Как был устроен легендарный красный дилижанс дикого запада

Обновлено: 10.01.2025

Знакомая всем по вестернам картина. Темно-красный дилижанс с золотыми буквами "Wells Fargo&Co Overland Stage", запряженный шестеркой лошадей, неожиданно врывается западный городок, затерянный в прерии. Пыль, топот, щелканье кнута и крик "Йехуу!", сопровождают появление самого знаменитого общественного транспорта Дикого Запада.

Такие дилижансы были изначально заказаны Беном Холладеем в 1864 году для обслуживания его почтовой линии между Миссури и Калифорнией. Производила их компания Abbot-Downing из Конкорда, штат Нью-Гемпшир, весь экипаж весил около 1,1 тонны. а стоимость его варьировалась от 1 до 1,5 тысяч долларов.

Всего с 1864 по 1866 год Холладей купил 43 дилижанса. Когда в конце 1866 года он продал свою линию Уэллс-Фарго за 1,5 миллиона долларов, эта компания также решила обновить свой транспортный парк и заказала Abbot-Downing & Company постройку еще 30 дилижансов. Все экипажи были готовы к апрелю 1868 года и отправлены поездом на Дальний Запад.

Из этих 30 дилижансов до наших дней сохранилось всего 3. Именно они служат прототипом для изготовления новых копий, которые используются для киносъемок и развлечения туристов. Давайте поэтапно рассмотрим, как был устроен такой дилижанс.

Как устроен дилижанс

Кузов и салон

Кузов дилижанса строился из хорошо высушенной и выдержанной древесины белого дуба и укреплялся металлическими полосами. Наружные, боковые панели делались вогнутыми наружу, это не только придавало элегантный вид экипажу, но и делало кузов более прочным.

Салон внутри корпуса обивался дамасской тканью- х/б, или шерстяной материей с крупными, цветастыми, геометрическими узорами. Внутри салона было 9 пассажирских мест, по три вдоль передней и задней стенок и три посередине салона. Кроме этого могли оборудоваться доп.места на крыше фургона, иногда там вмещалось до 12 человек.

Разумеется, что самые лучшие места были у стенок, где можно было опереться на спинку и подголовник. Пассажиры среднего ряда были вынуждены ехать, держась за кожаные ремни на потолке. Расстояние между сидениям было очень небольшим, на каждого пассажира приходилось около 15 дюймов (38 см) "жизненного пространства".

Салон дилижанса, вид изнутри. Как видно из фото это не то место, где можно вытянуть ноги.

Когда Уэллс Фарго оформляли свой заказ у Abbot-Downing, они специально попросил увеличить это расстояние еще на три дюйма (7,62 см), чтобы сделать путешествие на дальние расстояния более комфортным.

Остекления окон по понятным причинам не полагалось, поэтому были предусмотрены кожаные, промасленные шторы, которые по замыслу изготовителя должны были защитить пассажиров от пыли. дождя и ветра. Но по воспоминаниям путешественников толку от такой защиты было мало.

Зайти и выйти из салона можно было по выдвигающейся металлической лесенке. Каждая входная дверь снаружи была украшена красочным пейзажем, которые рисовал штатный художник Abbot-Downing&Co Джон Бургум. Кузов красился в темно-красный цвет и покрывался лаком. По желанию заказчика на него наносили орнамент и название компании владельца.

"Аэрография" Джона Бургома на дилижансе Abbot-Downing&Co 1875 года постройки. Что очень важно ни одна картина не повторялась дважды, по крайней мере для крупных заказов.

Ходовая часть и подвеска

Ходовая часть дилижанса Abbot-Downing&Co строилась по стандартной схеме для всех конных 4-х колесных экипажей того времени. Деревянная рама из продольных и поперечных балок, к которой крепились: задняя ось неподвижно и передняя ось на передке, который соединялся шкворнем с основной рамой.

По углам основания деревянной рамы крепились изогнутые, металлические опоры, к которым подвешивались два набора толстых, кожаных ремней. На них опускался и закреплялся кузов дилижанса. Благодаря такой подвеске пассажиры чувствовали себя по меткому выражению Марка Твена, как " в люльке на колесах".

Рама дилижанса вид снизу

Схема подвески на кожаных ремнях

Колеса и тормоза

Ободья колес делались из самой лучшей, выдержанной и высушенной древесины белого дуба. Спицы изготавливались из древесины гикори (ореха), каждая спица была одинакового веса и размера, чтобы соблюсти идеальный баланс колеса. Поверх ободьев одевались шины из металлических полос.

Дилижанс был оборудован тормозами. Деревянные колодки шириной 3-4 дюйма были обшиты кожей и взаимодействовали с поверхностью катания задних колес посредством рычажной передачи, которую приводил в действие кучер своей правой ногой через длинный рычаг.

Работа тормоза дилижанса

Сообщается, что у дилижансов, которые Холладей купил у Abbot-Downing&Co в 1864 году (29 шт.), под кузовом крепились ящики с песком, откуда при необходимости его можно было сыпать на тормозные колодки. Правда как это делалось, в ручную или механическим способом не уточняется.

Соединение ось-колесо

На конец деревянной оси закреплялся полый металлический конус. Он вставлялся в ступицу колеса, куда перед монтажом закладывали смазку. Смазка по своей консистенции напоминала пластилин, который длинными полосами закладывался внутрь металлической втулки ступицы.

Соединение ось-колесо у дилижанса

Буртик на задней части металлического конуса и торцевая гайка, которой закрепляли ось на колесе, не давали попадать внутрь соединения пыли и грязи. Таким образом, вся эта конструкция представляла собой собой одинарный подшипник, где единственным роликом служил конусный конец колесной оси.

Одной из обязанностей кучера была закладка свежей смазки на базовых станциях дилижансной линии, примерно каждые 80 км. Эта операция называлась "допингом", если ее забывали вовремя выполнять, то результатом становилась "горячая букса".

Ходила байка, что однажды один кучер из-за нерадивости заработал "горячую буксу". Когда он приехал на промежуточную станцию, то обнаружил, что от трения внутри ступицы образовалась стружка. Решением проблемы была закладка свежей смазки, но вот беда, как раз смазки на станции не оказалось.

Наружнее оборудование

К наружному оборудованию можно отнести два боковых фонаря, которые зажигали в темное время суток. Для освещения использовали свечи, которые крепились внутри фонаря в держателе.

Фонарь дилижанса

Дилижанс оснащался двумя багажниками, передним и задним. Передний находился прямо под сидением кучера, в нем перевозили, доверенные к перевозке ценности и экспресс-посылки - золотой песок, деньги и пр.

Задний багажник служил для перевозки клади пассажиров и почты. Для защиты от дождя, снега и пыли он закрывался большим промасленным, кожаным пологом. Когда вся почта не помещалась внутрь багажника, ее бросали прямо на пол салона под ноги пассажиров.

Задний багажник

Обычно пассажирам разрешалось бесплатно провозить двадцать пять фунтов багажа с перевесом в один доллар за фунт.

VIP и прочие виды общественного транспорта

"Король дилижансов" Бен Холладей имел для передвижения по своей линии личный дилижанс, который как говорили стоил несколько тысяч долларов. Эта специальная модель класса de luxe имела мягкие сиденья и была оборудована рессорами из спиральных пружин, поэтому даже не слишком здоровая жена Холладея могла сопровождать мужа в поездках.

Салон был обшит шелком, оборудован усовершенствованными боковыми шторами, внутренними лампами в серебряных корпусах и письменным столом. За Холладеем следовал дилижанс попроще, в котором ехала прислуга и перевозились предметы первой необходимости и вещи, которые скрашивали путешествие - специальные, спальные матрасы, бренди и сигары

Каждый дилижанс был запряжен шестеркой лошадей, что придавало значимости и важности, соответствующие персоне "Короля дилижансов". Ведь обычно в упряжку впрягали всего 4 животных, таково было минимальное требование гос.контракта на перевозку почты.

Они были похожи на обычные фургоны переселенца, но имели низкую посадку,чтобы уменьшить опасность опрокидывания на крутых горных тропах. Горный фургон перевозил 10 пассажиров, 9 сидели внутри кузова, а 10 рядом с кучером.

О том, как работала дилилижансная линия, скоростях передвижения, ценах на проезд, ценах на лошадей и прочее, вы можете прочитать в мой статье - Как была устроена дилижансная линия на Диком западе.

Как была устроена дилижансная линия на Диком Западе

Филиалы и дистанции

1200 миль линии (1931 км) протянулись от Атчисона в Миссури до Солт-Лейк-Сити в Юте. Примерно на каждые 50 миль (80,5 км) маршрута приходились базовые станции (home station), вокруг которых начинал расти небольшой поселок. Между "базами" были разбросаны маленькие вспомогательные станции (swing stations), где содержался тягловый скот.

Основная линия Holladay была разбита на два филиала, первый отвечал за маршрут от Атчисона до Денвера и второй от Денвера до Солт-Лейк-Сити. Филиалами управляли директора (Superintendent) с жалованием от 3 до 5 тыс.$ в год, в чьей зоне ответственности находилось по 600 миль (965 км) маршрута. В свою очередь разбитого на три дистанции по 200 миль (322 км), за которые отвечал агент дистанции (division agent).

Главный центральный маршрут дилижансной линии от Миссури до Калифорнии Главный центральный маршрут дилижансной линии от Миссури до Калифорнии

Агент нанимал кучеров, станционных смотрителей, шорников, плотников, кузнецов и прочих сотрудников. Закупал фураж, который распределялся между различными станциями его подразделения.

Зарплата агента составляла 100 долларов в месяц. Холладей старался нанимать в качестве агентов только опытных и заслуживающих доверия мужчин, поскольку от их деятельности зависел высоких моральный дух работников всей дистанции.

Станции

На линии между Атчисоном и Солт-Лейк-Сити было девяносто три станции, со средним расстоянием между ними около 12,5 миль (20 км). Базовые станции у крупных поселений, например у Форта Кирни, состояли из офиса, столовой, склада, сарая, конюшни и хозяйственных построек. Здания были построены в основном из сосновых бревен, которые приходилось перевозить на расстояние более 160 км.

Вспомогательные станции обычно представлял собой одноэтажное, квадратное бревенчатое или глинобитное здание. В стенах были прорезаны узкие окна, а крыша, поддерживаемая грубым каркасом, была покрыта дерном. Обычно смотритель станции жил здесь один, хотя на нескольких станциях было по два человека, которые занимались содержанием свежей смены тягловых животных для дилижансов.

Свежие лошади содержались в большом сарае, вмещавший от тридцати до пятидесяти животных. Поскольку индейцы всегда были не прочь украсть быстрых лошадей с линии Холладея ( а покупал он только лучших животных), станция была защищена бруствером из дерна толщиной 60 см, с прорезанными в ней бойницами

Конюшня обычно была связана со станцией проходом из стен, сложенных их дерновых блоков, как указано выше. Промежуточные базовые станции были больше, чем вспомогательные и были построены из неотесанных бревен, в них как правило подавали еду пассажирам дилижанса.

Борьба со степным пожаром на станции Смоки-Хилл, линии Холладея, иллюстрация из Еженедельника Харпера Борьба со степным пожаром на станции Смоки-Хилл, линии Холладея, иллюстрация из Еженедельника Харпера

Самыми важными базовыми станциями на главной линии были конечные пункты дистанций, Атчисон, Форт Керни, Денвер, Вирджиния Дейл, Норт-Платт (Форт) Стил), Грин-Ривер и Солт-Лейк-Сити. Все они имели ремонтные мастерские.

Кроме мастерской, каждая дистанция имела передвижную кузницу, оснащенную переносным горном, мехами, наковальней и кузнечными инструментами.Время от времени она посещала все станции участка для починки мелких поломок оборудования на станциях. Похожий, разъездной характер работы имели и шорники дистанции, которые чинили и приводили в порядок сменные комплекты упряжи.

Заработная плата кузнеца дистанции колебалась от 100 до 125 долларов в месяц. Шорники, слесари-ремонтники и плотники получали по 75 долларов в месяц.

Стоимость строительства станций менялась в зависимости от их близости к строевому лесу. Между Фортом Кирни и Денвером, а также между Солт-Лейк-Сити и точкой в пятидесяти милях к западу от Денвера, древесина была в дефиците. Базовые станции между Юлсбургом и Денвером стоили, как минимум три тысячи долларов каждая, а Эльхорн к востоку от форта Кирни был оценен в две тысячи долларов.

Лошади, мулы и волы

Больше написано о дилижансах и их пассажирах, чем о животных, которые тянули свой тяжкий груз через непогоду по неровным дорогам Дикого Запада. На пассажирских перевозках линии Холладей использовалось 1700 лошадей и мулов. Холладей поручил своим агентам покупать только лучших животных и настаивал на том, чтобы о них хорошо заботились.

Животные в упряжке различались по весу и силе. Самые сильные и тяжелые животные были запряжены ближе к дилижансу, их вес составлял от 1000 до 1200 фунтов (453-544 кг). На равнинах они назывались колесными лошадьми или мулами (wheel-horses - коренная лошадь), а на горных маршрутах дышловыми (tongue-horses).

В упряжку подбирали животных одинаковой масти, преобладали гнедые и коричневые, хотя у Холладея было и несколько серо-белых упряжек. На дистанции Джорджтаун в Колорадо использовалась шестерка ослепительно белых лошадей, тащивших отлакированный дилижанс, они считались самой красивой командой на линии.

Самыми быстрыми считались, мулы Бенхэма, работавшие из Денвера. У них был конкурент - команда мулов серой пятнистой масти, заслужившие прозвище "сомы" (cat fish). Эта упряжка установила рекорд - пятнадцать миль за пятьдесят пять минут по дороге из Денвера в Голден. Еще одной быстрой упряжкой считалась команда из четырех серых лошадей, которую вел Баффало Билл к западу от форта Кирни.

Дилижансы часто ехали со скоростью восемь миль в час, а иногда десять или двенадцать (12,9 км /ч, 16 и 19,3 км/ч). У Холладея была веская причина иметь быстрых животных. Они должны были быть в состоянии опередить индийских пони, если бы на дилижанс напали, и в конце концов дорогая живая лошадь была дешевле, чем дешевая, но полная стрел.

Это была хорошая реклама и для линии, когда дилижансы въезжали в город энергичным галопом. О быстрых скакунах Холадея говорили даже в земле фараонов. Марк Твен написал об американце, путешествующем по Египту. Ему рассказали, что Моисею потребовалось сорок лет, чтобы провести за 300 миль племена Израиля от Египта до Земли Обетованной.

Янки не был впечатлен. Он сам пересек западную пустыню по пути в Калифорнию на суше. "Сорок лет?" сказал он, недоверчиво. "Всего триста миль?"

В период между 1862 и 1865 годами гражданская война вызвала большой спрос на мулов и лошадей, и Холладей был вынужден платить высокую цену за гужевой скот. Предполагается, что он инвестировал пятьсот тысяч долларов на покупку скота, используемого в его дилижансном бизнесе.

Хорошие лошади покупались за 175-250 долларов, а пони (под пони понимаются лошади, выросшие на свободном выпасе) стоили от 50 до 100 долларов. Мулы стоили от 100 до 200 долларов. Волы, используемые для перевозки тяжелых грузов, тоже были не дешевы.

В июле 1865 года в Атчисоне волы покупались за 160 - 170 долларов за одно пару, а позже цена выросла до 175-200 долларов. Однажды армия США в Форт-Кирни конфисковала 29 пар волов Холладея для собственного использования. Скот был оценен в 50-75 долларов за каждого вола.

Оборудование

Упряжка лошадей дилижанса, особенно на горных маршрутах, должна была иметь самый лучший набор упряжи. Холладей никогда не рисковал и выбирал все самое качественное, что мог предложить рынок. Обычно это был бренд "Hill", покупаемый в Конкорде, штат Нью-Гемпшир. Стоимость одного комплекта для четверки лошадей составляла от 110 до 150 долларов, плюс 5 долларов за доставку.

За время существование линии Холладей потратил не менее 55 000 долларов на покупку сбруи и упряжи. Большое количество комплектов запасных ремней для упряжи было необходимо и для вспомогательных грузовых перевозок.

В 1864 году Холладей нанял 15 тысяч человек, 20 тысяч фургонов и 150 тысяч животных, чтобы перевезти 100 миллионов фунтов груза (45 359 тонн) между рекой Миссури и Скалистыми горами. Фрахтовый сбор составлял семнадцать центов за фунт на каждые 100 миль пути, поэтому Холладей не упускал хорошую возможность подзаработать.

Кратко остановлюсь на описании дилижанса, т.к. этот объект достоин отдельной статьи. На линии Холладея на регулярной основе использовалось около 110 дилижансов. Он заказывал их у компании Abbot-Downing из Конкорда, штат Нью-Гемпшир, и они были лучшими в своем роде.

Новый дилижанс стоил от одной до полутора тысяч долларов. по мере необходимости Холладей обновлял свой транспортный парк, купив двадцать девять дилижансов в 1864 году, двенадцать в 1865 году и два в 1866 году.

Питание пассажиров

На громадном расстоянии от Атчинсона до Солт-Лейк-Сити еда, подаваемая пассажирам, отличалась, как по качеству, так и по разнообразию, от одной базовой станции до другой. Кроме поварского искусства, влияло время года и доступные для этой местности продукты, а в период индейских набегов еда вообще становилась дефицитом.

Хотя в зимние месяцы меню не блистало разнообразием, в станционной столовой Дикого Запада было большее разнообразие мясных блюд, чем в любом нынешнем ресторане. Для удовлетворения голода к вашим услугам были:

Говядина, ветчина, медвежатина, форель, мясо бизона и антилопы, индейка, лосятина, оленина, солонина, бекон и курица. Все это подавалось в зависимости от сезона. Вне времени были свежие/консервированные овощи, яйца, сливочное масло, молоко, сливки, консервированные и сушеные фрукты, сахар-сырец, пироги, соленые огурцы, хлеб и бисквит , чай и кофе.

Столовая в музее делижансной базовой станции Вальесито на линии Баттерфилда в Калифорнии Столовая в музее делижансной базовой станции Вальесито на линии Баттерфилда в Калифорнии

Конечно, случались и жалобы на обслуживание и качество кухни. Холладей постоянно пытался улучшить сервис и качество кухни, но как это водится некоторые вещи были вне его сил и внимания. Сам Холладей любил покушать на станции "32-мильный Крик" у миссис Эмери.

Отличная хозяйка и повариха, она всегда старалась расстараться для мистера Холладея. После одного особенно вкусного завтрака с жареным беконом, кукурузными оладьями и кофе, Холладей бросил ей золотой самородок стоимостью двадцать долларов и велел оставить сдачу себе.

Цена за порцию еды на главной линии варьировалась от пятидесяти центов до двух долларов. Цена увеличивалась по мере удаления от цивилизации, от с востока на запад.

Талончик на разовое питания на одной из любых станций Холладея Талончик на разовое питания на одной из любых станций Холладея

Экономные пассажиры часто носили с собой собственную еду. Однако, из-за отсутствия холодильника, из товарищи по путешествию часто вынуждены были терпеть неприятные запахи от таких продуктов, как сыр, соленная селедка и пр.

Прочие зависели от продуктовых возможностей базовых станций. На станциях, где располагался офис дистанций всегда было больше разнообразия, в то время как на отдаленных станциях свежих овощей, фруктов и молока было мало, и путешественники были вынуждены удовлетворяться жиденьким кофе, жареной солониной и сухарями.

Стоимость проезда

Стоимость проезда из-за больших затрат на эксплуатацию линии (более двух миллионов долларов в год) и ограниченной вместимости дилижансов всегда были очень высокими. Особенно цены скакали во время гражданской войны и индейских рейдов.

Примечательно, что Холладей существенно снизил свои ставки в 1866 году, когда индейская угроза на маршруте была практически устранена. Следующая таблица иллюстрирует порядок цен на 1 пассажирский билет в дилижансе в 1862-1866 годах.

Стоимость поездки из Атчисона в Денвер претерпела следующие изменения. В июне 1863 года она была увеличена с 75 до 125 долларов США, 18 августа 1865 года она была снижена со 175 до 100 долларов, но снова поднята 22 августа до 150 долларов.

На трудных, горных маршрутах цена возрастала в несколько раз по сравнению с главной линией. Стоимость проезда из Бойсе-Сити в Хелен-Сити (территория Монтаны) в 1865 году составляла 145 долларов. Бойсе-Сити находился на территории Айдахо, а Хелен-Сити находилась примерно в ста милях от Вирджинии-Сити, территория Монтаны.

Во второй половине 1866 года восточным конечным пунктом главной линии стал Форт Кирни, потому что до этого пункта протянулась Тихоокеанская железная дорога.

В это время стоимость проезда из форта Кирни составляла: 450 долларов в Неваду, 500 долларов в Калифорнию и около 500 долларов в пункты на территорию Айдахо и Монтана, 150 долларов в Денвер и 300 долларов в Солт-Лейк-Сити.

Плата за попутный проезд также была высока. Она равнялась от 12,5 до 15 центов за милю. Изучение таблиц тарифов показывает, что в 1862 году пассажир дилижанса платил чуть меньше девяти центов за милю на участке от Атчисона до Денвера, и почти двенадцать центов за милю от Денвера в направлении Калифорнии.

Тарифы 1862 года оставались в силе до мая 1863 года. Затем Холладей был вынужден поднять ставки из-за убытков от индейских набегов, и пассажиры платили около двадцати семи центов за милю, чтобы добраться из Атчисона в Денвер. Та же шкала действовала и в 1865 году.

Изменения экономических условий повлияли на стоимость поездки. В 1865 году цена на золото выросла в связи с обесцениванием валюты, и, кроме того, дилижансные линии сильно пострадали во время индейской войны прошлого года, а следовательно, цены на билеты выросли.

Пассажиры были вынуждены платить от 1 до 1,5 долларов за 1 фунт (0,453 кг) груза сверхнормативного багажа. Допустимый неоплачиваемый груз багажа равнялся 25 фунтам (11,33 кг) на одного пассажира, при условии,что это был не золотой песок, золотые слитки, монеты, банковские или казначейские билеты. Такса за перевоз ценного груза составляла 0,5% от стоимости.

Пассажирам, едущим в Калифорнию и Орегон, настоятельно рекомендовалось отправлять тяжелый багаж кораблем через Панамский перешеек.

Скорость

Независимо от того, какую цену заплатит пассажир за свой билет, он никогда не был уверен в скорейшем прибытии в пункт назначения. В то время, когда на дилижансы не нападали индейцы или грабители, они часто задерживались из-за погодных условий.

Проливные дожди и весенние оттепели поднимали уровень воды в ручьях и реках, и часто упряжкам приходилось переплывать через них, в то время как дилижансы, построенные таким образом, чтобы сохранять равновесие, плыли позади.

Снегопады и паводки задержали доставку всей почты с востока до Солт-Лейк-Сити с 23 марта по 4 апреля 1862 года. В декабре следующего года дилижансы стояли, пока равнины Канзаса и Небраски были покрыты глубоким снегом. Сильная снежная буря разрушила почтовую службу в феврале 1864 года. Один дилижанс смог проехать не более восьми миль от Солт-Лейк-Сити и был вынужден вернуться.

После установления постоянного графика и обслуживания наибольшие скорости развивались между Атчисоном и Фортом Кирни, где были открытые прерии и минимум подъемов. От Форта Кирни до Денвера скорость замедлялась, для маршрута были характерны песчаные дороги и крутые холмы.

Осенью 1863 года дилижанс прошел 653 мили (1053 км) от Денвера до Атчисона за пять дней и восемь часов, делая в среднем 4,5 (7,24 км) мили в час, включая остановки. Еще один дилижанс Холладея с двенадцатью пассажирами и пятью сотнями фунтов почты прошел 14 миль (22,53 км) за 52 минуты от Биг Сэнди до станции Томпсона на юге территории Небраска. В июле 1865 года дилижанс прошел 530 миль (853 км) между Атчисоном и Джулсбургом за четыре дня, пять часов и сорок пять минут.

Почта

Дилижанс перевозил почту для всех обычных почтовых отделений. Там, где поблизости не было отделений, почту доставляли на армейские посты. В 1865 году на главной линии находились восемнадцать почтовых отделений.

На станциях линии дилижанса располагались и телеграфные посты. В 1865 году в восточном филиале существовали телеграфные бюро в Форт-Кирни, Плам-Крик, Коттон-Вуд, Джулсбурге, Джанкшен, Ливинг-Спрингс и Денвере. В западном филиале телеграф был в Форт Ларами, Свитуотер и вФорк- Хэм.

Быт станций

Жизнь станционного смотрителя на вспомогательной станции была скучна и одинока. Его единственным развлечением было чтение старых журналов и газет. Когда дилижансы делали остановку на его станции, он, как говорят, предлагал где-то от двадцати пяти центов до одного доллара за старые выпуски «Еженедельника Харпера», «Еженедельника Лесли» или какой-нибудь грошовый роман.

Один смотритель, описанный проезжим, как неопрятный и загорелый, предложил доллар за любую газету не старше 10 дней, т.к. он был лишен чтения прессы в течении одной долгой недели.

Жизнь на базовых станциях была менее однообразной, чем на вспомогательных. В дополнение к ежедневному прибытию и отправлению дилижансов, на станции шла обычная жизнь общины людей, сделавших ее своим местом работы и домом.

По воскресеньям на станции устраивались танцы. Мужчины и женщины со всей округи часто проезжали 50 миль в фургоне или верхом,чтобы попасть на веселье. Скрипка, банджо были обычными инструментами маленького сельского оркестра, но встречалась и "экзотика". В форте Бриджер было пианино, которое привезли из Нью-Йорка за 2500 миль, половину этого расстояния инструмент проехал в фургоне.

Кучер и курьер

Кучер полностью осознавал свою значительную роль в транспортном бизнесе. Умело управляя упряжкой лошадей из своего качающегося трона, он чувствовал себя королем, и Холладей одел его по королевски. Формой кучеру служило широкополое сомбреро, вельветовый костюм, отделанный бархатом и сапоги на высоких каблуках.

Главным инструментом кучера был его любимый 9-ти футовый кнут (2,74 м) из сыромятной кожи, рукоятка которого обычно украшалась серебряной проволокой. Мастер «Йеху», как часто называли кучера, ехал в царственной тишине, подстегивая лошадей и отгоняя с дороги медленные воловьи упряжки:

Так он будет кричать, пока, наконец, победоносно не проедет мимо со скоростью 10 миль (16 км) в час. Возможно к концу маршрута его упряжка будет еле передвигать ноги, но он будет стегать животных, чтобы создать при въезде на станцию эффект впечатляющей скорости.

Рядом с кучером сидел вооруженный курьер. Эта была важная должность, один курьер полагался на 250 миль маршрута.и ему платили 61,5 доллара в месяц. Он зорко всматривался в местность, выискивая возможные признаки бандитов или враждебных индейцев, охраняя экспресс-почту (деньги, золото и ценные бумаги).

Курьер работал вахтовым методом, Через каждые три недели он отдыхал 9 дней,чтобы быть готовым к следующей поездке, которая могла продлится 6 дней и ночей, когда ему приходилось сохранять нервное напряжение охраны ценностей.

По мере того как на западе увеличивалась добыча серебра и золота, увеличивалась стоимость перевозимого в дилижансах груза, пропорционально которому росло количество грабителей. Некоторые из них были бывшими работниками линии.

В этих обстоятельствах на должность курьера необходимо было нанимать серьезных, уравновешенных людей, которым можно было полностью доверять. Кроме охраны экспресс-почты на обычных дилижансах, курьеры сопровождали экспресс-дилижансы, предназначенные исключительно для перевозки ценностей.

Источник - Ben Holladay, the stage coach king; Frederick, J. V. (James Vincent).

Как был устроен легендарный красный дилижанс Дикого Запада

Кузов и салон

Салон дилижанса, вид изнутри. Как видно из фото это не то место, где можно вытянуть ноги. Салон дилижанса, вид изнутри. Как видно из фото это не то место, где можно вытянуть ноги.

"Аэрография" Джона Бургома на дилижансе Abbot-Downing&Co 1875 года постройки. Что очень важно ни одна картина не повторялась дважды, по крайней мере для крупных заказов. Как был устроен легендарный красный дилижанс Дикого Запада "Аэрография" Джона Бургома на дилижансе Abbot-Downing&Co 1875 года постройки. Что очень важно ни одна картина не повторялась дважды, по крайней мере для крупных заказов.