Как падают самолеты в реальной жизни
Я уже раз сто писал свою версию: силовики, на мой взгляд, покупают контрафактные запчасти.
Всякий, кто ездил на машине, знает: если на старый автомобиль поставить качественные - хорошего материала - запчасти, то машина будет ездить вечно. И наоборот, если запчасти плохие, "пластилиновые", то даже новый автомобиль посыплется через неделю. Я считаю, поставка запчастей - очень дорогое дело. Простому человеку не могут такое доверить - наверняка тут замешаны силовики. Особенно, если запчасти идут из-за рубежа - многие страны к этому приноривились.
При желании могу назвать и страну, откуда гонят "паленые" запчасти, вице-премьера, который это курирует, и сырье, на которое вице-премьер запчасти обменивает - может, через подставные фирмы.
Поймите, самолеты не могут падать каждый день. А у нас падают. Следовательно, есть какая-то могучая рука в Кремле (или Правительстве) - не препятствующая падению. То есть, чей-то интерес выше падения. Пусть падают, лишь бы неопалимая купина - то есть, финансовая, - не зачахла.
Поэтому самолеты и дальше будут падать, а люди гибнуть, - пока мы не назовем этого вице-премьера, качество и поставщика запчастей, и, главное, ответим на вопрос - зачем нам это надо?
Неужели жизнь сотен людей дешевле счастья одного путинского вице-премьера? И репутация страны?
Дубликаты не найдены
Опять высер какого-то интернет эксперта!Ну блин, всему виной лень, жадность и глупость. Вот и всё!
Лидером по числу авиакатастроф являются США. По данным Aviation Safety Network, начиная с 1945 года, там разбилось 630 гражданских самолетов. В результате аварий погибло 9856 человек. Россия занимает второе место по числу авиакатастроф. С 1945 по 2006 год на территории СССР и России произошло 186 аварий. В результате погибло 5637 человек. На третьем месте находится Колумбия. Меньше всего аварий произошло на Эквадоре.
Посмотрите сколько в США за день рейсов, столько в России за месяц не летает. Так что ваша статистика коту под хвост
Если бы Вы внимательней прочитали статью указанную в ссылке, то поняли бы, что основной причиной авиакатостров -". последние исследования в этой области показали, что причиной 80% авиакатастроф является "человеческий фактор". Причем, как утверждают ученые Клемсонского университета, большая часть авиакатастроф случается из-за "незначительных" ошибок экипажа. Как полагает профессор Скотт Шэпелл, ошибки, из-за которых гибнут сотни людей, ничем не отличается от оплошностей, которые мы совершаем в повседневной жизни." Коммент не мой, на одном из форумов прочитал. Думаю если там будет дискусия, напишут кто курирует в Правительстве авиапромышленность. Хотя даже самому можно найти без труда Я не думаю что контрафактные авиазапчасти это основной источник дохода такого высокого чиновника. Есть намного более прибыльные вещи. да блин, всегда и во всём наше общество будет винить правтельство. На себя не смотрит никто.
Вы подумайте большинству реально насрать на страну, в которой они живут, и высоким чинам и алконавтам. Нет стремления развивать и развиваться. Исключения есть. Только в нашей стране люди которые на родину стараются это исключение, а в других норма. Это ИМХО. Беда в том , что страна - не рыба. И гниём с головы - МЫ. В данной поговорке рыбой называют какое-либо сообщество, например, государство. МЫ в этой стране, в лучшем случае, плавательный пузырь ;))) Это зависит от того , кем сам себя человек определяет в системе государства. И если он себя определяет плавательным пузырём, значит это его устраивает. Ну то, что я не гниющая голова, это точно! ;))) А плавательным пузырём этот организм на плаву и держится.
а чистят ее с хвоста. Вот опять рабочие лентяи. А то что они работают за мизерную зарплату и при этом нельзя на перекур сесть отдохнуть это их не ебет. Но человек не робот если не будет "лишних" кадров что подменят пока ты можешь отдохнуть. То ты просто к концу смены будешь как выжатый лемон. Конечно там уже не до гайки будет. Люди не роботы и если бы начальники так не экономили то было бы швейцарское качество.
Нет, что мы святые!
Это всё кремльь! А то, что кому-то на заводе лень гайку докрутить или шов нормальный сварить, так это власть виновата!
Виним всех, кроме себя!
На сколько я помню , основной причиной катастроф ( в том числе и авиа) является человеческий фактор. Если запчасти левые то это тоже можно сказать человеческий фактор, не так ли? Во всем должны быть виноваты Путин, Медведев и ФСБ - это здесь аксиома. да не. то, что они виноваты здесь постоянно - это понятно. но они же не покупают запчасти. или у нас Медведев с Путинымъ такие хопа к китайцамъ приехали на Калине, запчастей по дешевке закупили и в Россию обратно. потомъ загнали на Туполевский завод через дырку в заборе без палева, и все. виноваты. или толпа ФСБшников нелегально на выходных так же в Китай челноками за комплектующими скаталась. и на завод сбагрили. красота. Да акститесь искать реальных виноватых, народ назначил Путина с Медведевым и все тут: не надо анализировать, логику включать. У нас же все эксперты в области политологии, экономике и тд.Барабанннная дробь.
Собственной персоной, вице-премьер РФ Сергей Иванов, курирующий в правительстве вопросы авиации.
Если кто-то, кое-где, у нас, порой.
Слабо было фамилию премьер-министра назвать? Или автор испугался " к тебе уже выехали " ?
Пару москвичей продали в рабство в Дагестан — их похитили на трассе Дон, по которой они автостопом ехали в Крым
Водитель автобуса предложил их довезти прямо до места. Утром оказалось, что они в Дагестане, и вместе с остальными пассажирами проданы в рабство.
Пару купил местный фермер за 50 тысяч. Месяц они работали на него, потом смогли сбежать. Ребята вернулись в Москву и планируют добиться справедливости — заявления в полицию Дагестана результата не дали.
Неумолимая статистика
Данные о летных происшествиях, авариях и катастрофах с военной авиацией США собираются в официальном издании Flightfax, публикации в котором посвящены вопросам авиационной безопасности. Кроме того, отдельный учёт ведётся и основными «владельцами» военной авиации - американской армией, военно-морским флотом, береговой охраной США, национальной гвардией США и, собственно, американскими ВВС.
Каждое ведомство при этом издаёт свои собственные бюллетени, показывающие статистику по произошедшим инцидентам. При этом часто оказывается, что данные Flightfax и ведомственных публикаций немного разнятся: как и в силу объективного отставания сбора статистики от реальной жизни, так и из-за желания отдельных ведомств всячески «улучшить» показатели аварийности.
Статистически летные происшествия в США учитываются в трёх категориях: класс А, катастрофа с человеческими жертвами и с ущербом более 2 млн долларов, класс В, крупная авария без человеческих жертв и с ущербом от 500 000 долларов до 2 млн долларов и класс С - инцидент с ущербом от 50 000 до 500 000 долларов.
Тенденцию роста числа мелких инцидентов отмечают все издания: самым безаварийным для американской авиации стал 2013 год, когда общее число аварий всех категорий составило чуть более 1000 случаев. Уже к 2017 году число аварий выросло почти на 25%, превысив отметку в 1250 случаев. Дополнительным тревожным фактором стало то, что этот рост абсолютного числа аварий произошёл на фоне уменьшения числа лётных часов - если в 2013 году общий налёт американских самолётов и вертолётов составлял более 2,1 млн. часов, то к 2017-2018 годам он упал до отметки в 1,9 млн. часов.
Таким образом, в американской авиации случился не просто абсолютный рост числа аварий, но и произошёл взрывной рост относительной аварийности.
Если в 2013 году число аварий класса А составляло 0,72 на каждые 100 000 летных часов, то к 2017 году этот показатель поднялся до отметки в 1,52. Некоторые из ведомственных изданий показывают и ещё более печальную картину - так, Центр безопасности полётов американской армии утверждает, что в 2017-2018 годах число аварий класса А в армейской авиации стабильно находилось в диапазоне 3,2-3,4 случая на каждые 100 000 лётных часов.
Новая техника и минимум поддержки
Первой из причин повышения аварийности, по мнению экспертов, стал массовый переход всех военных ведомств США на новую технику. Как это часто бывает, «гладкие на бумаге» генеральских планшетов нововведения превратились в «овраги» учебных центров, тренировочных программ, эксплуатационных инструкций и подготовки лётного и наземного составов.
В частности, для армии и национальной гвардии США замена массового штурмового вертолёта OH-58 «Кайова» на более современный АН-64 «Апач» превратилась в форменный кошмар: все опытные, налетавшие тысячи часов пилоты «Кайов» начиная с 2014 года стали превращаться в «зелёных юнцов», которые с трудом осваивали новые «Апачи». Данный факт осложнялся ещё и тем, что высшие военные учебные заведения США сегодня тоже не выпускают инструкторов для обучения на «Апачах»: ровно в то же время в Форт Ракер, основной лётной академии армии США, были сокращены курсы инструкторов, с тем, чтобы обеспечить выпуск вторых пилотов для нового флота «Апачей». Это тут же отразилось на аварийности «Апачей»: с ними за последние семь лет произошло рекордное количество летных происшествий, по сравнению с другими типами вертолётов - 86. При этом 20 происшествий с АН-64 были квалифицированы как катастрофы (класс А).
Вторым фактором, который напрямую начал влиять на аварийность американской авиации, стал массовый отказ от услуг военных подрядчиков, который произошёл за последнее время на фоне попыток экономии бюджетных средств. Наземные службы, в прошлые периоды привыкшие к массе военных подрядчиков, которые страховали и поддерживали наземные службы военной авиации, внезапно оказались в пугающем одиночестве. Да и, к тому же, в условиях реальной, ежедневной войны с иррегулярным противником, как это сегодня происходит в Афганистане, Ираке и Сирии.
В такой ситуации оказалось, что среднестатистический работник наземных служб может уделить обслуживанию и текущему ремонту военного самолёта или вертолёта не более, чем 200 дней в году - а оставшиеся дни практически выпадают из его графика по объективным причинам. Однако эти же дни отнюдь не выпадают из боевого графика, в силу чего лётная единица часто оказывается в воздухе без должного технического обслуживания.
Именно в силу этих причин в последнее время растёт число нефатальных инцидентов класса С: авиационная техника часто эксплуатируются с минимумом обслуживания и ухода, в надежде на то, что она просто «не подведёт».
Тест на сексуальность пройден
Покупка квартиры
Как и множество наших сограждан – жил я на съемной квартире и не тужил.
За пять лет последнего съёма все вообще было замечтательно. Квартира – вот как для меня спроектирована. И хозяев я видел ажно два раза.
Разок на подписании договора и второй – при затоплении квартиры из за протечек на крыше. Актик для УК их пригласил подписывать.
Ну уведомили и пропали в туманной дали… Живу себе дальше… 1-е апреля - хозяева объявились вновь:
-Dizi17 мы, надумали! Купи квартиру сам! Все равно в ней живешь. И цена средняя по рынку.
-Да не вопрос, ток бабла у меня нет. Давайте ипотеку возьму?
-Да нам монопенесуально, бабло есть бабло. Бери ипотеку.
Ну ок, налоговая-банк-ипотека. Собрал бумаги, взял выписку о отсутствии задолженностей, принес в банк 2НДФЛ за пять лет…
Через неделю сбер мне одобрил нужную сумму.
-Квест выполнен, бабло добыто!
-Ну ты Dizi17 крут! Сейчас документы подготовим!
Апрель уже потихоньку к второй половине подходит. От хозяев не слуху не духу, ипотечное одобрение тоже на исходе… Я, попутно, мониторю сайты недвижимости. Ну так, любопытства для. И тут, с удивлением вижу свою хатку в объявах. Все огонь, все честно, цена та же, свободная продажа, подходит для ипотеки и вообще для чего угодно.
-Да вот так дядя Dizi17, эт наш, специально обученный риелтор накосячил. Но мы это исправим вот прям сча!
-Да? А нафига нам риелтор?
-Ну у нас риелтор специальный, высоко-анальный, мы без него не можем! Мы ему уже бабла заслали!
-Ну грузите хату силами риелтора в ДомКлик и звоните.
Проходит еще пару дней…
-ЗдГаствуйте Dizi17, это риелтор ваших квартирных хозяев. Приходите к нам договор подписывать.
-А вы в домклик квартиру загрузили?
-И все документы подготовили?
-Да. Вы что, в нашей компетенции сомневаетесь.
-Тогда ждем к 14-00.
Я, лезу в домклик, выбираю нужную квартиру и неспешно выдвигаюсь в офис к риелторам.
Думаю… А что мне нужно для подписание предварительного договора? Паспорт? Ок. Денег на аванс (задаток)? Тоже ок. Приехал.
Встречает меня тетенька риелтор:
-Дайте нам ваш паспорт для составления документов. А сами прочтите договор.
-А документы на квартиру? А условия сделки?
- Dizi17 вы что юрист?
-Ну вот и читайте договор.
Какая милота, думаю я… Логика то железная… Смотрю на договор. Маловато. Два экземпляра, каждый на одиноком листике А4…
Читаю… Договор между мной и агентством. На оказание консультационных услуг. Цена договора – скромненько. Всего 50 000 рублей. Зато про продажу квартиры там ни слова…
-Тетя риелтор, а что это значит?
-Как что, мы вас консультируем!
-Как найти квартиру, как подготовить документы, если квартиру найдете, то о ее особенностях.
-Э-эээ… Тут я даже подзавис на минутку…
-А ничего, что квартира найдена, документы готовит банк, хозяев я знаю дольше чем вы, и о особенностях квартиры я сам за 5 лет проживания - могу сагу написать? Так что давайте ка договорчик трёхсторонний, о продаже квартиры. И 50 000 рублей возьмёте хоть как задаток, хоть аванс?
- Dizi17, ты что самый умный? Подписывай что дали! Или вали отсюда нахрен.
Понимая, что дарить 50 000 рублей не очень приятной тете я не готов – ухожу. Благоразумно прихватив с собой не только свой паспорт, но и образец столь значимого договора…
Не прошло и часа, звонок арендодателей:
Ну ладно. Весна, обострения, неблагополучные отношения… Всякое бывает…
Следующее утро началось с очередного звонка риелтора:
-Это вновь риелтор ваших квартирных хозяев. Приходите к нам договор подписывать.
-Нет. Только на квартиру.
-А вы точно все документы подготовили?
Ну ок, прихожу. С недовольным лицом мне вручают папочку документов. Листаю, читаю, думаю о своем, о женском…
Адрес - тот, хозяин - тот, город - тоже тот. А вот, нестыковочка: В выписке квартира ДВУХ комнатная. Фигакс! Живу то я в студии. Ну ладно, ну 70 квадратов, но как я и люблю - студия. Даже балкона нет!
-Тетя риелтор, а что это значит?
-А фигня, там просто перепланировка не узаконена.
-А мы вам фальшивую бумажку с планами для оценщика дадим.
-Да? А банк потом меня нахлобучит за перепланировку в залоговом имуществе?
-Ну это уже не наша проблема.
Ок, время потрачено зря. Ухожу…
Что то не то.. Но… А… То! День сурка. Вновь, опять, звонок арендодателей:
-Не, не совсем. Но давайте вскладчину оплатим согласование и через пару недель оформим, как положено?
И, где то же в то же время звонят арендодатели:
-А может скидочку?
-Конский препуций тебе в пасть, а не скидочку!
-Дядя Dizi17, а фиг ли ты еще не съехал?
-Да у меня еще дофига времени оплачено.
-Да? А где договор?
Выдаю копию договора. Копию радостно забирает риелтор. Читает, улыбается, обращается ко мне:
- Dizi17, договорчик то старый! Его продлять надо было. Так что собрался и свалил. Пока полицию не вызвали!
-Ну что же вы документы так невнимательно читаете. Отвечаю я…
-Вот же все написано. Продление автоматически, при условии своевременной оплаты.
-Так расписок на оплату у тебя нет!
-Ну так вали из квартиры.
-Не-а. У меня выписки банковские есть. Квартиру организация снимает по безналу.
После этого, убедившись, что потенциального покупателя уже и след простыл – комиссия удаляется.
Следующие четыре месяца прошли у моих бывших арендодателей напряженно. Деньги за аренду поступать перестали. Неожиданно да? За то коммунальные платежи списывали исправно.
Мифический покупатель с толстой пачкой наличных и с полным презрением к документам тоже не нашелся. Редкие посетители на просмотр перемежались с не менее редкими любителями посуточной аренды.
При случайных встречах со мной – зачастившие в свою недвижимость собственники испепеляли меня гневными взорами…
В сентябре, цена на столь привлекательную недвижимость снизилась на 12%.
И тут, возникшие варианты экономии подвигли меня на хитрый ход.
Я взял в банке кредит. Просто кредит, без ипотеки.
А потом понадобилась помощь мамы. Ну обязаны же родители помогать своим великовозрастным детишкам? Обязаны. Вот и я так подумал. Благо фамилии у нас разные.
А я, ну что я… Просто пришел на заключительный акт. Который акт приема-передачи. Вид бывших владельцев был достоин кисти мастера. А слова, и целые идиомы в мой адрес заставляли руку тянуться за блокнотиком…
Сэкономленных денег хватило и на ремонт и на согласования перепланировок. Еще и на новоселье осталось.
А логика бывших владельцев мне не понятна и сейчас…
Что происходит с пассажирами во время падения самолета?
Всегда интересовало, что испытывают люди, в падающем самолете. Обобщив опыт очевидцев, выживших в авиакатастрофах, можно сделать один интересный вывод - не так уж и страшен черт, как его малюют.
Во-первых, больше бойтесь, когда едете на машине в аэропорт. За 2014 год в мире было совершено свыше 33 млн рейсов, произошла 21 авиакатастрофа (причем, больше всего неприятностей в небе приходится на грузовые перевозки), в которых погибло всего 990 человек. Т.е. вероятность авиакатастрофы составляет всего 0,0001%. За тот же год, только в одной России в ДТП погибло погибло 26,963 человека, а по по данным ВОЗ, в мире ежегодно в дорожных авариях погибают 1,2 млн человек и около 50 млн получают травмы.
Во-вторых, судя по статистике, шансов погибнуть на эскалаторе в метро или заразиться СПИДОМ у вас куда больше, чем погибнуть в самолете. Так шанс погибнуть в авиакатастрофе составляет 1 к 11 000 000, тогда как, например, в автокатастрофе — 1 к 5000, поэтому сейчас куда гораздо безопаснее летать, чем водить машину. Более того, с каждым годом авиационная техника становится безопаснее. Кстати, самым неблагополучным с точки зрения безопасности полетов континентом остается Африка: здесь выполнено всего 3% от всех рейсов в мире, но произошло 43% авиакатастроф!
В-третьих, при сильных перегрузках, вы ничего не будете помнить Согласно исследованиям Межгосударственного авиационного комитета, сознание человека в падающем самолете отключается. В большинстве случаев - в первые же секунды падения. В момент столкновения с землей в салоне нет ни одного человека, который бы находился в сознании. Как утверждают, срабатывает защитная реакция организма. Этот тезис, подтверждают те, которым удалось выжить в авиакатастрофах. Тишина сопровождает и незначительные авиаинциденты, подборка видео
Четвертое, опыт, выживших в авиакатастрофах. История Ларисы Савицкой занесена в Книгу рекордов Гиннесса. В 1981 году на высоте 5220 метров самолет Ан-24, в котором она летела, столкнулся с военным бомбардировщиком. В той катастрофе погибло 37 человек. Выжить удалось только Ларисе.
- Мне тогда было 20 лет, - рассказывает Лариса Савицкая. - Мы с Володей, моим мужем, летели из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Я после взлета сразу уснула. И проснулась от грохота и криков. Лицо обожгло холодом. Потом мне рассказали, что у нашего самолета срезало крылья и снесло крышу. Но неба над головой я не помню. Помню, был туман, как в бане. Я посмотрела на Володю. Он не шевелился. По его лицу хлестала кровь. Я как-то сразу поняла, что он мертв. И приготовилась тоже умереть. Тут самолет развалился, и я потеряла сознание. Когда пришла в себя, удивилась, что еще жива. Почувствовала, что лежу на чем-то жестком. Оказалось, в проходе между креслами. А рядом свистящая бездна. Мыслей в голове не было. Страха тоже. В таком состоянии, в котором была я - между сном и явью, - страха не бывает. Единственное, что вспомнилось: эпизод из итальянского фильма, где девушка после крушения самолета парила в небе среди облаков, а потом, упав в джунгли, осталась жива. Я не надеялась уцелеть. Хотелось только умереть без мучений. Заметила перекладины металлического пола. И подумала: если упаду боком, то будет очень больно. Решила поменять положение и сгруппироваться. Потом доползла до следующего ряда кресел (наш ряд стоял около разлома), села в кресло, вцепилась в подлокотники и уперлась ногами в пол. Все это делала автоматически. Потом смотрю - земля. Совсем близко. Изо всех сил вцепилась в подлокотники и оттолкнулась от кресла. Потом - как зеленый взрыв от веток лиственницы. И снова провал в памяти. Очнувшись, опять увидела мужа. Володя сидел, положив руки на колени, и смотрел на меня остановившимся взглядом. Шел дождь, который смыл кровь с его лица, и я увидела огромную рану у него на лбу. Под креслами лежали мертвые мужчина и женщина.
Позже установили, что кусок самолета - четыре метра в длину и три в ширину, на котором падала Савицкая, спланировал, словно осенний лист. Он упал на мягкую болотистую поляну. Лариса пролежала без сознания семь часов. Потом еще два дня сидела в кресле под дождем и ждала, когда наступит смерть. На третий день встала, начала искать людей и наткнулась на поисковый отряд. Лариса получила несколько травм, сотрясение мозга, перелом руки и пять трещин в позвоночнике. С такими травмами идти нельзя. Но от носилок Лариса отказалась и до вертолета дошла сама.
Авиакатастрофа и гибель мужа остались с ней навсегда. По ее словам, у нее притуплены чувства боли и страха. Она не боится смерти и по- прежнему спокойно летает на самолетах.
Другой случай подтверждает отключение сознания. Арина Виноградова - одна из двух выживших стюардесс самолета Ил-86, который в 2002 году, едва взлетев, упал в "Шереметьево". На борту находились 16 человек: четыре пилота, десять бортпроводников и два инженера. Остались в живых только две бортпроводницы: Арина и ее подруга Таня Моисеева. Говорят, в последние секунды перед глазами прокручивается вся жизнь. Со мной такого не было, - рассказывает "Известиям" Арина. - Мы с Таней сидели в первом ряду третьего салона, у аварийного выхода, но не на служебных креслах, а на пассажирских. Таня напротив меня. Рейс был техническим - нам просто нужно было вернуться в "Пулково". В какой-то момент самолет затрясло. Это бывает у "Ил-86". Но я почему-то поняла, что мы падаем. Хотя ничего вроде не произошло, не было сирены или крена. Испугаться не успела. Сознание мгновенно куда-то уплыло, и я провалилась в черную пустоту. Очнулась я от резкого толчка. Сначала ничего не понимала. Потом понемногу разобралась. Оказалось, что лежу на теплом двигателе, заваленная креслами. Сама отстегнуться не смогла. Начала кричать, колотить по металлу и тормошить Таню, которая то поднимала голову, то снова теряла сознание. Нас вытащили пожарные и развезли по разным больницам.
Арина по-прежнему работает бортпроводницей. Авиакатастрофа, по ее словам, не оставила в душе травмы. Однако на Татьяну Моисееву происшедшее повлияло очень сильно. С тех пор она больше не летает, хотя из авиации не ушла.
В-пятых, авиакатастрофа является позитивным опытом для выживших! Ученые пришли к уникальным выводам: люди, выжившие в авиакатастрофах, впоследствии оказывались более здоровыми с психологической точки зрения. Они проявляли меньше беспокойства, тревоги, не впадали в депрессию и не испытывали посттравматического стресса, в отличие от испытуемых из контрольной группы, никогда не имевших подобного опыта.
В заключение предлагаю вашему вниманию, выступление Рика Элиаса, который сидел на первом ряду в самолёте, совершившим аварийную посадку в реку Гудзон в Нью-Йорке в январе 2009. Вы узнаете, какие мысли пришли ему в голову пока обречённый самолёт падал вниз.
Старые самолёты и максимум модернизации
Интересным выглядит и сравнение статистики аварийности американской военной авиации с тенденциями в аварийности гражданской. В начале января была опубликована статистика авиационных инцидентов в 2018 году. Несмотря на несколько громких авиационных происшествий, 2018 год стал одним из самых безопасных для коммерческой авиации.
В 2018 году было выполнено около 37 800 000 рейсов, а коэффициент аварийности составил лишь 1 авиакатастрофу на 2 520 000 рейсов. Всего в 2018 году было зафиксировано 12 авиакатастроф пассажирских рейсов рейсов и 3 авиакатстрофы с грузовыми рейсами. При этом 3 из 15 авиакатастроф зафиксировано у авиакомпаний из «чёрного списка» Eвросоюза, в который вносятся авиакомпании, эксплуатирующие старые самолёты с постоянными нарушениями процедур безопасности и технического обслуживания.
Нетрудно посчитать, что значение в одну авиакатастрофу на 2 520 000 рейсов формально соответствует уровню в 0,000004 авиакатастрофы на рейс. Если условно принять любой гражданский рейс, как 1 летный час (что, в целом, только загрубляет наше сравнение), то получится, что современная гражданская авиация имеет аварийность в 0,04 катастрофы на 100 000 часов полёта. В то время, как американская военная авиация, как мы помним, поставила собственный антирекорд, выйдя на уровень в 1,52 авиакатастрофы (аварии класса А) на каждые 100 000 летных часов.
Если бы требования гражданской авиации применялись к американским военным, то оказалось бы, что в «чёрном списке» американской авиации уже давно бы числились такие раритеты, как В-52 (производились с 1952 по 1962 год), F-16 (средний возраст парка американских самолётов этой модели - 27 лет в 2018 году) и даже самая массовая учебная «парта» американских ВВС - T-38 «Талон» (производились с 1961 по 1972 год).
Каждый из этих самолётов, безусловно, стал легендой. Но, к сожалению, легендой прошлого.
В частности, только на «Талонах» за прошлый год произошло 6 авиапроисшествий, в итоге получивших классификации по классам А и В. Две катастрофы Т-38 привели к человеческим жертвам. При этом известно, что «Талоны» останутся основным учебным самолётом ВВС США вплоть до 2026 года - до тех пор им не предусмотрено какой-либо замены.
Те же проблемы снедают и «старичка» F-16: несмотря на монотонное падение числа лётных часов в год на одну машину, аварийность каждого F-16 столь же неумолимо растёт.
Как от меня съезжала девушка
Инглиш
Сцилла и Харибда
Как видно из приведенного анализа, современная военная авиация буквально раздирается одним, но важным противоречием - с одной стороны, за новой техникой просто не поспевают многие наземные и лётные службы, но, с другой, без введения новых моделей самолётов и вертолётов встаёт уже иной вопрос. На существующем заделе 1970-1980-х (а кое-где и 1950-1960-х) годов уже просто нереально продолжать летать. У самолётов, как и у людей, есть предельный возраст - и для многих боевых машин он уже давно наступил.
Пока что усилия инженеров и техников позволяют поддерживать эти машины в строю, но рано или поздно возникнет вопрос об их замене. Причём чем раньше будет осуществлена плановая ротация вооружений, тем легче и безболезненнее пройдёт процесс перехода.
Хочется верить, что американский опыт последнего периода времени будет детально проанализирован российским Министерством обороны. Ведь, чего греха таить, перед российскими ВВС, армией и флотом стоят ровно такие же вопросы, что и перед американскими лётчиками. Каким образом модернизировать российскую авиацию и заменить устаревающие, во многом ещё советские самолёты на новые разработки?
Сцилла и Харибда, два чудовища «безнадёжно старого» и «пугающе нового» точно также стоят по обе руки от магистрального пути развития военной авиации России. И насущная задача - пройти между ними, заплатив минимумом человеческих жизней, а в идеале - и вовсе пройти мимо, не потеряв никого.
Осторожней надо с ритуалами
Почему американские военные самолеты падают все чаще
Одним из главных военных итогов прошедшего года стал взрывной рост аварийности американской боевой авиации. Неумолимая статистика свидетельствует: самолеты ВВС и ВМС США все чаще попадают в летные происшествия, а то и аварии с человеческими жертвами. Почему это происходит, и какие выводы могло бы сделать из этого министерство обороны России?
Прошедший год стал одним из самых неудачных для американской военной авиации. Общее число летных происшествий в американской военной авиации (включая армию, флот, береговую охрану, национальную гвардию и собственно ВВС) снова побило годовой рекорд. При этом, несмотря на общий низкий уровень аварийности в американской военной авиации (официальная статистика по которой ведётся с начала 1970-х годов), столь же очевидно и другое - на протяжении семилетнего периода аварийность военной авиации постоянно растёт.
Наиболее тревожным выглядит именно рост числа мелких инцидентов (в американской классификации - класс C ,без человеческих жертв и с ущербом менее 500 000 долларов), что свидетельствует об общих глубинных проблемах военной авиации во всём мире.
Миг падения, или Как падают самолеты?
В воскресенье ночью при заходе на посадку на аэродром Перми разбился «Боинг-737». Страшная трагедия унесла жизни 88 человек. Причины катастрофы сейчас выясняют специалисты. На месте падения обнаружены «черные ящики». Многие местные жители видели, как падал самолет. Сейчас по этому поводу идут споры в Интернете. А как падает самолет на самом деле? Корреспондент «НГ» попытался выяснить это у ульяновских пилотов
Красивая «птица» некрасиво падает
— В основном самолет уходит в штопор, — говорит Николай Дроздов, бывший пилот, налетавший более 20 тысяч часов. — Гул двигателей самолета не меняется. Самолет «клюет» носом и заваливается набок. При этом угол пикирования — 30-40 градусов, угол крена доходит до 70. Бывает, «проваливается» хвост и самолет падает, вращаясь на 180 градусов. Секунды — и сотни тонн металла падают на землю. Раздается взрыв, следом начинается пожар. Хвостовая часть отлетает на несколько метров в сторону. Так самолет срывается в штопор. Если же отказали в полете все двигатели, то любой лайнер будет планировать, снижаться. В таких случаях возможно и удачное приземление.
Место падения самолета называется «ямой». Первыми туда прибегают любопытные. И хотя все понимают, что произошло страшное горе, увы, среди них немало мародеров.
Однажды при взлете с высокогорного аэродрома Хорог (Таджикистан) потерпел катастрофу «Як-40». Из-за большой загрузки лайнер не смог оторваться от взлетной полосы и, сорвавшись в обрыв, упал в горную реку. Все пассажиры погибли. Первыми на месте аварии были жители близлежащего кишлака. Они начали вытаскивать драгоценные вещи из багажа мертвых пассажиров. Когда приехали специалисты, на месте не было ни одного целого груза. И таких примеров — масса.
Что испытывают пассажиры при падении самолета?
Нам удалось отыскать человека, который пережил подобное в начале 70-х на «Ил-18». Вот что рассказал бортрадист Николай Сумаков:
Кстати, рекордом по количеству жертв в СССР стало падение с большой высоты «Ту-154» в Средней Азии, близ села Уч-Кудук (начало 80-х гг.). Тогда погибло более 200 человек.
Что касается «аэрофлотовского» «Боинга», насколько известно, он падал с высоты примерно 1800 метров. Сказались страшные перегрузы. Скорее всего, люди ничего не чувствовали, так как многие из них потеряли сознание. Образно говоря, они ничего не узнали…
Все ищут «черный ящик»
Что происходит после падения? Район, где произошла катастрофа, в срочном порядке оцепляется прибывшими для тушения огня пожарными или «силовыми ведомствами». Прибывают спасатели, местные власти, сотрудники СКП. Последними на место трагедии приезжают члены комиссии по расследованию авиационной катастрофы. Начинается поиск «черного ящика» — бортового самописца. По нему можно узнать, что произошло в небе. После на месте проводится «полевая работа». Разрушенный самолет по «косточкам» собирают и отправляют в специальный ангар аэропорта для выяснения всех причин падения. А их может быть много: от ошибки диспетчера до неисправности двигателя. Конечно, проще всю вину свалить на экипаж. Какой с мертвых спрос? Но только в Москве принимается окончательная версия причины катастрофы. Раньше, во времена СССР, на расследование отводилось 10 дней, теперь же этот срок не ограничен. Причины авиакатастроф во все времена были разные. Например, в 30-х годах катастрофы происходили чаще всего в полетах. В 60-х — при посадке, в последнее время — при взлетах (35 процентов) и при заходе на посадку — 45 процентов.
Названы причины крушения «Боинга»
Председатель следственного комитета при прокуратуре РФ Александр Бастрыкин заявил, что в качестве основной версии воскресной катастрофы самолета Boeing 737-500 в Перми рассматривается неисправность правого двигателя. По предварительным данным, неисправность двигателя «повлекла его возгорание и, как следствие, взрыв и разрушение авиалайнера». Глава СКП добавил, что версия тер-акта пока также рассматривается следователями, хотя не является основной. Точно причина произошедшего будет названа лишь после того, как все фрагменты самолета исследуют на нескольких экспертизах. Расследование займет «два-три, а может быть, пять-шесть месяцев».
Эксперты говорят, что разбившийся «Боинг-737-500» оставался целым до самого удара о землю. Машина разлетелась на мелкие куски от удара и взрыва керосина, более пяти тонн которого на момент катастрофы оставалось в баках. Если бы самолет взорвался в воздухе, подчеркивают эксперты, его обломки были бы значительно крупнее. Возможно, перед катастрофой оказались неисправны и другие системы самолета. Эксперты отмечают, что в случае отказа систем контроля давления на борту могли быть сильно искажены показания навигационных приборов. Неполадками с давлением может объясняться и «неадекватность» пилота Родиона Медведева, о которой сейчас пишут многие СМИ. Якобы он выполнял указания диспетчера с точностью до наоборот, набрав высоту вместо снижения и уйдя на левый разворот вместо правого.
Правоохранительными органами возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ («нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта, повлекшее смерть двух и более лиц»).
Ответ на пост «Не подведи Рома. Живи»
Если кому интересно, Рома таки выжил! 3 месяца в реанимации, 23 операции, и врачам удалось его спасти! Молодец Рома. Ура докторам!
Кто не в курсе - 12ти летний парень при пожаре спасал двухлетнего брата, получил 50% ожогов, разбил окно, вылез через него с ребенком, передал брата подоспевшему соседу и только после этого потерял сознание.
Ответ на пост «Случай в офисе»
У меня на прошлом месте работы тоже случай интересный был.
Работали на крупной стройке, штаб ИТР располагался прямо на территории объекта. Как-то утром, до начала рабочего дня неизвестный проник в штаб через окно, в спешке украл личный ноутбук у геодезиста и убежал. Вора так и не нашли, скорее всего кто-то из рабочих либо бывших работников.
Директор сказал, раз вина наша, покупаем новый ноутбук геодезисту за счет фирмы. Купили, все хорошо, ту историю с кражей забыли.
Проходит год, геодезист увольняется. Но ноутбук ему не отдают, директор сказал, мол тебе его купили на время работы, так что он собственность фирмы..
Кто кому должен уступить дорогу?
Читайте также: