Что говорит компьютер при посадке
В рамках произошедшей катастрофы в Шереметьево и прошлых катастроф (гибель самолета на взлете /ошибка экипажа/ при полете на праздничный концерт в Сирию) у меня появился очевидный вопрос:
В наши дни, самолет 90 а то и 95 процентов времени ведет бортовой компьютер. Автопилот.
Часто на посадку (в современных аэропортах с системой авто посадки) самолет тоже заводит компьютер. А не человек вручную штурвалом.
Компьютер позволяет избегать очень многих ошибок при пилотировании.
Да и на посадке компьютер хрош - быстро считает массу самолета садится по аэродромным системам наведения итд итп..
Но я не понимаю, почему "налет часов", в то время когда самолет ведет компьютер - записывают в стаж налета летчика?
Вы поймите правильно, но с таким успехом можно писать налет и пассажирам?
Спят в креслах - самолет ведет автопилот.
Можно считать, что у них тоже налет часов?
При современных компьютерах летчики поднимают самолет в небо /или его поднимает компьютер/- включают автопилот и довольно часто они и на посадке лишь на "подстраховке" -а все на посадке делает компьютер.
Но потом, мы слышим информацию, что капитан воздушного судна налетал тысячи часов "полета".
Так он получается налетал "за компьютером"
Компьютер пилотировал, сажал самолет - а пилот записал себе часы налета.
Словно пассажир.
В старину летчик садился за штурвал и тащил самолет "на руках" ОТ и До..
И его тысячи часов налета - были реальным налетом. От и ДО.
А сейчас мы (во всем мире) слышим. что летчик налетал множество часов
Но мы знаем, что налетал компьютер Боинга или Аэробуса.
А вот реально за штурвалом самолетом летчик мог управлять за эти тысячи часов - не так и много.
В итоге (как я думаю) это невольно приводит к ситуации. когда при управлении "вручную" налета не так и много :(
Приведу аналогию ясную всем:
Это вот сейчас мы все с вами водим автомобили сами. Руками.
Опыт движения год за рулем - это год вы (условно говоря) вертели "баранку" руками.
В пробках и на трассе. Во дворах и на набережных, на загородных дорогах и узких улицах.
И у вас (вольно или невольно) растет мастерство вождения автомобиля.
Чувство габарита, скорости в повторах, понимание тормозного пути машины.. итд итп..
А теперь представьте себе, что машину вам от посадки до парковки (а паркинг системы уже сейчас активно встраиваются в автомобили) так вот до парковки все делает компьютер.
Можно ли тогда будет считать, что ваш год за рулем машины будет равен тому году, что мы имеем в наши дни?
Да, движение то будет (с компьютерами) много безопаснее.
Аварий на дорогах станет меньше
Но стаж то, стаж нынешний (условного водителя) и того водителя в будущем (компьютерного автопилотного авто) будет все же иным?
Не происходит ли то же самое в авиации? В целом? Во всем мире?
Я думаю, год налета летчика 40 х годов или даже 70 х годов прошлого века, сильно разнился с годом "налета" современного летчика аэробуса.
Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси… забыли выпустить.
1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Человек и автомат
А вы знали, что самолет сам (и весьма громко) требует от пилота решиться на посадку? Британский летчик и писатель Марк Ванхоенакер рассказал об этом и других фактах, связанных с управлением самолетом.
Для полета вниз самолет иногда направляют вверх
Почему так? Проще всего сравнить крылья самолета с водными лыжами. Когда человек на водных лыжах движется по поверхности озера, его лыжи смотрят вверх, чтобы преодолевать напор воды. То же самое в случае с крыльями, только они борются с напором воздуха. На самолете вроде Boeing 747 пилоты направляют нос слегка вверх даже при снижении и посадке.
А для полета вправо – налево
Да, это звучит еще более странно, чем в случае выше. Однако все становится на свои места, если вспомнить школьные задачки по математике, в которых вычислялся угол, под которым нужно пересекать реку с быстрым течением.
Требуемый угол зависит от скорости и направления ветра, которые могут измениться во время маневра, особенно при сильных порывах. При сильном ветре и густых низких облаках это означает, что когда ВПП появится в зоне видимости, она окажется заметно левее или правее носа самолета.
Посадка при боковом ветре в аэропорту Лидс-Брадфорд
Освещение в аэропорту подскажет, правильно ли вы садитесь
Система освещения на взлетно-посадочных полосах и вокруг них устроена удивительно сложно. Огни имеют множество определенных сочетаний и могут начинаться за сотни метров до самой полосы. Расшифровки сочетаний огней на летном поле занимают немалую часть страниц (или экранов, поскольку многие перешли на планшеты) учебников для пилотов.
Одной из самых полезных при посадке систем называется PAPI (Precision Approach Path Indicators – системы визуальной глиссады указателя траектории точного захода на посадку). Система состоит из четырех красных и белых прожекторов, которые показывают положение самолета относительно идеальной траектории захода на посадку. Если горят три белых огня и один красный, это значит, что самолет находится выше этой траектории. Три красных и один белый – самолет летит несколько ниже, чем нужно. Если горит по два красных и белых прожектора – траектория идеальна. Выражение «два красных, два белых» пилоты-гики используют и в повседневной жизни, когда какое-то сложное дело удается хорошо.
В определенный момент посадки самолет сам потребует от вас принять решение
При заходе на взлетно-посадочную полосу самолет обычно проходит так называемую «высоту принятия решения». На этой высоте уже должна быть видна ВПП или ее огни. Если полосы не видно, нужно уйти на второй круг и подготовиться к посадке заново. Этот момент настолько важен, что компьютер может объявить о нем по громкой связи в кабине пилота.
На таких самолетах, как Boeing 747, голос произносит только одно слово, громко и четко: «Решайте!» (decide) Это настолько запоминается, что любой пилот может точно воспроизвести эту интонацию.
Вы можете почувствовать себя на земле даже в полете
Явление, известное как «экранный эффект», является одной из самых любопытных вещей, которые может испытать пилот. Как уже говорилось, крыло отталкивается от воздуха. Когда самолет находится на большой высоте, между крылом и землей очень много пространства. Но по мере спуска воздух между крыльями и землей становится все более сжатым. Почему это происходит? Когда вы приближаетесь к земле, воздух под крыльями уже не может «уйти» из под крыла вовремя. В результате и создается «экранный эффект» – ощущение, будто самолет уже приземлился.
Его часто сравнивают с спуском на мягкую воздушную подушку, и пилоты должны немного опустить нос самолета, чтобы поддерживать скорость спуска, когда входят в нее. Экранный эффект нельзя почувствовать в пассажирском салоне, но, как минимум, о нем можно поразмышлять. В следующий раз, когда вы будете сидеть у окна, посмотрите вниз на землю примерно за 15 или 20 секунд до приземления. Вашему телу будет казаться, что вы уже сели, хотя никакой посадки еще не было.
Книга Марка Ванхоенакера «Как посадить самолет» была опубликована 21 сентября. Она вошла в серию книг Little Ways to Live a Big Life.
Управление самолетом для неподготовленного человека задача невыполнимая. Даже если получится разобраться в системах с первого раза, передвигаться на воздушном судне без летного свидетельства запрещено. Рассказываем, что предстоит узнать и пройти прежде, чем его получить, и где научиться управлять крылатой машиной.
Перед полетом
Первое, что делают пилоты перед тем, как подняться на борт самолета, это осматривают сам лайнер. Конечно, его проверяют механики, но всегда следует повторить процедуру во избежание возможной аварии. Есть ли какие-либо повреждения или даже небольшие царапины. Особое влияние следует уделить двигателям. Туда могут случайно попасть птицы.
Проверка самолета перед взлетом — одна из обязанностей пилота.
Когда вы зайдете в кабину, осмотрите внимательно все устройства, которые перед вами находятся.
Проверьте руль и закрылки — они должны двигаться плавно. Не забудьте о бензобаках и резервуарах с маслом. Нужно сверить, совпадает ли их уровень с допустимым. Также надо заполнить документы по распределению груза на борту. Нельзя допускать, чтобы произошла перегрузка.
Еще одна важная деталь заключается в том, что между Боингами и Аэробусами есть важное отличие в том, что касается управления самолетом. В Боингах установлены штурвалы, тогда, как в Аэробусах их заменяют Сайдстики (Sight Stick). Это ручка управления самолётом. Именно они позволяют управлять самолетом в воздухе — задавать движение вперед, вправо или влево. Это и есть ответ на вопрос: “Как называется руль в самолете?”
Кабина пилотов в Боинге.
Их также нужно проверить — мягко ли, но при этом энергично они двигаются.
Системы управления самолетом
В зависимости от доли участия человека в процессе, существуют 3 режима. Неавтоматический предполагает ручное пилотирование, в полуавтоматическом пилота «страхует» автоматика, а автоматический почти не требует участия человека
Управление летательным аппаратом представляет собой на первый взгляд непонятную, но слаженную систему. Она включает 3 подгруппы механизмов:
- командные рычаги – ручку управления или знакомый даже обывателям штурвал и педали
- система проводок, обеспечивающая связь между рулями и командными рычагами
- рули, регулирующие высоту, направление и крен
В передвижении учитываются 3 оси – вертикальная, продольная и поперечная – и рули помогают от них не отклоняться. Управляются последние командными рычагами. Наклон штурвала на себя, от себя поднимет или опустит нос аппарата и скорректирует высоту. Повороты приведут в движение аэродинамические элероны на корпусе и помогут накренить машину влево или вправо. А чтобы сориентировать ее относительно вертикальной оси, пилоты задействуют педали, связанные с рулем направления.
Подробнее о системе управления на примере Airbus A320. Что находится на приборной панели и зачем нужны все эти кнопки, лампочки и экраны.
Процесс взлета и посадки
Процесс взлета является одним из самых сложных этапов, во время которого пилот должен максимально сосредоточиться. Размещенное ниже видео, как управлять самолетом, подробно информирует обо всех деталях данного процесса. Перед тем как подняться в небо, пилоту нужно получить разрешение от диспетчерской службы. После этого, пилот выставляет закрылки под определенным наклоном. Выполнение этого действия позволяет набрать нужную подъемную силу. Далее пилоту нужно прогреть двигатель и повернуть самолет навстречу воздушного потока. Те пассажиры, что сидят возле иллюминатора, могут следить за изменением положений отдельных частей крыльев.
Перед тем как начать набирать скорость, пилоту нужно выдвинуть закрылки. Эта часть конструкции должна снизить скорость для взлета воздушного судна. Выбор скорости зависит от длины взлетной полосы. Здесь следует обратить внимание, что искусственное занижение скорости оказывает влияние на уровень подъемной силы.
После того как лайнер набирает определенную скорость, носовая часть корабля начинает приподниматься в воздух. Воздух буквально «всасывает» авиалайнер в небо. Чтобы самолет полноценно взлетел, командиру экипажа нужно потянуть за штурвал. Процессом самого полета управляет автоматическая система, установленная в бортовом компьютере. Вмешательство экипажа требуется только в тех случаях, когда самолет попадает в зону турбулентности.
Процесс посадки воздушного судна начинается с момента снижения высоты и оканчивается парковкой транспорта на взлетно-посадочной полосе. Для того чтобы начать снижение, пилот должен зайти на посадку. Во время этого процесса самолету нужно попасть в определенный воздушный коридор, изменить конфигурацию крыльев и сбросить скорость. Процесс посадки летного средства осуществляется по показаниям навигационной техники. Пилот начинает ориентироваться на взлетно-посадочную полосу только после того, как самолет снизится до ста метров над землей.
Самый сложный этап начинается после того, как расстояние между лайнером и земной поверхностью составит пятьдесят метров. Пилоту необходимо выбрать нужный момент для того, чтобы правильно выбрать угол наклона. Самолет приземляется на задние шасси, после чего пилот плавно направляет штурвал вперед. После того как передние шасси коснутся посадочной полосы, командир экипажа снижает тягу и начинает торможение. Во время нахождения лайнера на посадочной полосе, курс движения регулируется при помощи специальных педалей.
Осуществлять управление самолетом гораздо труднее, чем автомобилем
Что включает пилотирование
Перед взлетом в обязательном порядке необходимо проинспектировать внешний вид и механизмы летательного аппарата. Это поможет убедиться в их исправности и снизить риск возникновения опасных ситуаций в небе. На подготовительном этапе проверяют беспрепятственную работу закрылок, элеронов и командных рычагов, осматривают топливные отсеки и оценивают авиакеросин, бензин и масло на наличие ненужных примесей.
После завершения проверки самолет по необходимости разворачивают и передвигают к стартовой позиции. К началу взлетно-посадочной полосы пилоты ведут его самостоятельно – двигатели уже должны быть разогреты – или доверяют работу предназначенным для этого тягачам. В стартовой точке авиалайнеры останавливаются, запрашивают у диспетчера разрешение, и если последнее получено – под руководством наземных служб выруливают на взлет.
Взлетающий самолет начинает двигаться по выделенной полосе для разбега. Пилот при этом управляет положением закрылок и тем самым снижает скорость. В момент взлета она не должна быть слишком высокой.
«Задрать нос» аппарата и взлететь позволяет наклон штурвала на себя. Только снижение скорости влечет за собой уменьшение подъемной силы, и тогда в дело должны вступить предкрылки. Они помогут увеличить угол атаки, чтобы самолет беспрепятственно оторвался от полосы и начал набирать высоту.
Движение в небе полезно начинать с настройки данных, позволяющих оптимизировать работу людей и техники. В первую очередь пилоты устанавливают искусственный горизонт. Он поможет поддерживать судно в горизонтальном положении, даже если вокруг облака.
После специалисты выставляют крейсерскую скорость полета. Так называют скорость, при которой лайнер двигается с минимальным расходом топлива. Это положение, когда двигатели используют лишь 60-80% потенциала.
Как только оптимальная скорость достигнута, ее фиксируют. На этом же этапе обычно устанавливают триммер. Устройство дает возможность отслеживать в крейсерском режиме снижение или подъем и оповещает о необходимости скорректировать высоту.
Вообще управление машиной в небе заключается преимущественно в наблюдении и корректировке параметров полета. Это позволяет «отдохнуть» перед наиболее сложным и трудоемким этапом в пилотировании крылатых машин – посадкой.
Перед ее началом, как и на взлете, пилот запрашивает разрешение у диспетчера. Если аэропорт согласен принять воздушное судно, начинается маневрирование, подготовка и заход на посадку. Машину направляют к полосе, скорость постепенно снижается, выпускаются шасси, закрылки или подкрылки, и на высоте в 25 метров над полотном она готовится садиться.
За время воздушного этапа посадки, который длится в районе 10 секунд, командир корабля успевает сделать сразу несколько сложных манипуляций. Он практически перестает снижаться и некоторое время летит горизонтально. Это необходимо, чтобы снизить скорость и увеличить угол атаки.
Когда скорость упадет, самолет начинает планировать. Здесь нужно немного приподнять его нос, чтобы посадка прошла плавно и без помех. Как только шасси коснется земли, можно нажимать на тормоз. После останется выслушать указания наземных служб и вырулить со взлетно-посадочной полосы.
Полет
По сути, во время самого полета пилоты должны только контролировать самолет. Управляет же им автопилот. Только в экстренных случаях, автопилот отключается во время полета, и пилот сам регулирует полет. На Аэробусах кнопка отключения автопилота находится на Сайдстике и специально окрашена в ярко-красный цвет.
Кабина пилотов в Аэробусе.
Проверять нужно время от времени и Overhead System. Там действует “принцип темной кабины”. Иначе говоря, все датчики и системы должны быть зеленого, белого или синего цвета. Они просто оповещают о своей работе. Если какая-то из них приобретает желтый цвет, это значит отказ системы. Красный может означать пожар.
Если мы говорим о Боинге, то там установлен штурвал, которым надо управлять плавно, но энергично. Опытные летчики отмечают, что те, кто только учатся на пилота, обычно пытаются резко им дергать. Или просто вцепляются в него. Это неправильно. Мягкие и твердые движения — так надо двигать штурвал.
На Аэробусах Сайдстиком тоже нужно управлять спокойно и не рывками. Сами пилоты отмечают, что при управлении самолетом при помощи Сайдстика не чувствуется обратной связи. То есть, поворачивая самолет в ту или иную сторону, вы это не почувствуете. Тогда как за штурвалом ощущается каждое движение.
При возникновении каких-то проблем, будь то отказ одного из двигателей или пожара, компьютер сам показывает, где и что не так. На дисплее отображается и какие кнопки надо нажимать в этом случае. На всякий случай, в кабине есть и руководство по использованию самолета. Там расписано все, что нужно делать, при любой нестандартной ситуации.
Также во время полета КВС (Командир воздушного судна) и второй пилот должны контролировать друг друга. Если ошибется один, второй поправит. Их всего двое, поэтому они обязаны координировать действия друг друга.
Видео “Как управлять самолетом” представлено чуть ниже.
С каких типов самолетов лучше начинать новичку
Все летательные аппараты отличаются друг от друга десятками параметров, выбор тренировочной модели лучше доверить летной школе. Но если вы планируете самостоятельно присмотреть судно, обратите внимание на следующие:
- Як-12, Cessna 172S (самый популярный в обучении новичков), Вильга-35 и подобные – отличаются устойчивостью, вывести их из равновесия трудно. В подобные аппараты просто забираться, а их крылья не загораживают вид;
- модели вроде Як-52, Tecnam Sierra, Diamond Da-40 – высокоманевренные, подходят для выполнения фигур пилотажа и подготовки к спортивному пилотированию. Позволяют сесть на воду в случае непредвиденных ситуаций – крылья удерживают технику на поверхности водоемов.
Советы
Посадка
При посадке в бортовой компьютер снова заносится вся нужная информация — код аэропорта прибытия и т.д., чтобы он сам уже смог выстроить траекторию, по которой будет снижаться.
Только во время взлета и посадки пилот отключает автопилот.
Нужно выставить высоту и нажать режим смены эшелона. Также выставляется курс, и постепенно происходит снижение.
Дальше пилот выпускает закрылки и отключает автопилот. Выставляется скорость захода и снова читается Check List. Таким образом, второй пилот и КВС проверяют друг друга.
Происходит уже переход в глиссаду (это траектория снижения самолета) и собственно сама посадка. При этом, включается малый газ и реверс.
Конечно, это упрощенный вариант набора тех действий, которые совершают пилоты при регулировании действий самолета, но они основные.
Экстренные ситуации
Основной способ избежать опасности – оттачивать мастерство
Экстренных случаев, в которых может пригодится преимущество последних моделей, в авиации много. Наиболее вероятным из всех считается отказ двигателя, следующие в топе – ошибки пилота во время взлета, посадки или нарушение установленных ограничений самолета. Избежать подобных ошибок позволяет практика и понимание уровня собственной подготовки. Не переоценивайте себя, излишняя самоуверенность нередко приводит к трагедии.
Плохие метеоусловия опасны не столько сами по себе, сколько возможностью столкнуться с препятствием. Полеты обычно имеют ограничения по высоте, которые исключают встречу с наземными строениями и линиями электропередач. Просто старайтесь соблюдать правила и не приближайтесь к местам полета других лайнеров.
Среди новичков также распространена проблема потери ориентации. Узнать землю с воздуха не так-то просто. Начинающим пилотам советуют брать на борт портативные GPS-устройства. Они в случае чего помогут найти нужный аэродром.
Одна из самых редких в авиации экстренных ситуаций – плохое самочувствие пилота. Проблемы со здоровьем не появляются внезапно. Если чувствуете себя неудовлетворительно на земле, откажитесь от полета.
Во всех непредвиденных случаях алгоритм работы один:
Где и как научиться управлять самолетом
Каждый новичок в летном деле, независимо от специфики будущей деятельности, получает свидетельство частного пилота или PPL в сертифицированных училищах. Свидетельство выдают тем, кто прослушал теоретическую часть обучения, «налетал» 5 часов на тренажере и 35 – в небе. На все уходит от полугода до года.
После получения лицензии, если ваша цель не ограничивается простыми частными полетами, нужно двигаться дальше. Желающие сесть в кресло капитана пассажирского лайнера проходят дополнительные курсы повышения квалификации, получают допуски к работе на более сложных крылатых машинах и совершенствуются, пока не достигнут поставленных целей.
Читайте также: