5g tronic или 7g tronic какая надежнее
7G-Tronic относится к 5-му поколению автоматических трансмиссий от Daimler и стала первой в мире 7-ступенчатой АКПП для легковых автомобилей.
Для версий «63 AMG» в конце 2008 года была создана версия этой трансмиссии, работавшая не с гидротрансформатором, а с многодисковым «мокрым» сцеплением. А для Mercedes S400 Hybrid (W211) была создана особая версия этой трансмиссии с дополнительным масляным насосом. В 2010 году на трансмиссиях, названных 7G-Tronic Plus, появился дополнительный электрический масляный насос для работы с системой Start-Stop и гидротрансформатор с маятниковым демпфером, то есть, со встроенным двухмассовым маховиком.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 7-ступенчатой трансмиссии 7G-Tronic (722.902) с Mercedes E-класса (W211) 2005 года, оснащенного турбодизельным V6 (OM642).
Конструкция АКПП 7G-Tronic и надёжность трансмиссии
В конструкции 7-ступенчатой АКПП от Daimler 3 планетарных редуктора: редуктор Равиньо (Ravigneaux gear set) и два простых планетарных редуктора. За смену передач отвечают 7 многодисковых муфт: 3 пакета сцеплений и 4 многодисковых тормоза.
В зависимости от автомобиля эта трансмиссия может иметь отдельный радиатор для охлаждения масла, так и радиатор с жидкостным охлаждением от антифриза. В последнем случае АКПП может погибнуть из-за попадания антифриза в масла – это происходит из-за невысокого качества оригинального радиатора. Поэтому владельцы нередко устанавливают внешний радиатор, отказываясь от встроенного. Это обезопасит трансмиссию от «отравления антифризом» и улучшит охлаждение ATF.
Данные о ресурсе и надёжности трансмиссии 722.9 противоречивые. При хорошем охлаждении, трассовой эксплуатации и регулярной замене масла, которая предписана этой трансмиссии, она без ремонтов служит до 400 000 км. Но «отжиги» и езда в пробках жарким летом приводили к тому, что 7G-Tronic приезжал на ремонт уже в гарантийный период. Говорят, что между Daimler и производителем блока управления Siemens даже был скандал по поводу качества охлаждения ATF и ресурса электронной платы.
Кроме того, резиновые компоненты – поршни и уплотнения – страдают от горячего масла. Некоторые специалисты советуют раз в 10 лет перебирать эту коробку с заменой резиновых деталей. Кроме того, по сравнению с трансмиссией 722.6 эта облегчена и удешевлена, но все еще довольно проста в ремонте и обслуживании. К тому же, она великолепно диагностируется фирменным сканером. В целом, после 2010 года надёжность 7G-Tronic стала лучше.
Трансмиссионное масло
В зависимости от года выпуска и версии трансмиссии 722.9 используется масло красного или синего цвета. Красное масло ATF 134 (допуск 236.14) – это базовый вариант. С 2010 года только в обновлённых 7G-Tronic Plus используется «энергосберегающее» синее масло FE-ATF 134 (допуск 236.15). Синюю ATF нельзя заливать в старые версии 7G-Tronic. Полный заправочный объем ATF – 9,5 литров, через сливное отверстие выливается около 5,5 литров. Интервал замены красного масла – 50 000 км, а синего – 125 000 км.
Уровень трансмиссионного масла выставляется по переливной трубке. Трансмиссия должна быть прогрета до 40°С и более, включён режим P или N. Уровень масла считается достаточным, если масло льётся струйкой или частыми каплями. Если каплепадение слабое или отсутствует, то в трансмиссию нужно долить ATF.
Сервопривод включения режимов АКПП
«Автомат» 7G-Tronic на автомобилях с селектором, установленным на рулевой колонке, соединён с ним проводами. То есть, селектор в данном случае, это просто переключатель, который передаёт команды в модуль сервопривода. В модуле электромоторчик посредством зубчатой или ременной передачи перемещает рычаг, соединенный с ползуном выбора режимов в гидроблоке.
