D4neso 2666 4g чем заменить
Корейские компани Kia и Hyundai начали самостоятельно разрабатывать дизельные двигатели в начале 2000-х, и у них это отлично получалось. В 2005 году они представили двигатель 2.2 CRDI мощностью 155 л.с. Этот двигатель имеет обозначение D4EB, оснащен топливной системой Common Rail на основе ТНВД Bosch CP3 и электромагнитных форсунок. В его ГБЦ один распредвал.
В 2009 году этот 2.2-литровый мотор серьезно модернизировали. Он стал экологичнее и мощнее. Стал выдавать под 200 л.с., его заводское обозначение изменилось на D4HB. Помимо новой ГБЦ с двумя распредвалами, более технологичных систем экологии этот двигатель заполучил топливную систему с пьезофорсунками и новым ТНВД Bosch CP4. Самые поздние версии этого мотора перешли на новые электромагнитные форсунки.
Этот двигатель заполучили кроссоверы Santa Fe, Palisade, Sorento, седан Stinger, а также минивэны Carnival и Staria. Этот турбодизель до сих выпускают и устанавливают на автомобили Hyundai и Kia.
Двигатель D4HB имеет блок цилиндров из чугуна с вермикулярным графитом. Это очень прочный и довольно лёгкий сплав, с улучшенной теплопроводностью. В легкосплавной ГБЦ два распредвала, 16 клапанов с гидрокомпенсаторами. В приводе ГРМ используются две цепи. В масляном картере – блок балансирных валов.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.2 CRDI, снятого с Kia Sorento 2011 года выпуска.
Надёжность мотора 2.2 CRDI
Двигатель 2.2 CRDI сделан буквально образцово, то есть просто и надёжно. Очевидные слабые места у него просто отсутствуют. При замене масла каждые 10 000 км и хорошем качестве топлива он легко служит более полумиллиона километров. Давайте посмотрим, как корейским инженерам удалось сделать бодрый и очень ресурсный двигатель. И каким образом удалось доставить ему серьезный урон – разбираемый нами двигатель распрощался с компрессией.
Шкив коленвала
Шкив для привода навесного оборудования на корейском турбодизеле выхаживает порядка 100 000 км, потом буквально разваливается на две части вдоль по изношенному демпферу. Оригинальный шкив стоит порядка $230.
Задний сальник коленвала и датчик
Корейские инженеры старались сделать свой двигатель максимально простым в обслуживании, но перестарались с конструкцией датчика положения коленвала. Датчик встроен в корпус заднего сальника коленвала. Поэтому, если датчик коленвала выйдет из строя, для его замены придется разъединять двигатель с трансмиссией и снимать масляный поддон.
Сам датчик коленвала считывает его положение по намагниченному счетному кольцу, которое в каталогах обозначается как «энкодер».
На практике, ни с датчиком, ни с энкодером, ни с задним сальником никаких проблем не возникает. Отметим, что энкодер, если попадает в руки, требует более внимательного отношения. Его как минимум нельзя держать вблизи магнитов. Отметим, что для позиционирования счётного кольца на коленвале мотора 2.2 CRDI не нужно никакого вспомогательного инструмента.
Турбокомпрессор
На двигатель D4HB установлен турбокомпрессор Garrett GTB1752VLK, его геометрия управляется электронным актуатором. Что можно сказать о наддуве на корейском дизеле? Проблемы случаются, и далеко не всегда в них виновата турбина.
Вообще, впускной тракт от компрессора к интеркулеру и далее двигателю слабоват. При пробегах более 100 000 км нередко растрескиваются и даже соскакивают патрубки, также возникают трещины и даже дыры в интеркулере. Поэтому при появлении проблем с подачей воздуха нужно внимательно осматривать всю впускную магистраль. Износ турбокомпрессора случается редко и почти всегда на фоне проблем с маслом или сажевым фильтром.
На моторах 2.2 CRDI первых лет выпуска по отзывной кампании меняли датчик давления наддува. Дефектным был датчик у самых мощных версий – он установлен непосредственно на впускном коллекторе. Новый датчик имеет позолоченные элементы в конструкции, на его корпусе присутствует обозначение Au.
Во впускном коллекторе мотора D4HB есть вихревые заслонки, приводимые электронным сервоприводом. Сами заслонки не отламываются, их ось не изнашивают отверстия в коллекторе. Но из-за отложений сажи и масла подвижность заслонок нарушается, что в результате приводит к поломке сервопривода. После этого появляется ошибка, двигатель уходит в аварийный режим. Сервопривод заслонок можно поменять отдельно.
ТНВД
ТНВД Bosch CP4 появился на многих турбодизельных моторах, созданных не ранее 2007 года выпуска. Особенность этого ТНВД в том, что он нагнетает топливо единственным плунжером (хотя существуют и двухплунжерные модификации), а его вал оснащен двойным кулачком. Это хороший ТНВД, но он может пострадать из-за завоздушивания топливной системы, а вслед за этим угробит форсунки и засорит всю систему стружкой.
Дело в том, что толкатель его плунжера оснащён роликом. Именно этот ролик «обкатывает» кулачковый вал и передает на плунжер возвратно-поступательное движение от его кулачков.
Если в ТНВД будет поступать топливо с пузырьками воздуха и будет вспениваться в плунжере, то толкатель будет «подпрыгивать» над кулачками вала и ударяться о них. И это часто приводит к тому, что плунжер поворачивается вокруг своей оси, а его ролик становится поперёк движения кулачков вала. Никакого стопора от такого вращения инженеры Bosch не предусмотрели. В этом случае ТНВД не заклинит, но пара «ролик-кулачки» начнёт стругать стружку. Она навредит как ТНВД, так и форсункам.
Чтобы не допустить этого, ни в коем случае нельзя допускать завоздушивания. То есть, нельзя допускать езды до полного осушения бака, нужно прокачивать топливный фильтр или хотя бы заполнять его топливом. Также такой казус может произойти, если заправлять машину с не заглушенным мотором. Кроме того, запарафинивание топливного фильтра в сильный мороз тоже может привести к серьезному износу ТНВД.
Некоторые владельцы, зная о данной проблеме, подумывают о покупке нового ТНВД (0445010511), чтобы установить его взамен старого при пробеге порядка 200 000 км. Мотивы такого решения понятны: изношенный ТНВД все равно придётся менять, но можно сделать это превентивно, не столкнувшись с распространением стружки повсюду от бака до форсунок.
Кстати, мы вам демонстрируем ТНВД с мотора Audi 2.0 TDI. ТНВД с корейского турбодизеля был продан. Насосы высокого давления с этих моторов отличаются каталожным номером, фирменными логотипами на наклейке, конфигурациеями электрического разъема на дозирующем клапане и трубок подачи и обратки.
Форсунки
Как уже было отмечено, в паре с ТНВД Bosch CP4 первоначально использовались пьезофорсунки Bosch 116-й серии. Буквально такие же, как на моторе VAG 2.0 TDI с Common Rail. При нормальном качестве топлива они служат не менее 200 000 км. Но если выходят из строя, особенно с отказом пьезоэлемента, то на заводские методы ремонта можете не рассчитывать.
Но эти форсунки довольно дешёвы – Bosch реализует их по $290. Цена, кстати, выше, чем на пьезофорсунки для мотора 2.0 TDI.
С 2015 года турбодизели 2.2 CRDI получили электромагнитные форсунки 110-й серии (0445110584), и на данный момент они в продаже отсутствуют.
Обычно проблемы с турбодизелем 2.2 CRDI возникают по вине клапана-регулятора, установленного на топливной рампе. Из-за неполадок в нём двигатель жалуется на недостаточного давление топлива и нестабильно работает.
Владельцам автомобилей с мотором 2.2 CRDI не стоит забывать о замене огнеупорной шайбы. Хотя бы раз в 100 000 км их нужно заменить. Конфигурация пластиковой клапанной крышки этого мотора такова, что после прогара шайб газы будут пшикать наружу, а не под клапанную крышку.
Привод ГРМ
В приводе ГРМ используются две цепи. Такая схема широко применялась на двигателях до начала 2000-х годов. Нижняя цепь протянута от звезды коленвала до звезды ТНВД, а верхняя – от нее до звезды выпускного коленвала. Подобное решение компания BMW использовала и использует на своих турбодизельных «четвёрках» и «шестёрках». При этом обе цепи ГРМ находятся в зацеплении с максимальным количеством зубьев шестерён. Поэтому даже при сильном растяжении цепи она вряд ли перескочит.
Шелест цепей мотора 2.2 CRDI – довольно рядовое явление. Их приходится менять, в среднем, каждые 150 000 км.
Блок цилиндров
При соблюдении простоты конструкции своего турбодизеля корейские инженеры просверлили каналы охлаждения в самом верху в стенках между цилиндрами. То есть, блок цилиндров охлаждается эффективно и равномерно. Довести этот корейский мотор до перегрева с пробиванием прокладки ГБЦ сложно. Но, при определённом рвении, можно.
Блок балансиров
В блок балансирных валов встроен масляный насос. Весь этот узел приводится от коленвала косозубой передачей. Маслонасос абсолютно пассивный, никаких проблем ни с ним, ни с балансирами не возникает.
Жор масла
По двигателю 2.2 CRDI встречаются жалобы по поводу заметного жора масла. Опыт показывает, что эта проблема возникает из-за самого масла. Стоит сменить масло на более качественное, и проблема с расходом масла или исчезнет, или станет менее явной. Также отметим, что многие владельцы предпочитают менять масло в этом моторе каждые 15 000 км, т.к. на сервисную замену уходит почти 7 литров масла. Не стоит экономить таким образом и следует менять масло каждые 10 000 км.
Для двигателя 2.2 CRDI доступны два ремонтных размера оригинальных поршней и поршневых колец, что редкость на сегодняшний день. А вот оригинальных ремонтных вкладышей нет.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Kia или автомобилей Hyundai заказать с них автозапчасти.
Модуль памяти 4Gb RAM DDR3L D3NS1866L-4G используется для расширения оперативной памяти на 4Gb,Synology DS серий , что в свою очередь увеличивает скорость работы с файлами и увеличивает количество подключаемых клиентов.
Поддерживаемые модели
На некоторых NAS-серверах Synology можно увеличить объем ОЗУ и таким образом увеличить производительность
и скорость отклика при высоких нагрузках системы. Всегда заказывайте фирменные модули ОЗУ Synology у
дистрибьюторов и используйте инструкции по установке, указанные в руководстве по быстрой установке,
чтобы обеспечить оптимальную долговечность и совместимость.
Модуль памяти DDR4 16Gb RAMEC2133DDR4SO-16GB для расширения объема оперативной памяти Synology
RAMEC2133DDR4SO-16GB Модуль расширения оперативной памяти SO-DIMM с функцией исправления ошибок
RAMEC2133DDR4SO-16G16GB
Модуль памяти DDR4 16Gb Synology D4ECSO-2400-16G для расширения объема оперативной памяти Synology
Synology D4ECSO-2400-16G Модуль расширения оперативной памяти SO-DIMM с функцией исправления ошибок
Synology D4ECSO-2400-16G
© Специализированный Интернет - магазин Сетевых накопителей NAS Synology-store
Внимание: на сайте магазина synology-store, цены, остатки, комплектация, спецификация и другие свойства, даны в информационных целях! Без подтверждения по средствам: телефонного звонка менеджера, "живым" (не авто уведомлением) письмом с подписанным счетом/заказом/квитанцией - НЕ являются договором оферты и могут быть изменены!Нажимая на кнопку « Оформить заказ », я даю разрешение компании «ГрупСтор» (далее – «Магазин») в целях заключения и исполнения договора купли-продажи обрабатывать - собирать, записывать, систематизировать, накапливать, хранить, уточнять (обновлять, изменять), извлекать, использовать, передавать (в том числе поручать обработку другим лицам), обезличивать, блокировать, удалять, уничтожать - мои персональные данные: фамилию, имя, номер телефона, адрес электронной почты и адрес доставки. Согласие может быть отозвано мною в любой момент путем направления электронного письма по адресу [email protected] или письменного уведомления по адресу: 123423, г.Москва, ул. Народного Ополчения, д.34, стр.1, а/я ООО "ГрупСтор"
Внимание: на сайте магазина synology-store, цены, остатки, комплектация, спецификация и другие свойства, даны в информационных целях! Без подтверждения по средствам: телефонного звонка менеджера, "живым" (не авто уведомлением) письмом с подписанным счетом/заказом/квитанцией - НЕ являются договором оферты и могут быть изменены!
Вы знаете, что в Synology NAS оперативная память не большого объема и так уж случается, что ее бывает мало. Поэтому я и решил ее увеличить.
На данный момент у меня Synology DS220+ с 2Г памяти с магазина и возможностью увеличения до 6Г. Поэтому подбирать память я буду для него. Если у вас другая модель, то вам подбирать память надо самостоятельно.
Начнем с того, что до увеличения оперативной памяти система писала, что она задействована на 30% и я думал, что это вполне нормально. Вот скриншоты до увеличения оперативной памяти:
Как видно, в swap много данных, поэтому я и решил увеличить оперативную память, думая что таким образом swap будет пустой. На сайте производителя рекомендуемая память для моего Synology DS220+ D4NESO-2666-4G. А если поискать ее в интернете, то на момент написания статьи она стоит более 8000 рублей, что весьма дорого.
Поэтому я подобрал по характеристикам точно такую же, но уже за сумму в 4 раза меньшую Samsung [M471A5244CB0-CTD] 4 ГБ и купил ее в DNS.
Установка не заняла много времени, память работает идеально как родная.
После это мой Synology NAS как будто зажил новой жизнью. Если раньше вроде бы все работало и не вызывало каких-то задержек, то теперь тот же moments открывается намного, намного быстрее. Я нисколько не пожалел, что увеличл оперативную память с 2Г до 6Г. И если раньше система писало, что занято до 70% оперативной памяти, то теперь данный показатель не выше 27%
Но на мое удивление swap все равно занят и не мало. Тогда я посмотрел в файле /proc/swaps распределение раздела подкачки и из чего он состоит. Я увидел, что 2Г это обычный swap раздел на диске, а еще есть два раздела zram0 и zram1. Поискав в интернете нашел следующее:
Как видим технология огонь. И теперь я понял, почему NAS Synology не располагает большим объемом оперативной памяти и вполне может работать на 2Г выполняя все свои функции.
Но все же, после увеличения оперативной памяти с 2Г до 6Г работать с NAS стало намного приятнее.
Я снял небольшое видео, желаю приятного просмотра
на днях ко мне обратился человек из другого города
и попросил дать номера вкладышей для дизельного IX-35 с мотором D4HA (D4HB)
сразу скажу что вкладыши для дизелей хендай и киа одинаковые, и так же они одинаковые внутри групп моторов, то есть моторы классифицируются по группам, давайте я 1 раз распишу как расшифровывать маркировку моторов хендай киа и больше не буду каждый раз по новой объяснять.
первый символ в маркировке D — дизельный G-, бензиновый
второй символ в маркировке 4 — количество цилиндров
третий символ в маркировке H — это модель двигателя (также распространенные блоки С, E)
четвёртый символ в маркировке A это подгруппа модели (бывает A или B)
и так давайте разберём основные положения
думаю с первыми 2 пунктами всё предельно понятно.
третий пункт это модель двигателя в случае для Хендай и Киа это означает что блок и ГБЦ на этих моторах идентичны (99 % случаев) за редким исключением эти моторы чуть отличаются устройством ГБЦ и навесного оборудования. но сам блок и технология всегда идентичны.
тем самым если мы заказываем вкладыши, то есть основное значение для нас имеет именно третий символ то есть для двигателей D4HA и D4HB вкладыши будут одинаковые как шатунные так и коренные, так же у них одинаковый коленчатый вал, распредвал, рокеры, клапаны, форсунки, разными у них будут только поршни, поршневые кольца и прокладка ГБЦ,
точно так же для двигателей D4EA и D4EB
по этому при заказе запчастей не смущайтесь если кривые каталоги не выдают вам заменителей на вкладыши именно на двигатель D4EB а предлагают только для D4EA, они полностью взаимозаменяемые
теперь про производителей, с завода вкладыши для хендай и киа устанавливают фирмы KFM, то есть это для них оригинал
вот номера для моторов D4HA D4HB
коренные 210202F900 (стандартный размер комплект из 10 шт)
шатунные 230602F900 (стандартный размер комплект из 8 шт)
убедительно прошу обратить внимание что если вы закажете не KFM а оригинал (он идёт с тем же номером) только через дефис, то вам придёт комплект вкладышей не на весь двигатель а на одну шейку, то есть 2шт!
и приятная новость в продажу поступили вкладыши от AutoWelt и там есть ремонтные размеры в 0.25, ну думаю все понимают весь риск шлифовки валов от Хендай Киа.
в комментариях можете добавлять номера вкладышей для других дизельных моторов Хендай Киа других производителей с указанием марки и модели мотора
Читайте также: