Как выглядит маруся в реальной жизни
Все знают, что под Новый год случаются чудеса, и мы использовали свое желание, чтобы встретиться с самой соблазнительной девушкой, которую только могли найти. Мы уже рассказывали, как гоночный «Феникс» превратился в «Марусю», но все самое интересное тогда только начиналось — шла постройка первых прототипов.
Эпизод I - Скрытая угроза. Если вы не прочитали первую часть истории суперкара, который мы потеряли, самое время это сделать.
Многие комплектующие для первых экземпляров B1, вроде биксенона от Volkswagen Touareg, заимствовали у других автомобилей. И это порою приводило к самым неожиданным проблемам. Например, малый вес, приходившийся на переднюю ось, позволил использовать электроусилитель от малолитражки Renault Twingo, но когда «Маруся» некоторое время стояла заведенной на асфальте — руль вдруг становился деревянным.
На подъемнике оказалось, что электроусилитель пытался потихонечку поворачивать колеса и под нагрузкой перегревался — французская деталь просто не понимала, куда она попала, и начинала сходить с ума.
Приводы и ступицы с одной гайкой производства SKF для тестовых машин подошли от Ferrari F430, но как только речь зашла о крупной партии, шведы пояснили, что деталь является интеллектуальной собственностью итальянцев, и ее сперва нужно переделать под собственные спецификации. Условно, сделать то же самое, но с другим шплинтом и резьбой.
С помощью гидроподъема клиренс можно было увеличить до 110 миллиметров.
Колесные диски собственного дизайна заказывались в Азии, а тормоза с гравировкой Marussia на разных прототипах были различных фирм. На принадлежащем Игорю Ермилину шасси номер шесть, например, стояли механизмы производства Wilwood. Как говорит Игорь Васильевич: «Как все у американцев — хорошее и недорогое». Тормоза немного теряются внутри колес, но тормозные диски большего диаметра приводили бы к слишком ранней блокировке при мощном замедлении.
Позже привлеченная для консультаций и инжиниринга фирма Continental, которая в том числе калибровала и испытывала для «Маруси» тормоза с АБС, настояла на более высоком давлении в тормозной системе, и вместо Wilwood на «Марусю» сначала попробовали ставить британские механизмы AP Racing, но в конце концов остановились на марке Alcon. Что вновь привело к удорожанию конструкции.
Первые прототипы оснащались сделанными по спецификациям Marussia Motors питерскими амортизаторами «Плаза» и они, по словам Ермилина, показали себя достаточно хорошо. Но на шестом шасси стоят пружины и амортизаторы, подобранные немцами из KW — они имели регулировки и изначально были рассчитаны на установку гидроподъема.
По словам Ермилина, специалисты KW были редкими поставщиками, которые не рассматривали сумасшедших русских как дойную корову, и выполняли все работы на совесть.
Предполагалось, что одним нажатием кнопки B1 сможет приподниматься над дорогой на пятьдесят миллиметров, чтобы легко преодолевать пандусы и перегибы многоярусных парковок. При этом с большинством лежачих полицейских «Маруся» расправляется и так.
На креплениях амортизаторов есть фиксаторы с эксцентриком, которые можно провернуть ключом на восемь, понизив подвеску еще на тридцать миллиметров, и где-то на четверть увеличив ее жесткость.
Панели кузова изготавливались из углепластика — одной матрицы хватало для производства где-то ста деталей. На этот же материал в перспективе собирались заменить и алюминиевые сэндвич-панели, используемые в конструкции монокока. Металл было легко «пилить» в процессе доводки, но когда конструкцию утвердили окончательно, инженеры спроектировали карбоновый монокок. Из-за закравшегося в расчеты лишнего нуля он получился слишком жестким и тяжелым, однако опробовать его «Маруся» в любом случае так и не успела.
Город, оказавшийся в руках преступников
История Мурки − Маруси Климовой (фото этой женщины открывает статью), − так ярко представленная в знаменитой песне, является отражением реальных событий, свидетелями которых стала Одесса незадолго до окончания Гражданской войны. Разгул преступности, вызванный чередой социальных потрясений, связанных с коренным изменением государственного устройства, предельно обострился в 1921 году. По воспоминаниям современников тех событий, Одесса – крупнейший торговый порт России − стала практически неуправляемой, чем не преминули воспользоваться разного рода уголовные элементы. Они-то и оказались ее подлинными хозяевами, сделав грабежи и разбой обычным явлением.
Ту часть биографии Маруси Климовой (Мурки), что описана авторами песни, предваряют события, произошедшие за год до ее появления в Одессе. По распоряжению руководства местного ГубЧК, в 1921 году была предпринята попытка «зачистить» города от воров и бандитов. С этой целью группе оперативников под руководством С. Мартынова было дано право расстреливать на месте всех подозрительных лиц. Сами чекисты маскировались под «залетную банду», провоцируя местных уголовников на «совместные» грабежи и уничтожая их на месте преступления.
Маруся, что с ней случилось и почему с ней покончено
Всем привет! Помните практически золотое время для российской финансовой системы, когда в середине двухтысячных экономика переживала настоящий бум, и россияне всё активнее стали пересаживаться с отечественных тазиков, уже не на пригнанные из Америки или Европы иномарки, а на новые импортные автомобили. Спрос явно опережал предложение, и западные автопроизводители не успевали собирать для России нужное количество машин, очередь ожидания которых тянулась от нескольких месяцев и порой доходила до 2-3 лет. Цены на нефть к 2008 году уже переваливали за 130 долларов за баррель, банки раздавали кредиты на право и налево.
В стране появились действительно большие деньги, и как раз в это время, группа энтузиастов, состоящая из шоумена и автогонщика Николая Фоменко, автомобильного инженера Ермолова, инвесторов Киселёва и Островского попыталась создать, наверное, самый амбициозный автомобильный проект в современной истории России по производству настоящих спортивных автомобилей, ни в чем не уступающих лучшим западным образцам.
Российский и мировой автомобильный рынок партнеры планировали покорить, в первую очередь за счет сверхнизкой для данного сегмента цены. По их первоначальным подсчетам первый российский серийный суперкар должен был стоить от 40000-45000 долларов США. Наши энтузиасты заявили, что они не собираются десятилетиями идти к успеху, как их европейские и американские коллеги, а хотят всего и сразу – за 3-5 лет начать серийное производство и в дальнейшем наращивать объемы продаж год за годом, в геометрической прогрессии.
Итак, встречайте: самая большая надежда двухтысячных - проект Marussia Motors, который просуществовал с 2007 по 2014 год. Так почему же, не смотря на множество обещаний и колоссальные финансовые вливания, новая компания так и не смогла добиться намеченных целей и в итоге вся затея провалилась?
Медийное лицо и сооснователь «Маруся Моторс» Николай Фоменко всегда был очень разносторонним и увлекающимся человеком, мечтателем. Очень часто именно такие неординарные люди добиваются успехов в самых фантастических и невыполнимых проектах.
Николай Фоменко, в бытность одним из руководителей Marussia F-1 Team Николай Фоменко, в бытность одним из руководителей Marussia F-1 TeamФоменко стал известен ещё в далекие восьмидесятые годы, когда пел в группе «Секрет», но многие из нас помнят его, уже в период девяностых годов, когда он помимо производства различных шоу неожиданно стал выступать в различных автогонках, в том числе и на профессиональном уровне.
Проект «Маруся Моторс» начался с того, что в 2007 году Николая пригласили на презентацию спортивного автомобиля «Феникс». Его создал известный инженер-конструктор Игорь Ермилин. Автомобиль тогда существовал лишь в единственным экземпляре, а талантливый проектировщик гоночных машин искал финансирование для своих крайне амбициозных проектов. Неизвестно, насколько Фоменко понравился «Феникс1», но он точно увидел в Ермилове человека способного и имеющего понимание, как создать принципиально новый, спортивный автомобиль.
Николай загорелся идеей начать в России производство спортивных машин, а со временем и настоящих суперкаров не уступающих Lamborghini и Ferrari. Что из этого вышло, а также о причинах неудач, взлетов и падений этого, во многом авантюрного мероприятия, мы расскажем в данной статье. Итак поехали!
Точно неизвестно, обладал ли Николай Фоменко достаточными финансовыми ресурсами, однако он был очень популярен и имел большое количество знакомых из сферы бизнеса и автогонок. Ему удалось привлечь инвесторов из числа своих знакомых, заразив их идеей создания полноценного российского гиперкара. Первыми спонсорами проекта стали: деловой партнер Фоменко – Антон Киселев, политтехнолог Ефим Островский и бизнесмен Андрей Чеглаков, который многим известен тем, что выпускал в России игровую приставку «Денди».
Политтехнолог Ефим Островский - один из инвесторов проекта Marussia Политтехнолог Ефим Островский - один из инвесторов проекта MarussiaИзначально, в руководстве компании «Маруся Моторс», планировали, что их новый автомобиль будет спроектирован по типу относительно недорогого Lotus Alice, и будет иметь стоимость не дороже 45 000 долларов. Lotus Alice – это небольшой английский автомобиль с претензиями на спорт, но к грандам спортивных автомобилей он явно не относился, имел крайне скромные динамические характеристики, однако выделялся необычным внешним видом.
Немного поразмыслив, партнёры пришли к выводу, что такой скромный спортивный авто может не понравиться многим автомобилистам, особенно российским, которые всегда любили большие машины, в результате чего было решено начать проектировать первый прототип с размерами, которыми мог похвастаться разве что Бугатти Вейрон, другие же гиперкары были явно поменьше. Ширина прототипа составила: 2 метра, высота 1 м 10 см, а длина, 4,63 метра.
Всего за два месяца они создали полноценную команду для начала производства и разработки доселе чуждого российскому автомобилисту серийного спортивного автомобиля.
Производство организовали на территории автозавода ЗиЛ. В первую очередь было закуплено необходимое оборудование и уже через пять месяцев мир увидел первый прототип. На первый взгляд, внешне автомобиль не выглядел, как суперкар. Для того, чтобы новая машина была в первую очередь безопасной, ее спроектировали по гоночному принципу, сделав в автомобиле кокпит, с использованием труб разной величины сечения.
VIP-service из Новосибирска пытались возродить производство Marussia VIP-service из Новосибирска пытались возродить производство MarussiaК кокпиту спереди крепился подрамник, на который монтировалась подвеска. Двигатель, как у большинства суперкаров располагался в задней части, поперечно. На каркас на первое время было решено навесить кузовные панели из стеклопластика. При серийном производстве их планировали заменить на панели из карбона.
В связи с тем, что проект планировалось реализовать в максимально сжатые сроки, речи о разработке собственного мотора не было. Были закуплены готовые двигатели Nissan, VQ 35. Это шестицилиндровый мотор, который также устанавливался на модель Nissan 350Z. По мнению создателей Marussia, одной из главных причин выбора именно этого мотора явилось то, что у него был большой потенциал для наращивания мощности.
Например, на том же Ниссане 350Z мощность составляла 313 лошадиных сил, а на болиде формулы 3, куда он также устанавливался движок выдавал уже 500 сил, но они не были пределом. С учётом того, что новый спорткар должен был весить около 1100 килограммов, то по расчётным данным до сотни он мог разогнаться, в наименее заряженной версии, примерно за 5 секунд, а в более мощной модификации скорость разгона составляла 3,8 секунды. Как вам такое? А на дворе был лишь 2008 год.
Кстати, коробку автомат покупали вместе с двигателем у того же концерна Renault-Nissan. Однако, для любителей более жесткой спортивной езды предусмотрели установку и механических КПП. Подвеска автомобиля проектировалась также по принципу гоночной - с фронтальным расположением амортизаторов.
Marussia и фотомодель Елена Поддубицкая. Красивое с прекрасным Marussia и фотомодель Елена Поддубицкая. Красивое с прекраснымУже в 2008 году компания показала свой первый автомобиль – Marussia B1. По крайней мере внешне — это был реально суперкар, машина произвела фурор и вызвала целый информационный взрыв в медиапространстве, причем не только среди автомобильных информационных ресурсов. О Марусе писали и говорили тогда практически все.
Автомобиль получил современный дизайн. Согласно официальной информации от создателей проекта, на первой презентации сразу 10 человек захотели оформить предзаказ. Да что там удивляться, когда и на сегодняшний день внешний вид Маруси впечатлит любого, кто встретит ее на дорогах общего пользования.
Хоть создатели проекта и планировали изначально уложиться в 45 000 долларов, однако, когда изготовление первого прототипа подходило к концу, стало понятно, что стоимость авто с трудом укладывается в 100 000 долларов. Таким образом проект, который задумывался как конкурент недорогому европейскому спорткару – Lotus, владельцы решили позиционировать, как конкурента Ламборгини, Феррари и Порше.
Также очень большой ажиотаж создавал сам факт того, что автомобиль сделан в России, командой, которая полностью состояла из российских инженеров и инвесторов.
Также, по заявлению самого Николая Фоменко, авто состоял на 80 процентов из российских комплектующих. Как именно велся подсчет не совсем понятно, ведь на машине ставились двигатель и коробка передач, а также электроника производства концерна Renault-Nissan, колесные ступицы и амортизаторы от компании КW, основное производство которой находится в Гамбурге.
Салон Marussia B1 с двумя мониторами для водителя и пассажиров Салон Marussia B1 с двумя мониторами для водителя и пассажировОднако в целом новинка очень понравилось российскому покупателю, тем более на дворе был 2008 год и ещё никто не думал о кризисе, экономика росла, цена на нефть превышала 130 долларов за баррель, в общем золотые времена, и многие россияне видимо были уже не прочь увидеть в своем гараже помимо Форда Фокуса или Мерседеса Е-класса ещё и вот такой автомобиль.
Для того, чтобы быть конкурентом не только на российском, но и мировом рынке компания Marussia Motors решила одновременно разрабатывать и более дорогую модель – Marussia B2. Хоть она и должна была создаваться на платформе B1, однако этот автомобиль получил еще более агрессивный внешний вид, а также более продвинутые технические характеристики. Сама же компания начинала все больше походить на действительно крутой проект, уже в полную мощность работали отделы со своими дизайнерами инженерами, проектировщиками.
Автомобили компании презентовались практически на всех крупных мировых автомобильных выставках. Также гоночные авто от Маруси проявились в серии компьютерных игр Need for Speed.
В 2009 году компания открыла два шоу-рума – в Москве и в Монако. В открытии последнего даже принимал участие князь Монако Альберт II. Всем желающим предлагали оформить предзаказ. Руководство компании заявляло о том, что уже проплачено 700 экземпляров, однако в реальности ещё ни одного автомобиль не был доработан до конца и в серийную продажу не поступал.
Затраты на всю эту шумиху были просто космическим. Компания все больше вместо автомобилестроения занималась шоу-бизнесом. Помимо всего вышеперечисленного Маруся Моторс стала спонсором команды Формулы-1 Virgin-Racing. Лучший рекламной площадки, для продвижения нового суперкара и представить было нельзя. Формула-1 имеет многомиллионную аудиторию по всему миру, и спонсорство должно было открыть путь к иностранным покупателям.
На следующий год основной инвестор компании Андрей Чеглаков выкупил у Ричарда Брэнсона основной пакет акций и команда Формулы-1 Virgin стала называться Маруся F1 team. Команда выступала под российским флагом? а Николай Фоменко получил должность руководителя инженерного департамента, на которой проработал чуть больше года.
К 2009 году штат сотрудников завода в России уже превышал 300 человек. В первые годы компания планировала продавать примерно по 1500 автомобилей в год. Также стало неожиданностью, что компания разрабатывает одновременно ещё более крутой Marussia B3. И это было ещё не все. Руководство компании, увидев растущую популярность SUV бросили огромные деньги на разработку двух кроссоверов. В ближайших планах также появились лимузин и электрокар.
Со временем проявились первые серьезные проблемы: несмотря на привлекательный внешний вид на первых серьезных тестах Маруси в Испании выяснилось, что система охлаждения нуждается в модернизации, двигатели перегревались. Монструозный внешний вид не давал хороших показателей в аэродинамической трубе, а также возникала большая подъемная сила при движении на большой скорости на заднюю ось, что приводило к большим заносам. Также в это время начались конфликты с альянсом Renault-Nissan из-за поставленных двигателей, в результате которого Марусе было отказано в поставке новых партий моторов.
Однако, Николай Фоменко на тот момент уже имел обширные связи в мировом в автоспорте, и компания договорилась о поставках турбомотора с английской компанией Cosworth. Двигатель должен поставлялся в двух вариантах – на 320 и 460 лошадиных сил. По многим параметрам британские моторы были лучше японских, но и стоили подороже. В целом, решение возникших технических проблем привело к удорожанию минимальной стоимости машины до 140 000 долларов.
Из-за того, что компания пыталась сделать сразу несколько проектов, испытывала на треках и проводила дорогие краш-тесты, у неё появились финансовые дыры, плюс на лицо было то, что помимо финансовых ресурсов распылялись и ресурсы всего коллектива. По факту, до конца не был доведён ни один проект. Среди сотрудников начали возникать серьезные конфликты из-за несогласия с политикой компании, сторонние инвесторы начали требовать ускорения запуска, хотя-бы одной модели в серийное производство. Усугубил ситуацию конфликт главного конструктора Ермилина с инвесторами, по результатам которого он покинул компанию. Доработку суперкаров передали финской компании Валмет-Автомотив , что привело к ещё большему удорожанию машины.
Одной из главных причин неудач Marussia Motors, со слов одного из сотрудников было то, что колоссальные деньги тратились впустую, приобреталось много не нужного оборудования, которым никогда так и не воспользовались. Из-за того, что команда была новичком, тратились огромные излишне средства, также еще одной причиной неудач распада проекта стала чрезмерная амбициозность и слишком большой охват, который команда уже не могла себе позволить, исходя из имеющихся ресурсов.
Со временем также проявилось, что у многих сотрудников компании банально не хватало опыта, как в передовой автомобильной инженерии, так и в эффективном маркетинге, не говоря уже об эффективном построении бизнес-процессов. Очень много сил и средств уходило на создание шумихи в медиа, а на практике не было продумано банальных инструментов контроля расходов.
Его болид врезался в трактор, который эвакуировал другой вылетевший с трассы автомобиль. Жюль получил серьезные травмы головы, впал в кому и через девять месяцев скончался. В данных инцидентах никто команду не винил, но все эти случаи косвенно повлияли на её репутацию. Проект покупки команды Формула-1 в целом не принес положительного итога. Само приобретение было сделано основным инвестором во многом для раскрутки компании по производству суперкаров, однако за четыре года выступлений Marussia F1 Team набрала всего два очка, прибывая все это время в стане аутсайдеров.
После всех этих потрясений, к 2015 году у компании ощущалась серьезная нехватка денег. Они попытались выступить в федеральном проекте «Кортеж» по разработке автомобилей для чиновников высшего уровня. Также руководство Маруси пыталось получить заказ от Министерства обороны на разработку и производство военного джипа нового поколения. Но в обоих случаях в Государственном финансировании было отказано.
В итоге пришлось сокращать сотрудников, а те, что остались, в течение нескольких месяцев не получали зарплату. Финансирование команды Формулы-1, также прекратилось и на последнюю гонку сезона 2014 Marussia Motors просто не приехала. Marussia B1 Cabrio
В апреле 2014 г. компания Маруся Моторс была признана банкротом. Часть, из так и не достроенных автомобилей, выкупила с торгов новосибирская компания, которая занимается тюнингом автомобилей – VIP-Service. После доработки несколько экземпляров даже поступили в продажу по цене от 16 000 000 рублей. Какое-то время компания заявляла, что с помощью иностранного инвестора планирует выкупить права и остатки мощностей Маруся Моторс для запуска автомобилей в серийное производство, однако, к сожалению, и этим планам не суждено было сбыться.
Гиперкар Волк - создан Ермиловым после ухода из Marussia Motors, так и не нашёл инвесторов для массового производства Гиперкар Волк - создан Ермиловым после ухода из Marussia Motors, так и не нашёл инвесторов для массового производстваДа и время уже упущено, на дворе уже 2021 год, и вряд ли кому-либо нужен очень сырой проект, который 10 лет не развивался, оборудование устарело, а команда сотрудников, занимавшаяся производством, распалась. Очень жаль!
Новая профессия
Прежде всего, стало известно, что родилась она в 1897 году в Москве. Это позволило говорить о ней как о 25-летней сотруднице, направленной в 1922 году для выполнения сложного и опасного задания. Кроме того, выяснилось, что по образованию Мария Климова была врачом. Что же касается причины, побудившей молодую женщину расстаться со столь престижной профессией и посвятить себя поимке преступников, то об этом можно лишь строить предположения.
Возможно, ее привлекла романтика сыскного дела или подтолкнули на этот шаг нежные чувства к кому-то из оперативников. Все может быть, но не исключено и то, что в те трудные времена закрылась больница, в которой она работала, и Мария решила устроиться в ЧК, зная, что сотрудники там обеспечены всем необходимым.
Хитрая уловка
Известно, что руководство Одесской ЧК вело подготовку операции по внедрению Климовой в банду Мишки Бриллианта с особой тщательностью. Была разработана весьма убедительная легенда, которая, по мнению оперативников, должна была обеспечить ей доверие со стороны бандитов.
Специально для нее была изъята из старого полицейского архива часть картотеки, в которой еще с дореволюционных времен хранились данные о представителях одесского уголовного мира. Задумка состояла в том, что, выйдя на главаря банды, она покажет ему эти документы, сказав, что сумела выкрасть их, и теперь желает выгодно продать заинтересованным лицам. Секретные материалы, предъявленные в качестве товара, заставят Бриллианта отнестись к своей новой знакомой с полным доверием. Именно так все и произошло на самом деле.
О том, сложились ли интимные отношения между бандитом Мишкой и сотрудницей ЧК Марусей Климовой (Муркой), в биографии, а точнее, в очерках о ее жизни, не говорится. Известно лишь, что деловыми партнерами они стали настолько близкими, что ей выдавали определенную часть награбленного.
Бесстрашная Маруся
Для выполнения задания, полученного из Москвы, одесскими оперативниками была намечена самая крупная по тому времени банда, главарем которой являлся некий Мишка Бриллиант. Само по себе внедрение секретного агента-женщины – идея не новая. Еще в дореволюционные годы стражами порядка было проведено немало операций, в результате которых даже самые матерые преступники попадались на приманку в юбке. Но в данном случае была одна важная деталь, делавшая и без того сложное задание почти невыполнимым – никто из оперативников не знал в лицо этого самого Бриллианта.
Задуманное дело было сопряжено и с целым рядом сложностей, характерных для подобного рода предприятий. Прежде всего сотрудница, выбранная для этого задания, должна была обладать недюжинным актерским талантом, ведь изображать перед матерыми уголовниками видавшую виды преступницу – задача крайне сложная, сопряженная со смертельным риском. Кроме того, непредвиденные обстоятельства, в которых она могла оказаться, требовали наличия не только гибкого ума, но и отчаянной смелости. Как отмечают все, кто ставил перед собой задачу написать биографию Маруси Климовой, Мурка этими качествами вполне обладала.
Скрытая угроза
История Marussia Motors насыщена громкими прожектами, бутиками в Монте-Карло, банкротствами и скандалами с невыплаченными зарплатами, но если кто-то пострадал в этой истории больше всех, то это сами машины. Красивые, но сырые и несовершенные — они останутся такими навсегда. И мало кто догадывается, что под их композитными кузовами живет душа — стоит лишь нажать кнопку «start».
В этом году я уже общался с духами прошлого. Смотритель старого завода Bugatti в итальянской деревушке Кампогаллиано, где собирали EB110, пустил нас на территорию, которая была закрыта с середины девяностых.
По периметру приборной панели «Маруси» расположены шкалы спидометра и тахометра. У виртуальной машинки открываются двери, зажигаются фары – видно все, что происходит с самой машиной.
Прежде чем эта авантюра обернулась банкротством и продажей прав концерну Volkswagen, итальянский бизнесмен Романо Артиоли создал сверхсовременное предприятие, на фоне которого завод Ferrari тех лет выглядел гаражом. А заодно – еще и один из самых интересных суперкаров девяностых.
Необычный дизайн, полный привод, фантастический мотор. Как тогда писал Джереми Кларксон: «Кто-то сел и сказал: "Ну что, давайте сделаем мотор с двенадцатью цилиндрами, шестьюдесятью клапанами, четырьмя распредвалами и двумя турбинами". А кто-то другой, видимо, ответил: "Мы что, геи, что ли? Турбин будет четыре"».
Михаэль Шумахер в 1993 году тестировал Bugatti EB110 для Auto Motor und Sport вместе с Ferrari F40, Jaguar XJ220, Porsche Turbo, Lamborghini Diablo. И под впечатлением заказал себе именно EB.
Комната инженеров на заводе Bugatti в Кампогаллиано двадцать лет назад (слева) и сейчас. Потолок выполнен в виде колеса классической машины.
Когда мы проходили мимо остовов станков итальянского завода, под которыми еще блестела стружка от блоков цилиндров и ведра, наполненные водой из прохудившейся крыши, сопровождавший нас итальянец воскликнул: «Как это по-итальянски — великолепная задумка и такой бесславный конец!». И я еще раз вспомнил про Marussia Motors.
Но сегодня мы не будем говорить о банкротствах, текучке кадров и задержках зарплат, которые не оставили Marussia B1 никаких шансов — об этом уже написано очень много. Вместо этого мы попробуем узнать, что этот проект представлял из себя как автомобиль.
Одна из машин – с шасси под номером шесть и пробегом в 6754 километра на одометре – стоит в экспозиции Музея ретро-автомобилей на Рогожском валу и принадлежит ее главному конструктору Игорю Васильевичу Ермилину.
Алексей Жутиков уже успел поездить на ней по Moscow Raceway, о чем расскажет в новогоднем выпуске «Машин, на которых вы никогда не прокатитесь» 28 декабря, а ее инженерные секреты B1 нам откроет сам создатель.
Большинство «Марусь» имели характерную для классических роскошных машин двухцветную контрастную окраску, которая визуально делила кузов на две части, но эта одноцветная машина выглядит даже более цельной и пропорциональной. Особенно на фоне стоящего по соседству дизайнерского курьеза, купе «Москвич Дуэт». С точки зрения эстетики между ними целая пропасть.
Наша B1 уже успела застояться в музее и потому с неохотой натужно жужжит электроприводом водительской двери, но через несколько мгновений на экранах в салоне появляются заставки видеокарты Zotac, а сзади раздается глухой бас ниссановского мотора. Так где же был тот первый набросок «Маруси» мелом на асфальте? Где та салфетка Алека Иссигониса? Нет ее.
Тот самый «Феникс» недавно проехал свою первую в жизни гонку и победил, хотя Алексей Жутиков на прототипе Ligier js53 Evo2 был намного быстрее.
Генеалогия Marussia B1 запутана, как лапша из кабелей за видеодвойкой, но начинать эту историю лучше всего с первенства Lada Revolution, которое промоутерская компания Ермилина АСПАС проводила в середине двухтысячных.
Правда, машины серии Revolution оказались слишком несуразными по конструкции, дорогими и затратными в обслуживании: ресурс коробки ограничивался 150-250 километрами, моторам после 500 километров требовался ребилд стоимостью три тысячи евро, поэтому участники серии обратились к Ермилину с просьбой создать надежную альтернативу.
Спустя два с половиной месяца появился «Феникс» — открытый прототип с дизайном Александра Захарова, в основе которого лежал симбиоз алюминиевого монокока и стального каркаса с двухрычажной подвеской типа push-rod. 152-сильный мотор Alfa Romeo 2.0 Twin Spark и 5-ступенчатая кулачковая коробка Hewland LD 200 были позаимствованы от «Формулы Русь» — там они ходили без переборки по пять сезонов.
Дизайн «Феникса» в рамках заложенных Ермилиным габаритов придумывал художник Александр Захаров.
Дальнейшая судьба кубка не сложилась, но осенью 2007 года на «Феникс» приехал посмотреть Николай Фоменко, который вместо спортивных перспектив увидел в нем основу для дорожной машины. Такие мысли зародились у него еще во времена команды Russian Age Racing. Суперкар, в свою очередь, мог послужить омологационной партией для гоночной машины FIA GT, а это уже подходило инженеру Ермилину.
В общем, их интересы и цели были прямо противоположными и, вместе с тем, полностью совпадали. И магия случилась. С этого момента харизма и энергичность Фоменко начала привлекать инвестиции и раскручивать проект как маховик, а Игорь Васильевич задумался, чем «Маруся» может отличаться от «Феникса». Принципиально, практически ничем, а только фарами, дверьми, комфортным салоном, крышей.
В мускулистых крыльях B1 до сих пор слышится гул ле-мановских трибун: ширина кузова под два метра выбрана из соображений максимально допустимых размеров для омологации. Ермилин с самого начала хотел заложить максимальный запас устойчивости. Многие решения из-за этого выглядели чисто гоночными, и их впоследствии пришлось модифицировать — например, искать резервы расширения кокпита.
Шасси Maruissia B1. Хорошо виден монокок с интегрированным трубчатым каркасом и крепившиеся к нему передний и задний подрамники. Вырез перед пассажиром сделан под подушку безопасности.
В общем, обошлось без ночных озарений и чертежей на бумажке со следами эспрессо: в основе «Маруси» лежит переосмысленное шасси «Феникса». Причем необходимый для омологации стальной каркас был изначально интегрирован в конструкцию и выступал внутренним стапелем для сборки монокока.
Сам монокок состоял из приклеенных и проклепанных алюминиевых листов, между которыми — чтобы металл не играл — закачивалась пена, а уже к нему на опорных резиновых втулках крепились задний и передний стальные подрамники. К заднему подрамнику жестко прикручивался двигатель с коробкой передач.
По расчетам, такая силовая структура имела 75-процентную угловую жесткость от жесткости Nissan GT-R и должна была нормально сработать при краш-тесте. При этом она упрощала сборку и в перспективе могла быть заменена на углепластик.
Капитан ленинградской милиции
Главной же неожиданностью для историков стала запись о том, что после выполнения задания она еще несколько лет прослужила в Одессе, а затем была переведена в Ленинград. Таким образом, была открыта новая страница в биографии Маруси Климовой (Мурки). Что с ней случилось на берегах Невы, удалось выяснить без особого труда, поскольку перестройка открыла для исследователей двери многих архивов. Как оказалось, героиня знаменитой песни в течение длительного времени была сотрудницей ленинградского уголовного розыска и весьма успешно ловила преступников, о чем свидетельствуют полученные ею правительственные награды. На пенсию она вышла в 1952 году в звании капитана милиции.
Находка в одесском архиве
Текст знаменитой песни о Марусе Климовой известен во многих вариантах. Говорят, что собиратели блатного фольклора насчитывают их более сотни (куплет одного из них приводится в статье). Между ними немало отличий, но в одном они схожи – в конце песни главную героиню настигает бандитская пуля, послужившая возмездием за ее двойную игру. Так ли было на самом деле? К счастью, нет. Оказывается, настоящая история Маруси Климовой (Мурки) имеет вполне счастливое продолжение.
Сомнения в том, что версия, изложенная авторами песни, отражает реальный ход событий, возникли еще давно. Началось с того, что одесские историки, на протяжении нескольких десятилетий пытавшиеся отыскать могилу бесстрашной оперативницы, потерпели неудачу, не сумев при этом обнаружить даже каких-либо документальных подтверждений ее гибели. Вопрос, что называется, повис в воздухе, и продолжалось это до тех пор, пока в годы перестройки не были рассекречены архивы Одесского ГубЧК. В них были обнаружены учетная карточка и фото Мурки − сотрудницы ЧК Маруси Климовой. В биографии этой легендарной женщины удалось заполнить много существенных пробелов.
Разгром банды Мишки Бриллианта
Операция, проводимая Одесским ГубЧК при участии Марии Климовой, продолжалась около трех месяцев и принесла желаемые результаты. Несмотря на то что далеко не все удалось заранее предусмотреть в этой многоходовой комбинации, неуловимая до той поры банда Мишки Бриллианта, а вместе с ней еще несколько преступных группировок были полностью уничтожены.
Основную часть преступников убили при задержании, а те, кто остался в живых, получили длительный срок заключения. Во всех отрывочных и далеко не полных биографиях Маруси Климовой (Мурки), составленных за прошедшие с той поры годы, именной ей приписывается главная заслуга в ликвидации столь большого числа бандитов.
Опасное задание
Какое-то время такой метод борьбы приносил результаты, но вскоре бандиты «вычислили» виновников своих провалов и безжалостно их перестреляли. Вот тут-то и начались события, ставшие яркой и героической страницей в биографии Маруси Климовой (Мурки). Дело в том, что положение в городе сложилось до такой степени критическое, что его взяло под свой контроль Главное управление всероссийской чрезвычайной комиссии.
В Москве на Лубянке решили для проведения очередной операции внедрить в наиболее опасную банду своего агента, которым должна была стать женщина. Эта хитрость помогла бы усыпить подозрительность уголовников и обеспечить успех всего дела. Наиболее подходящей сочли кандидатуру Марии Прокофьевны Климовой − 25-летней сотрудницы, имевшей уже достаточный опыт работы в уголовном розыске. Она-то и отправилась в Одессу с секретным заданием.
Для полной объективности следует сказать, что данных, позволивших бы составить полную биографию Маруси Климовой – Мурки, как принято называть эту женщину, − не существует. Та часть архива Московской ВЧК, в которой помещалось ее личное дело, была уничтожена (по крайней мере, считается таковой), и в руках исследователей имеются лишь отрывочные сведения.
Маруся Климова (Мурка): биография и личная жизнь
Скоро исполнится столетие, как гуляет по свету знаменитая песня «Мурка» − уникальное детище блатного фольклора. Помните этот мотив?
Эх, Мурка, ты мой муреночек!
Мурка, ты мой котеночек!
Мурка, Маруся Климова,
Прости любимого.
Не будет преувеличением сказать, что своей популярностью она опередила большинство прославленных хитов, созданных профессиональными поэтами и композиторами. Ее любят слушать, а иной раз и петь, люди, принадлежащие к самым различным слоям общества – от бомжей до олигархов. Главной героиней песни является сотрудница одесского уголовного розыска Маруся Климова – Мурка, биография которой легла в основу этой статьи.
Незавершенная повесть
И все же рассказанная нами история осталась незавершенной. До сего дня не удалось установить, где и когда ушла из жизни эта легендарная женщина. Завершающий этап ее судьбы неизвестен. В архивах Ленинградского ЗАГСа запись о ее смерти отсутствует, что оставляет простор для самых различных предположений. Обнаруженные в одесском архиве краткая биография и фото Маруси Климовой – Мурки из всенародно любимой песни – это практически весь объем материалов, имеющихся в распоряжении исследователей. Что же касается ее личной жизни, то о ней вообще нет никаких достоверных сведений.
Читайте также: