысить эффективность штурмовика удалось за счет более высокой подвижности машины над полем боя, а также частичного усиления вооружения при сохранении массы брони на уровне основного штурмовика ВВС Красной Армии – Ил-2.
Ил-10 – это двухместный цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла. Основное отличие от Ил-2 состояло, в частности, в том, что с учетом имеющихся рекомендаций, которые были основаны на статистических исследованиях поражаемости стрелка и пилота Ил-2, в бронекорпус была полностью включена кабина воздушного стрелка штурмовика. Также была увеличена толщина бронирования капота двигателя с боков и снизу до 8 мм. вместо 4 мм. на Ил-2. Калибр оборонительного вооружения был увеличен с 12,7 до 20 мм.
Усовершенствованный штурмовик Ил-10 с двигателем АМ-42 и винтом АВ-5л-24 приступил к государственным испытаниям в июле-августе 1944 года и успешно прошел их. Согласно постановлению от 23 августа 1944 года самолет был запущен в серийное производство. Вес пустого штурмовика Ил-10, который был представлен на госиспытания, составлял 4 650 кг. При этом нагрузка нормального полетного веса составляла 1 650 кг. и включала в себя: экипаж: 2 человека – 180 кг., бензин – 535 кг., масло – 65 кг., вес стрелково-пушечного вооружения (2х23-мм пушки ВЯ по 150 снарядов на ствол, 2х7,62-мм пулемета ШКАС общий боезапас 1500 патронов, оборонительный пулемет УБК – 150 патронов) – 420 кг., вес бомбовой нагрузки – 400 кг., вес гранат АГ-2 в количестве 10 штук – 20 кг., вес съемного оборудования – 30 кг. Самолет допускал и перегрузочные варианты бомбовой нагрузки. Например, двух авиабомб ФАБ-250 на наружной подвеске или 600 кг. мелких бомб в отсеках.
Летно-технические данные штурмовика Ил-10, который прошел государственные испытания, оказались очень хорошими. При полетном весе в 6 300 кг. (400 кг авиабомб без РС) на номинальном режиме работы двигателя максимальная скорость машины на высоте в 2300 метров составила 550 км/ч, что было практически на 150 км/ч больше, чем у штурмовика Ил-2 с двигателем АМ-38Ф. Максимальная скорость Ил-10 у земли составляла 500 км/ч, время набора высоты 1 000 метров – 1,6 мин., высоты 3 000 метров – 5 мин. Практический потолок штурмовика также повысился и составлял 7270 метров.
Тактико-технические характеристики Ил-10:
Размеры: размах крыла – 13,4 м., длина – 11,12 м., высота – 4,18 м.
Площадь крыла – 30 кв. м.
Масса нормальная взлетная – 6 300 кг.
Тип двигателя – 1 ПД АМ-42, мощность 1770 л.с.
Максимальная скорость – 551 км/ч.
Практическая дальность полета: 800 км.
Практический потолок: 7 250 м.
Экипаж – 2 человека.
Вооружение: 2х23-мм пушки ВЯ или НС-23, 2х7,62-мм пулемета ШКАС, 1х12,7-мм пулемет УБ или 1х20-мм пушка УБ-20, 8 РС-132 или РС-82, 400-600 кг. бомб.
Советские штурмовики
В этом фильме рассказывается о самой смертоносной части советских ВВС Второй мировой – о штурмовиках. Этот рассказ будет состоять в основном об Ил-2 («Летающий Танк» - так называли его наши конструкторы) и его модификациях. Немецкие пилоты за способность переносить повреждения называли его – «Бетонный Самолет». У наземных войск вермахта самолет заслужил несколько нелицеприятных прозвищ, таких как «Мясник», «Мясорубка», «Железный Густав» и «Черная смерть». Также в фильме будут описаны дальнейшие развития штурмовика Ил-2, самолеты Ил-8 и Ил-10. В фильме рассматривается самолет, который по замыслу конструкторов должен был составить основу пятнадцати тысячной воздушной противотанковой армии – самолет «Пегас».
Ил-2: мифы о символе Победы
Ил-2 справедливо является одним из самых известных самолетов Великой Отечественной войны. О нём знает огромное количество людей, имеющих даже самое отдаленное представление об авиации. Для жителей нашей страны этот штурмовик стоит в одном ряду с танком Т-34, «Катюшей», «полуторкой», пистолетом-пулеметом ППШ, отождествляя собой оружие Победы. При этом и спустя 75 лет после завершения войны легендарный советский штурмовик, провоевавший с 1941 по 1945 год, окружен рядом устойчивых мифов.
Место воздушного стрелка на Ил-2 было местом обреченного
Абсолютно точно можно говорить о том, что Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории авиации. Суммарный выпуск штурмовиков превысил 36 тысяч штук. Этот самолет активно использовался в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. Всего за период с 1941 по 1945 год боевые потери штурмовиков Ил-2 составили 11 448 машин. Вопреки многим убеждениям, это примерно половина всех потерь, еще чуть более 11 тысяч самолетов были списаны как небоевые потери (потеряны в результате аварий, катастроф, износа материальной части). За всё время войны потери летного состава штурмовой авиации оцениваются в 12 054 человека, в том числе 7837 летчиков, 221 – летчик-наблюдатель, 3996 – воздушных стрелков.
Судя по цифрам официальных потерь, которые в своих книгах указывает кандидат исторических наук, известный специалист по самолету Ил-2 Олег Валентинович Растренин, легко развенчивается первый же миф о том, что место воздушного стрелка на Ил-2 было местом штрафника, шансов выжить у которого было не так много. Действительно, многие штурмовики переделывались в двухместный вариант ещё на фронте буквально в кустарных условиях с использованием всего, что было под рукой, и ни о какой защите воздушного стрелка речи просто не шло. Но и серийные двухместные версии Ил-2 не имели бронированной кабины воздушного стрелка, единственной защитой которого оставалась бронеплита толщиной 6 мм, защищавшая его от огня с хвоста самолета. Несмотря на это, по официальным цифрам потерь воздушных стрелков погибло меньше, чем летчиков.
Скорее всего, это объясняется тем, что к тому моменту, когда серийные двухместные штурмовики массово пошли в войска, «Илы» летали на боевые задания уже в сопровождении истребителей. Такое прикрытие не избавляло штурмовики от встречи с истребителями противника, но «летающие танки» получали дополнительную защиту и поддержку. При этом потери самолетов Ил-2 от огня зенитной артиллерии с земли постоянно росли до конца войны, а от атак истребителей противника – падали. Вероятность погибнуть от зенитного огня для пилота и стрелка, по всей видимости, была примерно равной.
На фоне потерь летного состава штурмовой авиации даже несколько обидно за то, что в массовом сознании сформировался образ летчика-героя, в первую очередь летчика-истребителя со своим списком воздушных побед. Одновременно с этим летчики-штурмовики и летчики-бомбардировщики незаслуженно были отодвинуты на второй план. При этом люди, летавшие на Ил-2, действовали в первую очередь в интересах сухопутных войск. Часто от их грамотных действий зависел успех наземной операции и прорыв обороны противника. При этом атаки защищенных целей и целей, расположенных на передовой, были связаны с серьезным риском для экипажей штурмовиков, которых часто встречал массированный зенитный огонь артиллерии, а также всех образцов стрелкового оружия. Одновременно с этим сталкивались штурмовики и с истребителями противника. Каждый боевой вылет на Ил-2 был сопряжен с немалым риском. Поэтому все летчики и воздушные стрелки, воевавшие на знаменитом штурмовике, априори являются героями, каждый вылет рисковавшими своими жизнями.
Броня Ил-2 не делала самолет неуязвимым
Сегодня Ил-2 знаком многим по прозвищу «летающий танк». Некоторые советские авторы утверждали, что солдаты Вермахта называли советские штурмовики «черной смертью» или «чумой», а летчики-истребители Люфтваффе называли Ил-2 «бетонным самолетом». Многие из этих прозвищ прицепились к самолету уже после завершения Великой Отечественной войны, проверить правдивость их появления и хождения очень сложно. При этом «летающим танком» самолет действительно называли. Так Сергей Владимирович Ильюшин писал в НИИ ВВС о необходимости создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, «летающего танка».
В действительности никаким танком Ил-2, конечно, не был. Это был бронированный штурмовик, который по уровню защищенности превосходил все советские самолеты. Особенно выигрышно штурмовик смотрелся на фоне истребителей, которые в 1941 году вынужденно использовались для штурмовки немецких частей. При этом бронированными на Ил-2 были далеко не все элементы. Вес бронедеталей на штурмовике оценивался примерно в 950 кг, что составляло 15,6 процента от всего полетного веса самолета. Это достойное значение, но оно не делало самолет и летчика неуязвимыми для огня с земли и от воздушных атак.
Реальные боевые действия и проведенные полигонные испытания показали, что бронирование штурмовика не защищало узлы самолета и экипаж от огня 37, 30 и 20-мм снарядов немецких артиллерийских систем как зенитных, так и авиационных пушек. Более того, уязвима броня была и для крупнокалиберных 13-мм авиационных пулеметов. Прямое попадание таких боеприпасов практически всегда заканчивалось пробитием брони штурмовика с последующим поражением экипажа самолета и деталей мотора. В полной мере броня защищала экипаж и важные узлы самолета лишь от пуль нормального калибра, а также большинства осколков зенитных снарядов, которые не пробивали броню, оставляя на ней лишь следы в виде вмятин.
При этом принятая и реализованная на штурмовике Ил-2 система боевой живучести, основанная на бронекорпусе, который прикрывал летчика и жизненно важные части штурмовика, протекторе на бензобаках и системе заполнения бензобаков нейтральными газами, оценивалась специалистами авиации положительным образом. Реализованные меры, безусловно, сыграли свою роль в боевой обстановке, не раз спасая самолет и экипаж от гибели. Но в полной мере такая защита уже не отвечала требованиям развернувшейся войны.
«Летающий танк» был наполовину деревянным
Говоря о штурмовике Ил-2, не стоит забывать, что это был даже не цельнометаллический самолет. Многие элементы конструкции прославленного «летающего танка» были деревянными. Первым полностью цельнометаллическим советским штурмовиком, пошедшим в серийное производство в конце Великой Отечественной войны, был Ил-10, который являлся продуктом глубокой модернизации двухместной версии штурмовика Ил-2. Этот вариант получил не только цельнометаллический корпус, но и улучшенное бронирование, в том числе полностью бронированную кабину воздушного стрелка, по сути, и став тем самым штурмовиком, который изначально задумывал Сергей Ильюшин.
В то же время штурмовики Ил-2, воевавшие на фронтах Великой Отечественной войны, были самолетами смешанной конструкции. Вся задняя часть самолета представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, при изготовлении которой использовались березовый шпон и фанера. Киль вертикального оперения также был деревянным. При этом в годы войны часть штурмовиков Ил-2 производилась и с деревянными консолями крыла, что не добавляло машине живучести. Это была вынужденная мера, связанная с потерей важных заводов по производству алюминия и общей нехваткой алюминиевого проката. Использовалось в конструкции самолета Ил-2 и полотно.
В целом же специалисты отмечают, что конструкция даже штурмовиков смешанной конструкции изначально была рассчитана на то, чтобы выдерживать большое количество повреждений в боевых условиях. Не менее важной оказалась и простота конструкции. Самолет был простым в производстве и в эксплуатации, в том числе при ремонте непосредственно в полевых условиях. Всё это обеспечило высокую ремонтопригодность машин, а также возможность массового производства в условиях использования труда низкоквалифицированных рабочих.
КБ Ильюшина обеспечило самолету такой запас прочности, который позволял выдерживать не только использование некачественных материалов в тяжелых условиях военного времени, но и применение при сборке неквалифицированной рабочей силы. При всем этом самолет летал и громил врага. Производить Ил-2 можно было в массовых количествах, а его массовое использование на фронте, помноженное на постепенную отработку тактики боевого применения, давало столь необходимый Красной армии результат на поле боя.
Абстрактные военные не просили Ильюшина сделать самолет одноместным
Бытует распространенное мнение, что идея создать одноместный вариант штурмовика Ил-2 исходила от военных. Что такое решение стало ошибочным и привело к катастрофическим потерям штурмовиков, особенно в первый год войны, когда они часто становились жертвами атак немецких истребителей, нападавших на летающие без истребительного прикрытия «илы», которые оказывались абсолютно беззащитны перед врагом с задней полусферы.
На самом деле это устойчивый миф, в котором с идеей отказаться от бортового стрелка выступает то лично Сталин, который ради этого звонил Илюшину, то какие-то абстрактные военные, которые потребовали от Илюшина выпускать одноместный вариант штурмовика. На самом же деле идея постройки одноместной версии штурмовика, который в будущем станет Ил-2, исходила непосредственно от КБ Ильюшина. Первоначально военные хотели получить именно двухместный вариант штурмовика с бортовым стрелком. Однако реализованный Ильюшиным самолет не вписывался в предъявляемые военными тактико-технические требования.
Именно с этим было связано появление одноместного варианта Ил-2. Ильюшин старался в сжатые сроки представить такой самолет, который вписался бы в тактико-технические требования, выдвигаемые со стороны ВВС. Так получилось, что добиться этого конструктору удалось лишь в одноместном варианте. При этом военные были всецело за двухместный вариант штурмовика, но только в том случае, когда он будет удовлетворять предъявляемым к боевой машине требованиям. Они не отказывались от подобного самолета до последнего.
Таким образом, инициатором переделки самолета был сам Ильюшин. Но мера эта была вынужденная. Измененный самолет отличался уменьшенной бронекапсулой, а на том месте, где раньше сидел стрелок, появился дополнительный топливный бак. Эти решения позволили уменьшить массу самолета и повысить летные характеристики машины, что позволяло вписаться в требования военных. При этом кабину летчика приподняли относительно мотора, чтобы улучшить ему обзор. Получившийся самолет приобрел узнаваемый и характерный для штурмовиков Ил-2 профиль, за который в войсках самолет ласково прозвали «горбатым». С одной стороны, решение избавиться от стрелка обошлось в сотни жизней пилотов в тяжелые месяцы 1941 года, с другой стороны – ВВС Красной Армии в принципе смогли получить новый штурмовик, который был необходим им не сегодня, а уже вчера.
Ил-2 не был убийцей танков
Очень устойчивым является миф о том, что штурмовик Ил-2 был настоящей грозой немецких танков. Об этом часто говорят как простые обыватели, так и вспоминают высокопоставленные советские военачальники в своих мемуарах, впрочем мемуары это отдельный жанр военной литературы. К примеру, маршалу Коневу часто приписывают слова о том, что, если Ил-2 даст «эрэсом» по танку, тот перевернется. Как вы понимаете, вне зависимости от того, говорил ли когда-то это Конев, в действительности все было совсем не так. Даже прямое попадание реактивных снарядов в танк не гарантировало вывода боевой машины из строя, а сама вероятность попасть в танк была еще ниже.
Бороться с танками даже начального периода Второй мировой войны Ил-2 практически не мог. Эффективности его 20-мм пушек ШВАК, а затем и 23-мм пушек ВЯ было недостаточно для пробития бортовой брони даже легких немецких танков. Фактически бронебойные снаряды могли поражать немецкие танки лишь в крышу башни или моторного отсека, но только при атаках с пикирования, к которым Ил-2, в отличие от главного тактического самолета Люфтваффе – пикирующего бомбардировщика Ju-87, приспособлен не был.
Основным способом атаки наземных целей для Ил-2 было пологое пикирование и атака на бреющем полете. При таком режиме атаки бронепробития авиационных пушек было недостаточно, а эффективно сбросить бомбы было трудно, так как максимальная точность бомбометания достигалась только с пикирования. При этом на Ил-2 всю войну отсутствовали хорошие прицельные приспособления для бомбометания. Прицельные приспособления штурмовика включали в себя простейший механический прицел с разметкой на лобовом стекле и мушку на бронекапоте мотора, а также разметку и визирные штыри на бронекапоте. При этом летчик имел ещё и достаточно ограниченный обзор из кабины вперед-вниз, а также в стороны. При атаке наземных целей очень быстро массивная носовая часть самолета закрывала пилоту весь обзор. По этим причинам для атаки малоразмерных целей штурмовик Ил-2 был далеко не лучшей машиной.
Ситуацию отчасти спасло появление более мощных 132-мм реактивных снарядов РОФС-132 с улучшенной кучностью стрельбы, попадание которых в моторную часть танка или самоходного орудия могло привести к потере боевой машины, а также новых небольших кумулятивных боеприпасов – противотанковых авиационных бомб ПТАБ-2,5-1,5. Бомба снаряжалась в контейнеры по 48 штук, при этом Ил-2 спокойно мог взять четыре таких контейнера. Первое применение ПТАБ на Курской дуге оказалось очень удачным. При сбрасывании бомбы легко накрывали площадь размерами 15 на 200 метров. Такие боеприпасы были очень эффективны против скоплений техники, например, на марше или в местах сосредоточения. Однако со временем немцы стали рассредотачивать танки, укрывать их под деревьями, натягивать специальные сетки и использовать другие способы защиты.
При всем этом нельзя сказать, что Ил-2 не выполнял своей роли на поле боя. Ещё как выполнял, просто главной его добычей были далеко не танки. Самолет отлично справлялся с накрытием площадных целей, а массовое производство позволяло использовать штурмовики в больших количествах. Особенно эффективен Ил-2 был при атаках против незащищенных и слабозащищенных целей: автомобильной техники, бронетранспортёров, артиллерийских и минометных батарей, живой силы противника.
Лучше всего штурмовики действовали против колонн вражеской техники на марше и стационарных позиций артиллерии. В таких случаях при штурмовке какое-то количество боеприпасов гарантировано находило цели. Это было особенно важно на первом этапе Великой Отечественной войны, когда немцы широко использовали свои механизированные части. Любое замедление движения колонн противника в ходе авиационных налетов, даже с незначительными для врага потерями, играло на руку Красной Армии, которая выигрывала время.
Сергей Ильюшин: гениальный создатель легендарного штурмовика Ил-2
В честь грядущего Великой Победы вспомним о легендарном авиаконструкторе Сергее Ильюшине - гения из народа, создателе самого массового самолета Второй Мировой Войны! Ранее я рассказал о не менее легендарно создателе танка Т-34 Михаиле Кошкине! Почитайте, это интересно!
Родился великий авиаконструктор в деревне Диляево Вологодской области в 1894 году. Не смотря, я на крестьянское происхождение и бедность семьи он научился читать в 6 лет, благодаря своему педагогу - Чевскому Александру Владимировичу, который и привил мальчику любовь к знаниям. До 15 лет Сергей Ильюшин, самый младший в семье из 11 детей помогал родителям по хозяйству, а потом подался в город на заработки, так он оказался в Петербурге. Здесь он и нашел работу на Комендантском аэродроме.
В 1910 году Ильюшину, простому деревенскому пареньку, повезло стать причастным к историческом событию. Шел первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Он собрал на аэродроме лучших российских авиаторов. Около 80000 зрителей пришли посмотреть на полеты аэростатов, дирижаблей, аэропланов. Во время воздушного шоу Ильюшин следил за состоянием летного поля, обслуживал машины. Именно там он решил что его жизнь навсегда будет связана с авиацией.
В 1916 году на аэродроме открылась школа летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Через год ее выпускником стал Ильюшин, сдав экзамен на пилота. После революции, в 1921 году он поступил в институт инженеров Красного воздушного флота. Во время учебы Ильюшин создал свой первый планер АВФ-3 «Мастяжарт», за которым последовали еще несколько машин (АВФ-4, АВФ-5, АВФ-21). А в 1926 году инженер успешно защитил дипломную работу на тему самолета-истребитель.
Советская авиация только начинала свой полет, и время для старта карьеры молодого инженера было самое подходящее. С 1926 по 1931 года Сергей Ильюшин работал председателем самолетной секции Научно-технического комитета ВВС. Но инженеру хотелось заниматься собственной конструкторской деятельностью, и он рапортовал о переводе, а авиапромышленность и с 1931 он возглавлял конструкторский отдел ЦАГИ.
В 1935 год стал для конструктора определяющим – Ильюшин стал начальником собственно КБ, вокруг него сложилась постоянная команда из инженеров и летчиков-испытателей. Главной же звездой КБ и любимцем публики бы пилот Владимир Коккинаки. Он поднял в воздух первый самолет Ильюшина – скоростной дальний бомбардировщик ЦКБ-26, который построили всего за год. Именно на нем Коккинаки установил первый советский мировой рекорд: подъем на 11294 м с грузом 500 кг.
В 1936 году Ильюшин задумался о машине с мощным вооружением для поддержки пехоты и в 1939 году появился штурмовой самолет Ил-2, вооруженный до зубов и бронированный до мозга костей. Но этот самолет - тема для отдельной публикации, читайте, не пожалеете. 1941 году Сергей Владимирович за это свое детище получил сразу 2 Сталинские премии.
Творческая жизнь Сергея Ильюшина оказалось весьма длинной. Известный своей скромностью и работоспособностью он не взял паузы после войны. С 1943 года разрабатывал гражданские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18. В 1960-х под его руководством выпустили один из лучших пассажирских авиалайнеров Ил-62. Первым пилотировал его все тот же, хотя и постаревший Коккинаки. Это был последний самолет, который довел до серии лично Сергей Ильюшин.
Читайте также: