Как построить график движения поездов на компьютере

Обновлено: 15.01.2025

График движения поездов является технологической и нормативной основой организации и управления эксплуатационной работой железных дорог.

В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать:

- выполнение плана перевозок пассажиров и грузов;

- безопасность движения поездов по перегонам и проследования их через раздельные пункты;

- высокопроизводительное использование подвижного состава;

- наиболее эффективное использование пропускной и провозной способностей участков и перерабатывающей способности станций;

- соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

- возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и энергоснабжения.

График движения поездов составляется на бланке, имеющем стандартную форму [1]. На бланке вычерчивается масштабная сетка, на которой по горизонтали откладывается время, а по вертикали – расстояние. Горизонтальные линии соответствуют осям раздельных пунктов (прописными буквами Ф, К, А обозначены участковые станции, где происходит смена локомотивов или бригад, строчными буквами а, б, в и т. д. – промежуточные станции, разъезды и обгонные пункты). Вертикальные линии означают время суток (жирные – часовые периоды от 0 до 24, штриховые – получасовые периоды, тонкие – десятиминутные интервалы).

По обеим сторонам сетки графика в вертикальных колонках помещают данные, необходимые для его составления: перегонные времена хода нечетных и четных грузовых поездов (без учета разгонов и замедлений); наименование раздельных пунктов и средства связи при движении поездов; число главных путей на перегонах; расстояние между раздельными пунктами; число пассажирских и грузовых поездов; техническую и участковую скорости движения грузовых поездов (после расчета показателей).

Движение поездов на графике изображают прямыми наклонными линиями, которые называются нитками графика. Точка пересечения линии хода поезда с осью раздельного пункта означает время прибытия, отправления или проследования поезда через этот раздельный пункт. Время (в целых единицах) проставляется в тупом углу, который образовали линия хода поезда и ось раздельного пункта. Номер поезда указывается над линией хода поезда.

Размеры движения грузовых и пассажирских поездов и элементы графика являются основными нормативами для его построения. При составлении графика движения учитываются также участки обращения локомотивов и размещение станций смены бригад и технического обслуживания вагонов.

Сначала по заданному расписанию отправления с участковых станций прокладываются скорые и пассажирские поезда. Прокладка пассажирских поездов делается по приведенным в задании перегонным временам хода, нормам времени на разгон, замедление и стоянки на промежуточных и участковых станциях. Скорые поезда прокладываются без остановок на промежуточных станциях.

Затем по выбранной схеме взаимного расположения эскизно наносятся сборные и вывозные поезда, обслуживающие местную работу. При этом интервал между прибытием сборного поезда на последнюю промежуточную станцию и отправлением встречного сборного поезда с этой станции (интервал сближения поездов) принимается в пределах 4–6 часов. Этот интервал устанавливается в соответствии с нормой на выполнение сдвоенных грузовых операций на промежуточной станции.

Для получения высоких показателей графика движения и для обеспечения ритмичности работы технических станций грузовые поезда необходимо прокладывать с наиболее возможной равномерностью.

Прокладку грузовых поездов следует начинать с однопутного участка Ф–К. При высоком заполнении пропускной способности (более 80%) прокладка грузовых поездов начинается с ограничивающего перегона. От ограничивающего перегона поезда прокладываются к техническим станциям с последующей увязкой оборота локомотивов.

При неполном заполнении пропускной способности (менее 70–75%) наиболее рациональным является построение однопутного графика методом объединения перегонов. Этот метод заключается в том, что при выборе станций скрещения грузовых поездов два и более смежных перегонов рассматриваются как один. Перегонные времена хода объединяемых перегонов суммируются.

Общий период графика объединяемых перегонов должен отвечать условию

На рис. 15 приведены примеры построения однопутного графика методом объединения перегонов, когда прокладка грузовых поездов начинается с объединенного перегона, имеющего = max.

Средний интервал между попутными грузовыми поездами вне зоны проследования пассажирских поездов равен наибольшему периоду графика объединенных перегонов .

Рис. 15. Варианты прокладки грузовых поездов на однопутном участке методом объединения перегонов

Рекомендации по нанесению конкретных ниток грузовых поездов на графике заключаются в следующем.

На однопутном участке при парном графике четные и нечетные поезда прокладываются поочередно. При непарном графике в отдельные периоды времени пропускаются один за другим два поезда в одном направлении.

До нанесения ниток графика намечаются станции скрещения грузовых поездов между собой в соответствии с принятой схемой объединения перегонов. Прокладка на графике заданных размеров движения грузовых поездов обеспечивается при строгом соблюдении намеченных станций скрещения поездов.

Нанесение ниток грузовых поездов на графике начинается от пассажирского поезда, проложенного по заданному расписанию. При этом прокладка грузового поезда перед пассажирским (поезд № 2005) и после пассажирского (поезд № 2007) производится с учетом пропуска встречных грузовых поездов, имеющих скрещение с этим же пассажирским поездом (поезд № 2006 и № 2008) (рис. 16).

Рис. 16. Последовательность прокладки грузовых поездов на графике движения

На рис. 16 цифрами со стрелками показана очередность и направление нанесения грузовых поездов на графике. Со ст. p намечается отправление поезда № 2008, выдерживая станционный интервал скрещения τ_ск с поездом № 181 и добавляя к перегонному времени хода время на разгон со ст. p и замедление на ст. c. Далее, выдерживая интервал неодновременного прибытия τ_нп по ст. c, наносится поезд № 2007 прямым ходом до ст. n и обратным – до ст. y. После прокладки поезда № 2006 по ст. y проверяется соблюдение интервала скрещения между этим поездом и поездом № 2007. Если интервал τ_ск не соблюдается, то прокладку поезда № 2007 начинают со ст. y, увеличивая интервал τ_нп по ст. c. После поезда № 2008 с соблюдением интервала τ_нп по ст. n наносится поезд № 2010 прямым ходом до ст. c и обратным – до ст. К и т. д.

Общий принцип: грузовые поезда наносятся начиная с той станции, где не соблюдается соответствующий станционный интервал. Выдерживание станционного интервала по этой станции приводит к необходимости увеличения станционных интервалов против минимального их значения по другим станциям.

Увеличение стоянок грузовых поездов при скрещении вызывает неидентичность перегонов, некратность времени суток периоду графика и съем пропускной способности пассажирскими поездами.

При прокладке грузовых поездов возможна сдвижка предварительно нанесенных на график ниток сборных поездов.

На двухпутном участке К–А прокладку сначала нечетных, а затем и четных грузовых поездов следует начинать с перегона, примыкающего к технической станции К. Грузовые поезда прокладываются равномерно с увязкой стоянок сквозных поездов на станции К по заданным нормам транзитного простоя на смену локомотивов или локомотивных бригад. При нанесении ниток графика грузовых поездов по перегонам от станции К до станции А необходимо соблюдать станционные интервалы попутного прибытия и попутного отправления , связанных с обгонами их пассажирскими поездами.

При построении графика на двухпутном участке К–А выделяются технологические «окна» для текущего содержания устройств пути, контактной сети и СЦБ продолжительностью 2,0 часа. Прокладка технологического «окна» начинается от станции К в 7–8 часов утра сначала в нечетном, а затем последовательно от станции А в четном направлении. Технологическое «окно» – скользящее, так как начинается на каждом перегоне в разное время.

Рекомендуется следующая техника нанесения ниток графика по станциям и перегонам. Отсчет времени ведется только положительными единицами времени, десятки принимаются по 10-минутным вертикальным линиям сетки графика движения (рис. 17).

Рис. 17. Рис. Рис.17 Фрагмент нанесения ниток поездов на графике движения

На рис. 17 нанесение четного поезда № 2006 начинается со ст. p прямым ходом, т. е. по ходу времени. После прибытия на ст. p пассажирского поезда № 181 откладывается величина интервала τ_ск = 1. Поезд № 2006 имеет разгон t_р = 2 мин. добавляя его к времени хода t_х = 21 мин, получим 23 мин. Прибавив 1 мин (отправление поезда № 2006 со ст. p), получаем 24 мин. Пропустив две 10-минутные линии (в числе 24 имеется два десятка), отметим время проследования ст. с – 4 мин. На перегоне m–c учитывается чистое время хода t_х = 16 мин, сложив 4 + 16 = 20 мин (два десятка), на второй 10-минутной линии отмечаем 0.

На ст. y поезд № 2006 имеет остановку, ко времени хода 14 мин добавляем t_з = 1 мин, получаем 15 мин; сложив 0 + 15 = 15 мин (один десяток), пропускаем одну 10-минутную линию и отмечаем время прибытия на ст. y – 5 мин. От ст. c нечетный поезд № 2007 наносим обратным ходом, т. е. навстречу ходу времени на сетке графика. Отложив на ст. c τ_нп = 3 мин, получаем время прибытия поезда № 2007 на эту станцию – 1мин. На перегоне m–c поезд № 2007 имеет замедление t_з = 1 мин, сложив 1 мин с чистым временем хода нечетного поезда по этому перегону 18 мин, получим 19 мин. Вычитая из 1 в положительных единицах 9, в ответе имеем 2 (для чего добавляем к 1 один десяток: 11 – 9 = 2).

Для получения положительного результата при вычитании 19 мин из 1 мин добавляем два десятка: 21 – 19 = 2; пропускаем две 10-минутные линии и отмечаем время проследования поезда № 2007 по ст. m – 2 мин. На перегоне y–m поезд № 2007 имеет разгон, общее время хода 16 + 2 = 18 мин; при вычитании из 2 мин 8 мин получим в ответе 4. Для получения положительного ответа при вычитании из 2 мин времени хода 18 мин нужно добавить два десятка: 22 – 18; поэтому пропускаем две 10-минутные линии сетки графика и отмечаем 4 мин по отправлению поезда № 2007 со ст. y.

Рекомендуемая техника нанесения ниток поездов на графике, которая не требует подсчета абсолютного времени хода как при прямом, так и при обратном ходе, значительно ускоряет построение графика движения поездов. В заключение производится увязка оборота локомотивов по станции К для поездов с переработкой и по пунктам оборота на станциях Ф и А.

Российские ученые научили искусственный интеллект создавать расписание поездов за 5 секунд. В отличие от используемых сейчас программ нейросеть учитывает около 30 дополнительных параметров, таких как наличие других составов на пути или изменение скорости поезда из-за изменения ландшафта. Это позволит создавать более точные расписания без участия человека. Впрочем, искусственный интеллект не сможет предсказать аварии или внеплановые работы на путях, и здесь потребуется внимание специалиста.

Успеть за 5 секунд

А вдруг вы не пара: нейросеть проверит лекарства на совместимость Новая программа найдет данные о негативном воздействии на организм принимаемых одновременно препаратов

Сейчас железнодорожники используют для составления расписания программы, которые создают график движения за секунду. Проблема в том, что эти решения учитывают только расположение линий, светофоров и маршрут. Программы не берут в расчет, например, наличие других составов на пути или изменение скорости поезда из-за изменения ландшафта. В итоге графики получаются неточными.

Российские специалисты предложили решить эти проблемы с помощью искусственного интеллекта. Разработкой занимаются в центре компетенций Национальной технологической инициативы (ЦК НТИ) по направлению «Искусственный интеллект» (ИИ) на базе МФТИ. В предлагаемом решении искусственный интеллект может учитывать около 30 факторов при составлении расписания. Среди них правила изменения скорости поезда в зависимости от показаний системы сигнализации, особенности движения составов (например, ускорение и замедление, начало или окончание движения), зависимость скоростных характеристик от физических параметров поезда, приоритетность типов поездов и другие. На формирование графика у нейросети должно уходить 5 секунд.

Разработчики использовали так называемую теорию игр. Нейросеть обучается на реальных данных. То есть чтобы применить ее для составления расписания на той или иной железной дороге, необходимо давать искусственному интеллекту информацию о ней.

«Необходимо договориться о правилах применения искусственного интеллекта» Первый зампред правления Сбербанка Александр Ведяхин — об этических сложностях, грандиозных возможностях и рисках использования машинного разума

— Главный «игрок» — это поездной диспетчер, пошагово взаимодействующий с поездами в динамической среде, — пояснил директор по разработке «умных» систем управления транспортом в рамках ЦК НТИ по направлению ИИ в МФТИ Роман Горбачев. — Цель «игры» — достижение всеми поездами конечных точек маршрутов с минимальным отклонением по времени от нормативного графика движения с учетом всех заданных ограничений. В основе разработки лежит нейросеть. Она связана с программным блоком имитационного моделирования. Он воспроизводит работу устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: строит виртуальную модель дороги со всеми подробностями.

Игры с поездами

При моделировании путь поезда разбивается на элементы — участки дороги, которые сейчас открыты для движения или закрыты. Состояние элементов меняется со временем согласно плану.

Для старта моделирования задается время и дата построения прогнозного графика, а также список поездов с их параметрами. Составы стартуют с заданной начальной скоростью при учете характера движения, соответствующего показаниям сигналов по пути их следования. Система визуализирует движение поездов на компьютере — оператор может наблюдать, как они преодолевают свой путь. Пройденное расстояние на каждом временном шаге зависит от типа поезда, характеристик его движения и показаний сигналов светофоров. Продолжается это до тех пор, пока все поезда не достигнут конечных точек маршрута или не покинут участок.

Параллельно отслеживаются вновь прибывающие или сформированные поезда. На основе полученных после всего моделирования данных нейросеть снова строит расписание, пока не будет достигнут оптимальный вариант. Если система несколько раз подряд получила одно и то же расписание, значит, это и есть наилучший вариант.

Провокации в отношении россиян возможны в Черногории

Сейчас авторы с помощью нейросети уже разработали расписание для однопутного диспетчерского участка Монгольской (Улан-Баторской) железной дороги протяженностью 125 км.

Аварии или плановые работы нейросеть предсказать, конечно, не сможет. Однако если внести их в модель, она скорректирует движение составов за те же 5 секунд. По мнению Алексея Котенко, это особенно важно для практического применения системы. Сегодня проблемы, возникшие из-за аварии или внеплановых работ, решают люди — исходя из своего опыта и знаний. Да и по законодательству это должен делать человек. Но если нейросеть предоставит варианты решения, это будет ощутимым подспорьем для специалиста.

Разработка графика движения поездов на сети железных дорог РФ осу­ществляется с помощью автоматизированной системы на основе специаль­ных программ для ПЭВМ.

Главный вычислительный центр МПС РФ разработал Методические ука­зания для инженера-графиста, в которых описан комплекс программ, состав­ляющий «Автоматизированное рабочее место графиста». Эти программы по­зволяют решать задачи ввода в ПЭВМ исходной информации по составле­нию графика движения, выполнять построение графика по участкам, форми­ровать лист графика, вычерчивать график и т. д.

Разработка графика движения поездов на ПЭВМ представляет собой комп­лекс ряда взаимосвязанных операций по использованию нормативно-спра­вочной информации (НСИ), содержащей сведения о раздельных пунктах, технических стоянках, временах хода поездов, станционных и межпоездных интервалах, о технологических «окнах», враждебностях в горловинах станций и в ряде случаев - о расписаниях движения пассажирских поездов.

Прокладка поездов по участку выполняется в графическом режиме и с ис­пользованием минимального набора клавиш. Возникающие ситуации при построении графика графист вводит в программу дополнительно.

Формирование листа графика заключается в определении его размера, ото­бражении на нем фрагментов (раздельных пунктов, числа главных путей, средств связи по движению поездов и т.д.) и другую информацию из базы данных.

В комплексе программ имеется раздел «Развязка поездов по путям стан­ций», очень важный для реального обеспечения устойчивой работы станции.

Разработка графика в автоматическом режиме сопровождается расчетом показателей графика движения (участковой и технической скоростей движе­ния, поездо-километров и поездо-часов) и печатью выходных документов:

расписания движения поездов, ведомости оборота локомотивов, протокола передачи поездов и вагонов по стыкам.

Вместе с положительными моментами следует иметь в виду, что примене­ние существующих программ автоматизированного расчета графика движе­ния поездов без участия пользователя в ряде случаев приводит к значитель­ной последующей доработке графика. Поэтому ГВЦ МПС РФ предлагает до­полнительно программу «пониточной» прокладки поездов. В основу этой программы положен принцип, приближенный к технологии работы графиста в традиционном, неавтоматическом режиме. В этом случае графисту предос­тавляется возможность прокладывать единичный поезд. В результате «нитка» каждого поезда будет сразу получена в том виде и взаимном расположении с другими «нитками», какой необходим графисту. При этом часть работы (про­верка правильности времени хода, соблюдение интервалов, стирание поезда, перенос его на новое место в графике и т.д.) выполняет программа, освобож­дая графиста от рутинной работы для принятия решений.

Программа пониточного построения позволяет иметь несколько вариан­тов по каждому участку.

Показатели графика движения поездов и его экономическая оценка

Составленный график движения поездов характеризуется количествен­ными и качественными показателями. Количественные показатели:

Качественные показатели основные:

• средняя масса поезда (т);

локомотива на контрольный пост основного депо под поезд до момента воз­вращения локомотива после поездки на тот же контрольный пост. За локомо­тив, находящийся в эксплуатационном обороте, служба перевозок платит ло­комотивному депо по предъявленным счетам.

Полный оборот — это время от момента выхода локомотива на контроль­ный пост основного депо под поезд до момента следующего его выхода на тот же контрольный пост под следующий поезд. Кроме эксплуатационного обо­рота, он учитывает и время нахождения локомотива в основном депо.

Для удобства распределения показателей графика движения предлагается ведомость расчета (табл. 5.10), данные которой вводятся в компьютерную программу для автоматизированного расчета.

Средние скорости V, км/ч, движения поездов определяются по формуле:

где Е/У/, — сумма поездо-км (пробег всех поездов); 1.ЫТ — сумма поездо-ч (время нахождения всех поездов на участке (направлении)).

где Уу,, — средняя участковая скорость движения; У_ТСХ — средняя техническая скорость. Средний простой /°^_к, ч, локомотива в пунктах оборота

Л/П.1П

1у \р

где 2Л/Г_о6 — сумма локомотиво-ч простоя локомотивов в пунктах оборота; число пар грузовых поездов на графике за сутки.

График движения поездов является организующей
и технологической основой работы всех подразделений железных дорог,
планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику
обеспечивается правильной организацией работы и точным выполнением
технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций,
пунктов технического обслуживания и других подразделений, связанных с
движением поездов.

3. График движения должен обеспечивать: 1 - удовлетворение в потребности в перевозках грузов и пассажиров; 2 - безопасность

движения поездов;
3 - эффективность использования пропускной и
провозной способности участков и перерабатывающей
способности станции;.
4 - рациональное использование подвижного состава;
5 - соблюдение установленной продолжительности
непрерывной работы бригад;
6 - возможность производства работ по текущему
содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ,
связи и электроснабжения.

5. 1 времена хода поездов по перегонам 2 нормы времени на разгон и замедление 3 нормативы продолжительности стоянок поездов на

Исходные данные для разработки
графика движения поездов:
1 ВРЕМЕНА ХОДА ПОЕЗДОВ ПО ПЕРЕГОНАМ
2 НОРМЫ ВРЕМЕНИ НА РАЗГОН И ЗАМЕДЛЕНИЕ
3 НОРМАТИВЫ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ СТОЯНОК ПОЕЗДОВ НА
ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЯХ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ И
КОММЕРЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ
4 НОРМАТИВЫ ОБОРОТА ЛОКОМОТИВОВ В ДЕПО ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
5 РАСЧЕТНЫЕ МИНИМАЛЬНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ МЕЖДУ ПОЕЗДАМИ ПРИ
ПРИЕМЕ, ОТПРАВЛЕНИИ И ПРОСЛЕДОВАНИИ ИХ ЧЕРЕЗ СТАНЦИИ
(СТАНЦИОННЫЕ ИНТЕРВАЛЫ)
6 ИНТЕРВАЛЛЫ МЕЖДУ ПОЕЗДАМИ, СЛЕДУЮЩИМИ В ПАКЕТЕ
(МЕЖПОЕЗДНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ)

6. Время хода поездов по перегонам берем из исходных данных

7. Нормы времени на разгон и торможение берется из исходных данных. В нашей работе они составляют: На разгон – 2 минуты. На

8. нормативы продолжительности стоянок поездов на промежуточных станциях для выполнения технических и коммерческих операций:

Для сборного поезда рассчитывется
самостоятельно, исходя из размеров
погрузки и выгрузки, которые берутся из
исходных данных (приложение З).
Для грузовых принимаем равным 30 мин.
Для пассажирских 10 мин.
Для электричек на станции Г – 20 мин, на
промежуточных станциях – по 1 минуте.

9. нормативы оборота локомотивов в депо для выполнения технического обслуживания

При увязке локомотивов необходимо соблюдать минимально-
допустимое время нахождения локомотива на станции оборота.
Оно состоит из следующих слагаемых:
- следование локомотива после закрепления
состава(принимаем 20 мин.)
- время на техническое обслуживание локомотива и экипировку
(принимаем для тепловоза 80 мин.)
- время на следование локомотива из депо и прицепку к
составу(принимаем 20 мин.)
- время на опробование автотормозов(принимаем 20 мин.)
Сложив слагаемые получим общее время равное
140 мин.

10. расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через станции (станционные интервалы)

Станционные и межпоездные интервалы
являются элементами графика движения.
Без них невозможно построение графика.
Рассчитаем наиболее важные из них.
Интервал неодновременного прибытия
Интервал скрещения
Интервал попутного прибытия
Интервал попутного отправления
Интервал между поездами в пакете

11. Интервал неодновременного прибытия Это минимальный промежуток времени между прибытием на станцию одного поезда и прибытием (или

проследованием) на
эту же станцию другого поезда встречного направления.
Интервал рассчитывается для станций, расположенных на
однопутных участках В моей работе, по расчетам, он равен 3
мин.
3 мин

12. Интервал скрещения Это минимальный промежуток времени от прибытия на станцию одного поезда до отправления со станции другого

поезда на
этот же перегон встречного направления. В моей работе по
расчетам он равен 1 мин.
1 мин

13. Интервал попутного прибытия Это минимальный промежуток времени от прибытия на станцию одного поезда до прибытия другого

Интервал попутного прибытия
Это минимальный промежуток времени от прибытия на станцию
одного поезда до прибытия другого поезда того же
направления. Интервал рассчитываем для станций на
однопутных и двухпутных участках. В моей работе по расчетам
он равен 3 мин.
3 мин

14. Интервал попутного отправления Это минимальное время между отправлением со станции одного поезда до отправления в этом же

направлении попутного
поезда на этот же перегон. Интервал попутного отправления
рассчитывается для станций расположенных на однопутных и
двухпутных участках. В моей работе по расчетам он равен 3
мин.
3 мин

15. Интервал между поездами в пакете Это минимальное время между двумя поездами следующими в пакете по участку оборудованному

Интервал между поездами в пакете
Это минимальное время между двумя поездами следующими в
пакете по участку оборудованному автоблокировкой. Интервал
рассчитывается для однопутных и двухпутных участков. . В
моей работе по расчетам он равен 6 мин.
6 мин
6 мин

16. После нахождения всех интервалов рассчитаем пропускную способность участка отделения.

Пропускной способностью участка
называется максимальное количество
поездов (пар поездов) установленной
массы и длинны которое можно
пропустить по участку за определённый
период (как правило за сутки) при данной
технической оснащенности участка и
принятой системе организации движения.

17. Ограничивающим называется элемент с минимальной пропускной способностью. Как правило, им становится труднейший перегон.

Пропускная способность однопутного
участка равна пропускной
способности ограничивающего
элемента.
ОГРАНИЧИВАЮЩИМ НАЗЫВАЕТСЯ
ЭЛЕМЕНТ С МИНИМАЛЬНОЙ
ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТЬЮ.
КАК ПРАВИЛО, ИМ СТАНОВИТСЯ
ТРУДНЕЙШИЙ ПЕРЕГОН.

18. Труднейшим называется перегон с максимальным суммарным временем хода по нему четного и нечетного поезда (перегон длиннее,

ТРУДНЕЙШИМ НАЗЫВАЕТСЯ
ПЕРЕГОН С МАКСИМАЛЬНЫМ
СУММАРНЫМ ВРЕМЕНЕМ ХОДА ПО
НЕМУ ЧЕТНОГО И НЕЧЕТНОГО
ПОЕЗДА (ПЕРЕГОН ДЛИННЕЕ,
КРУТОЙ ПОДЪЕМ, КРИВЫЕ
МАЛОГО РАДИУСА, БОЛЬШИЕ
ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ).

19. В проекте труднейшим является перегон С – Т, так как у него максимальное суммарное время хода по перегону.

20. Периодом графика называется время за которое по перегону проходит группа поездов характерная для данного типа графика. Для

Существуют 4 схемы пропуска поездов
через труднейший перегон, по каждой из
них определяется период графика.
ПЕРИОДОМ ГРАФИКА
НАЗЫВАЕТСЯ ВРЕМЯ
ЗА КОТОРОЕ ПО ПЕРЕГОНУ
ПРОХОДИТ ГРУППА ПОЕЗДОВ ХАРАКТЕРНАЯ
ДЛЯ ДАННОГО ТИПА ГРАФИКА.
ДЛЯ ОДНОПУТНОГО ГРАФИКА НАИБОЛЕЕ
ХАРАКТЕРНОЙ ЯВЛЯЕТСЯ ГРУППА НЕЧЕТНЫЙ
ЧЕТНЫЙ.

21. наилучшей является – с труднейшего с ходу (с наименьшим периодом графика, то есть пару поездов по этой схеме мы пропускаем за

22. Начинаем строить график. Сперва прокладываем пассажирские поезда от станции Г. Время прибытия и отправления берем из исходных

От времени отправления и прибытия со
станции Г, начинаем прокладывать
пассажирские поезда. На перегоне Г-п, для
четных поездов, ко времени хода
добавляем время на разгон (2минуты). На
перегоне щ-М, добавляем время на
торможение (1 минута). На остальных
перегонах прибавляем только времена
хода. На станции Г поезда стоят по 10
минут.

24. Пример прокладки четного поезда на перегоне Г-п. (время отправления 0:10)

25. Теперь проложим нитку поезда №23 по участку Г-М.

26. При правильно проделанных операциях, должен получится график такого типа.

27. После проложения пассажирских поездов, прокладываем электропоезда. На станции Г время стоянки составляет 20 минут, на

промежуточных станциях по 1
минуте, на станции оборота
10минут. На каждом перегоне
ко времени хода прибавляем
время на разгон и
торможение.

28. Пример прокладки нити электропоезда. Время отправления 6:30

10(стоянка)
11
Пример прокладки
нити
18
+ 3
электропоезда.
Время
17
+ 3
= 20
1
2
отправления
6:303
0
(время хода)
(время хода)
(разгон + торможение)
(разгон + торможение)
16(время хода) + 3(разгон + торможение) = 19
17(время хода) + 3(разгон + торможение) = 20
0
2
9
16(время хода) + 3(разгон + торможение) = 19
0
3
15(время хода) + 3(разгон + торможение) = 18
1
= 21

29. Проложив все, должно получится примерно так:

30. После проложения пассажирских поездов переносим с плана графика местной работы сборный поезд.

31. После того как проложили пассажирские и сборные поезда планируем «окна» на двухпутном перегоне. Продолжительность «окон»

32. Теперь можно начать прокладывать грузовые поезда. Прокладывать нужно начинать с труднейшего с ходу. Поезда должны быть

равномерно
распределены по всему
графику
Необходимо учитывать все
интервалы.

33. Как было показано раньше труднейшим является перегон С-Т

3
92
Как 20было+1 показано
раньше
=21
труднейшим
перегон
16
+1 является
=17
3
2
6
С-Т
+2
3 18
(время хода)
(время хода)
(торможение)
(торможение)
(время хода)
Интервал скрещения
(1мин)
Интервал неодновременного
прибытия (3 мин)
(разгон)
7
= 20
20(время хода) + 2(разгон) = 22
0
7
Интервал неодновременного
прибытия (3 мин)
4
3
0
Интервал скрещения
Интервал неодновременного
прибытия (3 мин)
(время
хода)
+(торможение)
3(торможение1+разгон2)
1818
(время
хода)
+1
=19 =21
(1мин)
8
19(время хода) +1(торможение) =20
9
4
Интервал неодновременного прибытия
(3мин)
7
Интервал скрещения
(1мин)
3
7

34. После того как по всему графику были равномерно распределены поезда по труднейшему перегону, достраиваем каждый поезд. В

процессе можно менять
расположение поездов на
труднейшем перегоне, в целях
уменьшения временных и увеличения
скоростных показателей.

Читайте также:

  
• Нет расширенных настроек панели nvidia на ноутбуке
  
• Как называется компьютер на котором расположены почтовые ящики клиентов
  
• Влияние компьютерных технологий на речь человека
  
• Как сделать из пюсла планшет
  
• 80023017 ошибка на ps3