К сожалению, инженеры Daimler не смогли сделать этот сервопривод надёжным. При его выходе из строя приборная панель сообщает: «Не переключать АКП. Обратиться на СТО!». При этом трансмиссия не реагирует на селектор и остается в последнем включенном режиме. Это значит, что даже нейтральную передач не удастся включить, поэтому буксировать автомобиль нельзя, затягивать на эвакуатор тоже невозможно. Выход один – эвакуатор с краном или подставки под колёса. Сервопривод находится слева на корпусе трансмиссии, его легко менять на подъемнике или на яме. После замены новый или б/у модуль сервопривода нужно привязывать к автомобилю специализированным ПО.
Кроме того, нередко и сам селектор АКПП выходит из строя. Также иногда возникают проблемы с датчиком положения штока в гидроблоке.
Гидротрансформатор
Муфта блокировки гидротрансформатора оснащена двумя или тремя фрикционными дисками. Если говорить о трансмиссии 722.9, работавшей с дизелем ОМ642, то изначально муфта блокировки гидротрансформатора была оснащена двумя фрикционными дисками, а с начала 2007 года муфта блокировки стала трёхдисковой. Вместе с этим на трансмиссии появился дополнительный масляный радиатор. Гидротрансформатор трансмиссии 7G-Tronic работает в режиме контролируемого проскальзывания на всех передачах.
Гидротрансформатор трансмиссии 7G-Tronic получился очень хлопотным. У спокойных водителей и на лёгких машинах фрикционы доживают до 200 000 км, а при агрессивном стиле движения и на тяжёлых мощных машинах фрикционы могут стереться к 100 000 км.
Вдобавок хлипкой оказалась обгонная муфта гидротрансформатора – она перестаёт блокироваться и проскальзывает, при этом активно стругает стружку. Это безобразие сопровождается сильными вибрациями и гулом, отчетливо проявляющимися при переключении со 2-й на 3-ю передачу.
Колокол трансмиссии
Трансмиссия 7G-Tronic удивила поклонников «Мерседесов» износом колокола. Посадочные места по передней кромке или по масляному насосу. Колокол оказался слабым, а ряд немецких моторов – слишком мощными. В результате при агрессивной езде возникали резонансные вибрации, приводящие к износу колокола трансмиссии. Инженеры Daimler не придумали ничего лучше кроме как с новыми прошивками ограничить мощность моторов.
Масляный поддон
Масляный поддон трансмиссии 722.9 не отличается коррозионной стойкостью и под действием реагентов ржавеет насквозь. Особо лихие водители умудряются разбить его о препятствия. В общем, эта деталь нередко требует замены.
Масляный фильтр
Изначально трансмиссия 722.9 имела 4 разновидности масляных фильтров, в зависимости от модификации самой АКПП. Затем количество вариантов сократили до двух. В продаже доступны только новые версии (А2112770100), они отличаются тройной степенью фильтрации: в их конструкцию входит стальная сетка, и два слоя тонкой очистки.
Электронная плата
Электронная плата с управляющей электроникой помещена в масляный поддон, где находится в очень агрессивных условиях. Мастера не хвалят качество ее изготовления, отмечая, что поздние версии плат даже хуже самых первых. Управляющую электронику для трансмиссии 722.9 изготавливала компания Siemens, которую в 2010 году купил концерн Continental. Соответственно, на поздних плата появился новый логотип, но, по сути, осталась прежней.
На электронной плате установлены управляющие соленоиды в количестве 8 штук. Шесть управляют 3-мя сцеплениями и 3-мя тормозами. Присутствуют соленоид главного давления и соленоид, управляющий муфтой блокировки гидротрансформатора. Каждый соленоид имеет свой идентификатор, на который привязываются адаптации. Поэтому перестановка местами соленоидов приводит к тому, что АКПП буквально сходит с ума, т.к. принятые адаптации не соответствуют реальному состоянию трансмиссии.
Как обычно, первыми изнашиваются именно соленоиды главного давления и управления муфтой блокировки. Изнашивается их механическая часть, а обрывы электромагнитной катушки очень редки.
Также с годами с носиков соленоидов могут слететь уплотнительные кольца. Они просто твердеют, становятся хрупкими и лопаются. Вместе с этим происходит утечка давления. Управляемый соответствующим соленоидом пакет сцепления начинает пробуксовывать и сгорает.
Датчики оборотов
В центре платы управления установлены 2 датчика скорости, один измеряет входящую скорость (скорость турбинного колеса), второй – внутреннюю скорость. Ресурс датчиков крайне неубедительный. Эти датчик со временем слепнут, перестают считывать скорость вращения. Есть мнение, что датчики погибают из-за короткого замыкания вследствие намагничивания металлической стружки на контактах платы, а также из-за перегрева.
При этом возникают неприятные симптомы. Например, при движении автомобиль просто теряет мощность и медленно останавливается, после чего АКПП входит в аварийный режим. Также может не включаться «реверс» или появляются пинки при переключениях с переднего на задний ход. После перезапуска двигателя ошибки могут ненадолго пропасть. Больше ясности вносит компьютерная диагностика, показывающая ошибки по конкретному датчику.
В идеале плату управления нужно менять целиком, но есть решения по замене датчиков на новые. В продаже есть как оригинальные датчики, так и недолговечные китайские. Кроме того, китайские производители предлагают платы целиком. Тут отметим, что клиент (владелец автомобиля) должен чётко знать, каким образом и какими комплектующими ему отремонтируют датчики скорости. А специалист, выполняющий ремонт, должен иметь квалификацию, позволяющую ему ремонтировать электронную плату трансмиссии 722.9. Иначе после ремонта АКПП будет работать еще хуже, что приведет к необходимости поменять плату на новую или ремонтировать трансмиссию.
Гидравлический блок
Гидравлическая плита как правило становится жертвой загрязнения масла фрикционным осадком на последних километрах жизни этой трансмиссии до капремонта. Если дело дошло до капремонта, то гидроблок нужно полностью разобрать. Не исключено, что в нём найдутся лопнувшие пружины. Причём на общую работоспособность их поломка не влияет.
Также в гидроблоке может быть обнаружен износ отверстия соленоида главного давления, что приводит к утечкам, низкому уровню рабочего давления, перегреву и сгоранию фрикционов.
При подклинивании регулирующих клапанов сцеплений К1 и К2 и клапанов управления охлаждением гидротрансформатора нарушается работа трансмиссии по мере нагрева ATF.
Вообще, опытный мастер-диагност, знакомый с трансмиссией 722.9, может «прописать» ей замену трансмиссионной жидкости, что «вылечит» ее от ряда неприятных симптомов.
Масляный насос
Масляный насос трансмиссии 722.9 перекачивает через себя много масла с фрикционной пылью, а также стружкой, которая появляется в гидротрансформаторе. Кроме того, трансмиссионная жидкость при агрессивной не бережной эксплуатации нередко перегревается. Все это – факторы, приводящие к износу масляного насоса. Когда его производительность снижается, появляются пинки при смене передач, нарушается смазка деталей, в первую очередь изнашивается задний планетарный редуктор.
Вдобавок вибрации изношенного гидротрансформатора разбивают втулку масляного насоса. По втулке появляется течь, а в самых запущенных случаях втулка насоса приваривается к шейке гидротрансформатора. Масляный насос едва отхаживал гарантийные 100 000 км, а затем при капремонте требовал полной замены.
Поздние трансмиссии 722.9 получили игольчатый подшипник вместо втулки скольжения.
Барабан К1
Изначально барабан К1 работал по шайбе скольжения, что было ненадёжным решением: шайба статора и прилегающая кромка барабана изнашивались. Позже шайбу заменили на игольчатый подшипник, а барабан модернизировали, увеличив ширину прилегающей кромки.
Износ резиновых поршней
Резиновая юбка поршня барабана К1 изнашивается первой – с нее откалывается небольшой кусочек, что нарушает работоспособность поршня. При этом трансмиссия на ходу включает нейтральную передачу, а после остановки переходит в аварийный режим и осуществляет движение только на 3-й передаче.
Износ планетарных рядов
Редукторы 7-ступенчатой трансмиссии для Mercedes оказались слабыми, особенно задний редуктор, чей корпус (водило) сделан из алюминия. Нередко его приходится менять из-за износа осей сателлитов с последующим перекашиванием шестерён и разрушением корпуса. Позже сателлиты усилили специальными шайбами, их ресурс стал лучше.
Но все равно из-за большой концентрации продуктов износа и стружки, в частности, изнашиваются латунные шайбы сателлитов редукторов, а в самых запущенных случаях изнашиваются и зубья шестерён.
Вибрации изношенного гидротрансформатора достигают планетарных редукторов, что приводит к износу этих дорогостоящих деталей.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes и заказать с них автозапчасти.
а то вот в спокойном режиме думаю может обновить авто, тут предложили сабж с такой коробкой. поскольку хороший знакомый, говорит на машине пробег 110 тыс. за это время эту коробку на 50 тысячах уже меняли по гарантии. второй раз на 100 тыс. но не меняли а уже капремонт делали. стоило 200 тыс рублей.
ценник на новую 800 тыс рублей.
неужели так все плохо? ))))
А я б сказал частный случай. Перед глазами два 211 никаких описанных симптомов нет. Может знакомый погонять любит?
Хотя про мытарства ЛСВ и Марио знаю, и про все инсайды от официалов тоже.
У меня друг с 211 200К попал при пробеге 90000. По деньгам в районе 60тык почти 2 года назад.
Все очень просто Проблема этих АКПП - дерганина, жесткое переключение с 2-ой на первую. Устраняется заменой гидроплиты 2009г. выпуска. Никакие прошивки не помогают.
вывод: ездить надо на комфорте))) а вообще печально, пезджо какое-то((
Цифры в топике никак не цена гидроплаты. Пару лет назад разговаривал с инсайдерами в панавто, много было нареканий на эту коробку. Наконец причину нашли или это твой конкретный случай с конкретной коробкой? Просто из интереса - на будущее.
Это уже давно нашли. В рекомендации Мерса все это уже прописано: если нет стружки в поддоне АКПП то меняется гидроплита. И это официалы с успехом делают - все отлично.
+++Смотри на авто, а не коробку, ИМХО !
поскольку хороший знакомый, говорит на машине пробег 110 тыс. за это время эту коробку на 50 тысячах уже меняли по гарантии. второй раз на 100 тыс. но не меняли а уже капремонт делали. стоило 200 тыс рублей.
+++ 200 крутовато. Коробки сыроваты еще, капиталка стоит не больше 100 тыщ. Но после капиталки ходит больше чем с завода.
С надежностью проблемы есть.
> ценник на новую 800 тыс рублей.
> неужели так все плохо? ))))
+++Плохо другое - коробка задушена электроникой, тупа и возможны рывки при переключениях при динамичной езде. Лечиться чиповкой, и коробка преображаеться, но надежней от этого не станет.
а что за чиповка? адаптация может быть? вот LSV делал адаптацию, и мозги коробки вроде прошивал (поправит меня если что) - ему помогла только замена плиты
В общем-то, это продолжение отзыва, т. к. рассказываю детально. На этот раз про АКПП.
Коробка 7g tronic, обычный автомат. Пишут, что попинывается - у меня только в одном, иногда двух местах такое бывает. Чем объяснить, не знаю. Бесит, если честно, но мирюсь.
Авто покупал на 105 000 пробега, масло рекомендуют менять каждые 60 000. Я сглупил, на самом деле. Надо менять все жидкости сразу после покупки, ведь ты не знаешь, что лил туда пред владелец, как он ездил и так далее. Я поменял масло на 112000 на всякий случай. В следующий раз тоже буду менять раньше. я не знаю, хорошо это или плохо, коробку не насилую, но мне кажется, лучше раньше, чем позже и хуже ))
Разговаривал на эту тему с официалами и с людьми из клубного сервиса. Проводил диагностику, ошибок по компу нет. То, что попинывается, а у многих больше, чем у меня - уже понял. Как сказать, попинывается. первое авто, что такое пинки, я не знаю, и на любой милип..ий дерг я думал, что это пинок. А потом брат сказал, что пинок - когда машину тряхнет сильно. И там сам, мол, поймешь, что это пинок )
У меня в паре мест, при сбросе скорости, есть легкий дерг. Где-то на 35 км ч, изредка на 49 км ч. В остальном работа хорошая.
Приведу пример. В будущем хочу сделать видео на эту тему. Если я разгоняюсь, как обычно, то переключения даже по оборотам почти незаметны. Первое переключение на 17 км ч где-то, второе на 22 км ч, по моим наблюдениям. Если едешь, как обычно, то авто держит обороты на одном уровне, и переключения 1-2-3 вообще незаметны. Обороты если и падают, то на сотню где-то. В районе 30 с копейками (в зависимости от того, как ускоряюсь и т. д.) коробка призадумывается, а при торможения с более высоких скоростей и наступает этот небольшой дерг. Так было вначале, так есть до сих пор. Перестал считать это косяком. Судя по форумам, у многих и похлеще бывает.
Теперь немного про адаптивность коробки, которую некоторые считают маркетинговым ходом и так далее.
Адаптивность есть. Я не знаю, как у других коробок и на других авто, но здесь, если вдруг начнешь ездить более резво, больше ускоряться, и поездишь так вечерок - впоследствии при возвращении в тот же спокойный стиль езды коробка переключает передачи так же быстро, как когда вы ездите резво. Но это не пинки, а короткие переключения, как если бы вы реще на механике переключались. Проходит какое-то время, и все опять плавно.
Я заметил одну приятную вещь, пока наблюдаю за этим.
У нас в городе везде 60 км ч ограничение, местами есть 80, на мкаде 90. Там, где лежаки, надо ехать сорокет.
И что я заметил: в районе 40 км ч, 60, 80 и 90 км ч коробка переключается на следующую передачу, выходя на то, что я называю крейсерской скоростью. То есть разгоняешься до 60, коробка переключается на следующую передачу, обороты падают, расход, я так понимаю, тоже падает. Обороты в районе 1.4-1.6-1.8. Зависит от того, в горочку едешь, с горочки или строго, так сказать, горизонтально. В общем, едешь себе дальше.
Встретил знакомого на днях, обсуждали машину. Говорю, давай прокачу тебя, посмотришь, что за зверь такой. И вот мы едем с ним в горку (градусов может 30), машина дотягивает до 68 км ч и переключается. Обороты после этого где-то 1.5-1.8к, спокойно ползем в горку.
Если ехать с горки, переключаться может в районе 58 км ч. Если ехать по плоскачу, это может быть 62, 65 км ч.
Похожая история с 40 км ч и с 90 км ч. Выезжаешь на мкад, разгоняешься по полосе разгона, перестраиваешься, коробка в районе 90 переключается, и вот ты просто едешь по мкаду с крейсерской скоростью.
Когда понимаешь такие детали, то нет желания как-то втапливать, потому что знаешь: сейчас дотяну скорость до крейсерской, будет переключение - и едешь себе спокойно, коробку не мучаешь.
Также в пробках, на перекрестках, где надо пропускать пешиков, включаю ограничение по передаче (подрулевыми лепестками). Чем удобно? Пока на повороте доедешь до пешеходного перехода, можешь разогнаться до 20 км ч. А на 17 где-то идет переключение на вторую. А потом, как правило, тормозишь, пропускаешь пешеходов. 7g tronic надежная коробка, судя по отзывам, пусть и попинывается где-то, но не ломучая. Но добавлять ей лишних переключений там, где в этом нет смысла, я не хочу.
Поэтому делаем что: дергаем левый лепесток, докатываемся до ПП, тормозим, пропускаем пешеходов. Видим, что дальше дорога пустая или авто впереди уже разгоняется и уходит вперед - дергаем и зажимаем правый лепесток (убираем ограничение по передаче) и едем как обычно.
Еще интересный момент. Когда разгоняешься резво, переключения делаются на оборотах повыше, что логично. И когда коробка видит, что ты разогнался и дальше не топишь, она какое-то небольшое время все равно держит обороты повышенными и потом сразу их сбрасывает. То есть когда захочешь разогнаться - ты это сделаешь ) если ты перестаешь разгоняться - проблем нет, обороты не скачут и т. д.
В общем, пока все. Есть идея снять видео, чтобы были видны обороты и т. д. Так сказать, продемонстрировать то, что описал текстом
С 2003-го года на седанах Mercedes S-Class с мощным двигателем V8 появилась АКПП 7G-Tronic с семью диапазонами (каталожный индекс W7A), имеющая обозначение 722.9. Для своего времени была передовая трансмиссия, ставшая первой коробкой передач с семью ступенями, устанавливаемой на легковой автотранспорт.
В следующем году АКПП стала основной для большинства представителей Mercedes, включая C-Class, E-Class, внедорожники ML, GL, G-Class, спортивные SLK и другие. Первое время она устанавливалась только на заднеприводные версии Mercedes, но в течение 2006-го года немецкие инженеры адаптировали трансмиссию и для совместной работы с полноприводным шасси. В первой половине 2011-го года «автомат» смогли совместить с менее объемными четырехцилиндровыми моторами, что в очередной раз расширило применение 7G-Tronic.
Фактически по ограничениям крутящего момента трансмиссия 722.9 не использовалась только в паре с максимально форсированной версией 65 AMG двигателя V12, что вынуждало устанавливать АКПП 722.6 с пятью диапазонами.
Наш You-Tube-канал предлагает детальное видео разборки АКПП 7G-Tronic, демонтированной с Mercedes E-Class (2005-й год), и работавшей в паре с дизелем OM642.
Каталог контрактных КПП магазина «АвтоСтронг-М» предлагает каждому покупателю подобрать необходимую АКПП для автомобилей Mercedes.
Конструктивные особенности трансмиссии и показатели ее надежности
Конструктивно инженеры компании Daimler для своего нового детища предусмотрели наличие трех планетарных редукторов, из которых два обычных, а третий редуктор Равиньо. Переключение скоростей обеспечивается семеркой многодисковых муфт: (три сцепления + четыре тормоза).
Охлаждение масла возможно как от основной системы охлаждения автомобиля, так и отдельного радиатора, все зависит от конкретной модели Mercedes. В первом случае существуют значительные риски выхода «коробки» из строя в результате смешения масла с антифризом. Объясняется это недостаточным качеством изготовления штатных радиаторов и их частыми протечками. Зачастую владельцы авто отключали АКПП от единого контура охлаждения, монтируя дополнительный радиатор. Такой вариант действий признается весьма эффективным, обеспечивающим не только улучшение качества охлаждения, но и снижая риски поломки трансмиссии.
Показатели надежности АКПП 722.9 неоднозначные. При регулярной замене масла, преимущественно трассовой эксплуатации и отсутствии проблем с перегревом, коробки передач 7G-Tronic способны отработать до 400 тысяч километров без каких-либо проблем. Если же эксплуатация ведется по большей части в пробках, в условиях жаркого климата, а водитель предпочитает агрессивный стиль вождения, случае серьезных поломок наблюдаются даже в период действия заводской гарантии. Существует даже версия, что руководство Daimler предъявило серьезные претензии к компании Siemens, отвечавшей за изготовление электронных плат и элементов охлаждения.
При длительном контакте с разогретым маслом страдают и резиновые детали коробки передач, в частности уплотнительные прокладки, поэтому специалисты рекомендуют проводить переборку КПП с заменой резиновых изделий после 10-летней эксплуатации вне зависимости от пробега. Стоит отметить, что даже с учетом стремления производителя снизить массу агрегата, уровень ремонтопригодности 722.9 остается на высоком уровне. Кроме того, она превосходно поддается диагностике. Несколько большим запасом надежности обладают «автоматы», произведенные после 2010-го года.
Используемые масла
Для трансмиссий 7G-Tronic возможно применение синих или красных смазочных масел. Все зависит от версии АКПП и года ее выпуска. Базовым считается масло ATF134 красного цвета, в то время как FE-ATF-134 синего цвета стало использоваться с 2010-го года после доработки АКПП до уровня 7G-Tronic Plus. Последнее обладает энергосберегающими свойствами, и не подходит для заливки в старые версии 722.9. Емкость «автомата» составляет 9,5 литров трансмиссионного масла, из которых через слив можно удалить при замене масла только 5,5 литров.
Если для красного масла смена рекомендована через каждые 50 тысяч километров, то синее масло обладает увеличенным в 2,5 раза межсменным интервалом.
Замена масла должна проводиться на теплую трансмиссию (от +40 градусов и выше) с переводом селектора в нейтральное положение (N) или режим парковки (P). Для определения необходимого уровня жидкости используются переливная трубка. Достаточным считается уровень, при котором из трубки масло льется или часто капает. При менее интенсивном выходе, например, капли через значительный временной интервал, необходимо продолжать заливку.
Сервопривод переключения режимов
Для автомобилей с селектором переключения режимов работы АКПП на рулевом колесе передача команд на управляющий сервопривод осуществляется посредством проводного соединения. Непосредственное же переключение осуществляется посредством ременной передачи, работающей от электромотора, и переставляющей через рычаг ползун выбора режимов.
Уровень надежности сервопривода весьма низкий, и при его поломке бортовой компьютер информирует водителя о необходимости посещения СТО. При этом 7G-Tronic остается в последнем рабочем режиме, а попытки переключить его, например, в нейтральное положение, не приводят к какой-либо ответной реакции на работу селектора.
Сложность при этом заключается в том, что буксировка автомобиля в подобной ситуации запрещена, как и затягивание лебедкой на платформу эвакуатора. Погрузка для перевозки должна осуществляться только посредством эвакуатора с краново-манипуляторной установкой. Расположение сервопривода для выполнения ремонтных работ довольно удачное, по левой стороне корпуса. Доступ к нему обеспечивается, как при подъеме на подъемнике, так при работе в яме. После смены сервопривода необходима его привязка к машине для корректности дальнейшей работы.
Среди довольно распространенных технических проблем поломка самого селектора АКПП на рулевом колеса и неисправности датчика положения штока гидроблока.
Гидротрансформатор
Муфта, отвечающая за блокировку гидротрансформатора, изначально имела пару фрикционных дисков, дополненных после модернизации КПП 722.9 в 2007-м году третьим диском. Одновременно в конструкции предусмотрели место для установки масляного радиатора. Для всех режимов работы «автомат» функционирует с контролируемым проскальзыванием.
Работа гидротрансформаторов не отличается высокой устойчивостью к износу. Если для более легких по массе автомобилей, эксплуатируемых в спокойном режиме вождения фрикционы способны прослужить до 200 тысяч километров, то на тяжелых внедорожниках и габаритных седанах при регулярном вождении с резкими ускорениями и торможениями он служит вдвое меньше, требуя замены в среднем после 100 тысяч пробега.
Проблемной в гидротрансформаторе является и обгонная муфта. При сильном износе она постоянно проскальзывает с образованием стружки, посторонними шумами и значительной вибрацией, возникающими при переходе вверх на третью передачу.
Износ колокол
Срок жизни колокола оказался неприятным сюрпризом для владельцев автомобилей Mercedes с 7G-Tronic. Во многом это связано с сочетанием общей конструктивной слабости элемента и высокой мощностью устанавливаемых двигателей. Возникающие вибрации ускоряют процессы износа, при этом специалистам Daimler не удалось найти способ решить проблему технически. Вместо этого были использованы прошивки ЭБУ, искусственно занижающие производительность силовых агрегатов.
Поддон
Использование в производстве масляного поддона металла с минимальной коррозионной стойкостью приводит к стремительному распространению ржавчины, вплоть до сквозного поражения, особенно при езде по дорогам, обрабатываемым зимой агрессивными реагентами. При неаккуратной езде возможно разбить поддон о различные неровности на дороге.
Масляный фильтр
На сегодняшний день в продаже существует две версии фильтров для АКПП 7G-Tronic, хотя первоначально было предусмотрено четыре варианта, каждый из которых предназначался для определенной модификации трансмиссии. Современные фильтры предлагают тройную очистку, предусматривающую сочетание металлической сеточки с двумя слоями тонкой очистки.
Плата управления
Электронную плату конструкторы трансмиссии поместили в масляный поддон. Сочетание не самого высокого качества изготовления и агрессивной среды эксплуатации ведет к ее частому выходу из строя. Специалисты отмечают, что первые платы производства Siemens по качеству были лучше, чем выпущенные в более поздний период. С 2010-го года у производителя электроники появился новый владелец в лице шинного гиганта Continental, но все изменения ограничились использованием новых фирменных логотипов.
Общее число соленоидов на плате достигает восьми, из которых шесть обеспечивают управление тремя сцеплениями и тормозами, плюс к ним соленоид главного давления и управления муфтой блокировки гидротрансформатора. Место конкретного соленоида прописывается в электронной программе, поэтому попытка смены мест их расположения недопустима, так как рабочие алгоритмы полностью сбиваются.
Основной износ приходится на последние два из упомянутых соленоидов. Связан он именно с механическим воздействием, в то время как электромагнитные катушки сохраняют свою работоспособность на протяжении всего срока службы АКПП.
Не исключено и разрушение уплотнителей. Со временем они теряют эластичность и начинают растрескиваться. Как результат происходит падение давление с последующим ускоренным износом пакета сцепления, с которым работает соленоид, и его сгоранием.
Датчики оборотов
За измерение скорости на входе и внутри отвечает пара датчиков, располагающихся в центральной части управляющей платы. Их долговечность очень скромная, поэтому они со временем просто перестают считывать данные. Среди возможных причин их быстрого выхода из строя называются перегрев и замыкания от металлической стружки, оседающей на контактах, но это только предположения специалистов. Последствия поломки датчиков самые серьезные, например, в движении автомобиль начинает самопроизвольно останавливаться, выдавая уведомление о переводе «коробки» в аварийный режим. Выражаться неисправность может в невозможности включения заднего хода или появлении пинков в процессе переключения. В случае повторного пуска двигателя ошибка может исчезнуть, но лишь на ограниченное время, после чего повторяется снова.
При проведении компьютерной диагностики программа довольно легко находит причину возникновения проблемы с указанием конкретного датчика.
Лучшим вариантом является замена платы на новую, но существуют и варианты смены только датчиков. Последние представлены в продаже, как в оригинале, так и аналогами из Китая, не отличающимися долговечностью работы. Китайские производители запчастей предлагают и платы в сборе. При этом работа по замене датчиков отличается сложностью, требуя определенного уровня квалификации и опыта у специалистов, которые будут проводить ремонт АКПП. Некачественный ремонт приведет только к ухудшению ситуации и гарантированному выходу платы из строя с последующим еще более дорогостоящим и длительным ремонтом.
Гидравлический блок
Проблемы плиты чаще всего возникают непосредственно перед капремонтом, когда большое количество фрикционных элементов в масле негативно воздействует на детали. При выполнении ремонтных работ необходима полная разборка гидроблока для проверки целостности пружин.
Среди других возможных проблем изношенность отверстия соленоида главного давления. В этом случае падает давление, а фрикционы в силу повышения температур сгорают. Не исключены ошибки в работе клапанов для первого и второго сцепления, а также ряд других проблем. При этом часть из них для АКПП 722.9 устраняется путем простой замены трансмиссионного масла. Добиться этого удается на начальном этапе проблемы, когда она не успела привести к механическому повреждению деталей.
Масляный насос
Среди основных причин ускоренного износа и выхода из строя насоса необходимо признать перегрев самого масла из-за продолжительной агрессивной езды и большое количество фрикционных отложений в смазочной жидкости, оседающей в насосе в процессе ее перекачивания. Потеря производительности насоса ведет к появлению пинков при смене скоростей, растет скорость износа трущихся деталей, особенно заднего планетарного редуктора.
При значительном износе гидротрансформатора появляются вибрации, со временем разрушающие втулку насоса, после чего по ней начинает подтекать масло. В наиболее сложных ситуациях она просто прикипает к гидротрансформатору. В таком случае необходима полная замена насоса, причем случаи возникновения таких неисправностей характерны даже для пробега в 100 тысяч километров. Стоит отметить, что на последних версиях 7G-Tronic от втулки отказались в пользу игольчатого подшипника.
Барабан К1
Проблема с износоустойчивостью барабана (кромки и шайба статора) наблюдалась в основном на первых версиях АКПП, а после смены втулки на игольчатый подшипник, проблема ушла. Кроме того, в процессе модернизации 722.9 и сам барабан подвергли доработке, увеличив площадь прилегающих поверхностей.
Поршень барабана первого сцепления обладает резиной юбкой, повреждаемой в первую очередь. В случае отрыва от нее даже небольшого фрагмента начинаются проблемы с работоспособностью поршня, а «автомат» самопроизвольно в движении переходит в нейтральное положение. После остановки включается «аварийный режим», причем возможность движения остается исключительно на третьей скорости.
Редукторы
Нельзя назвать надежными и используемые на 722.9 редукторы. В первую очередь это характерно для алюминиевого заднего редуктора. Широко распространена проблема с быстрой изношенностью осей сателлитов, что ведет к перекосу шестерен с последующим разрушением и корпуса редуктора. На обновленных версиях 7G-Tronic инженеры провели усиление сателлитов, поэтому их жизненный срок оказался несколько больше.
Тем не менее, износ продолжает оставаться значительным, в основном за счет повышенного содержание фрикциона в масле. Страдают в основном шайбы, выполняемые из латуни, но в некоторых случаях можно встретить и износ зубьев на шестернях. Страдают планетарные редукторы и от вибраций гидротрансформатора, а их ремонт или полная замена представляют собой дорогостоящую процедуру.
В «АвтоСтронг-М» вы можете приобрести АКПП для любых марок автомобилей. Многочисленные предложения собраны в каталоге контрактных КПП.
Чтобы посмотреть все доступные для заказа запчастей автомобили Mercedes на европейских разборках, вы можете зайти здесь по ссылкам.
Читайте также: