Стол на магнитной подушке
На прошлой неделе китайские СМИ объявили о завершении строительства первой испытательной линии подвесного маглева на постоянных магнитах. «Хайтек» рассказывает, как изменялась технология и где еще используют транспорт на основе магнитной левитации.
Читайте «Хайтек» в
9 августа в Китае провели первые испытания линии подвесного маглева, работающего на постоянных магнитах. Это первый масштабный прототип третьего направления развития таких поездов. Линия «Красной железной дороги» длиной всего 800 м построена в городском округе Ганьчжоу провинции Цзянси на юге Китая.
Маглев — это поезд, который использует для движения магнитную силу. Система отрывает состав с пассажирами от поверхности, позволяя избежать трения, и толкает его вперед. Благодаря технологии магнитной подвески поезд движется по направляющим, которые контролируют его устойчивость и скорость.
Несмотря на то, что технологии строительства маглевов развиваются уже более 100 лет, в настоящее время небольшие коммерческие участки подобных дорог созданы только в Японии, Китае и Южной Корее.
В чем особенность китайского маглева?
Как правило, при слове «маглев» сразу возникает картинка поезда, который парит над монорельсом на небольшом расстоянии. Китайская разработка совсем другая. Линия подвесного маглева «Радуга» работает на постоянных магнитах, а сам состав при этом находится под направляющей, а не над ней. Преимущество такой системы в том, что для левитации поезда не требуется электроэнергии. Если его оставить в покое, он будет находиться в подвешенном состоянии вечно.
В отличие от обычной трассы на магнитной подвеске, для которой требуются электромагниты, линия «Радуга» основаны на сплавах редкоземельных металлов. Они создают магнитные поля с индукцией более 1,2 Тл. У обычного железного или керамического магнита для сравнения она составляет от 0,5 до 1 Тл.
Материалы, которые использовались для строительства линии, относительно дешевы, при этом такая система не требует затрат энергии на поддержание «полета» транспортного средства. Тестовый полигон разработан для поездов со средней скоростью: максимальная расчетная скорость системы составляет всего 80 км/ч. Этого достаточно для внутригородских и пригородных перевозок в густонаселенных районах.
Силы магнитов, которые использовались в конструкции линии, хватает для обслуживания поезда, состоящего из двух вагонов, которые могут вмещать до 88 человек. Китайские власти сообщают, что в случае успешного тестирования система может использоваться в качестве экспресса до аэропорта, на туристических маршрутах и даже в качестве внутреннего транспорта для небольших городов.
Поезд на линии «Радуга». Фото: агентство «Синьхуа»
Электромагнитная подвеска
Технология создания маглева на постоянных магнитах — это третье направление развития этого вида транспорта. Две другие системы используют электрические (поезда на электромагнитной подвеске) или сверхпроводящие магниты (поезда на электродинамической подвеске).
Схема поезда на электромагнитной подвеске. Изображение: Stefan_024, Public domain, via Wikimedia Commons
В системах с электромагнитной подвеской поезд парит над стальным рельсом с помощью электромагнитов, размещенных на дне состава. К нижней части корпуса таких поездов крепятся рычаги в форме буквы «С», причем верхняя часть рычага прикреплена к транспортному средству, а нижний внутренний край содержит магниты. Рельс проходит между внутренним и внешним краем рычага.
Недостаток такой технологии в большой нестабильности. Магнитное притяжение изменяется обратно пропорционально квадрату расстояния. Даже незначительные изменения расстояния между магнитами и рельсом сильно влияет на силу притяжения и отталкивания. Поэтому в такой системе используются сложные системы для «возврата» поезда в нужное положение. Они постоянно контролируют и корректируют расстояние между магнитами и рельсом.
Именно с помощью этой технологии был создан первый коммерческий маглев. Он заработал в 1984 году в Англии и связал аэропорт и железнодорожную станцию в Бирмингеме. Этот поезд разгонялся до скорости 42 км/ч и работал на участке монорельса длиной всего 600 м. Система просуществовала чуть больше 10 лет и была закрыта в 1995 году из-за устаревания технологии и проблем с надежностью.
Бирмингемский маглев. Фото: MaltaGC, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Маглев на магнитной подвеске может работать не только на низких, но и на высоких скоростях. Например, именно эту технологию используют поезда Шанхайской линии. Эта система, запущенная в 2003 году, — старейший маглев из тех, что еще эксплуатируются, и первый коммерческий высокоскоростной поезд на магнитной левитации.
Этот маршрут соединяет аэропорт Шанхая с местной линией метро, а поезд может перевозить 574 пассажира. При этом на полной скорости поездка занимает 7 минут и 20 секунд. За это время состав проходит расстояние в 30 км. Он может разогнаться до 300 км/ч чуть больше, чем за 2 минуты, а максимальная нормальная рабочая скорость 431 км/ч достигается через 4 минуты.
Несмотря на отдельные недостатки, именно технология поездов на магнитной подвеске является основной в большинстве систем, эксплуатируемых в настоящее время. Например, они работают в аэропорту Инчхон в Южной Корее и префектуре Лимо в Японии.
Электродинамическая подвеска
В отличие от электромагнитной подвески, поезда на электродинамической подвеске используют магниты, которые установлены не только в поезде, но и на самом рельсе. В таком маглеве сверхпроводящие магниты подвешивают вагон над U-образной бетонной направляющей. Как и обычные магниты, эти магниты отталкиваются друг от друга, когда совпадающие полюса обращены друг к другу.
Используемые магниты являются сверхпроводящими, а это означает, что при охлаждении до низких температур они могут генерировать магнитные поля в 10 раз сильнее, чем обычные электромагниты. Эти магнитные поля взаимодействуют с простыми металлическими петлями, установленными в бетонных стенках направляющей маглева. Они сделаны из проводящих материалов, таких как алюминий, и когда магнитное поле поезда проходит мимо, оно генерирует электрический ток, который формирует другое магнитное поле.
Схема поезда на электродинамической подвеске. Изображение: Cool Cat, at the English Wikipedia project, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Три типа петель устанавливаются на направляющей через определенные промежутки времени для выполнения трех важных задач. Во-первых, они создают поле, которое заставляет поезд зависать на расстоянии в несколько сантиметров над направляющей. Во-вторых, удерживают состав в вертикальном положении. А в-третьих, двигают поезд вперед.
Пока в эксплуатацию не запущено ни одного коммерческого поезда, который работает на этой технологии. Но предварительные испытания идут в разных странах. Например, такую систему представляет собой SCMaglev — японская линия железных дорог, которой принадлежит рекорд скорости для маглевов. В 2015 году поезд этой компании смог разогнаться до 603 км/ч.
Ожидается, что коммерческая эксплуатация таких поездов начнется в 2027 году, когда они свяжут Токио и Нагойю.
Несмотря на то, что поезда на магнитных подушках разрабатываются многие десятилетия, но пока так и не стали доминирующим средством передвижения, эту технологию не стоит хоронить. У таких поездов есть ряд преимуществ перед классическими поездами. Они могут развивать более высокие скорости, потребляют меньше энергии и меньше зависят от погодных условий таких, как снег или дождь.
Возможности строительства собственных линий маглева рассматривают многие страны. И, возможно, с появлением дешевой и экологичной технологии постоянных магнитов, таких составы перестанут быть диковинкой.
На обложке: поезд серии L0 для SCMaglev. Изображение: Saruno Hirobano, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
Как работает маглев
Идея создания поезда на магнитных подушках появилась в начале двадцатого века, а первый прототип — «Transrapid 02» — был создан лишь в 1971 году на территории ФРГ. Спустя 8 лет была создана усовершенствованная модель маглева – «Transrapid 05», первой получившая лицензию на перевозку пассажиров. Испытательный трек длиной 908 метров построили в Гамбурге для выставки IVA 79. Максимальная скорость этого поезда составляла 75 км/ч. А первый коммерческий маглев появился в 84 году в английском Бирмингеме. 600-метровая линия соединяла терминал аэропорта и железнодорожную станцию. Одновременно работы по созданию маглева начали вести в Японии, Южной Корее и Китае. Как же работает маглев – об этом в сегодняшнем выпуске!
Маглев, или поезд на магнитной подушке, — это состав, который удерживается над дорожным полотном и движется силой электромагнитного поля. В основу маглева положено базовое свойство магнитов: одинаковые полюса отталкиваются, а разные – притягиваются. В настоящий момент существует две основные технологии магнитного подвеса: электромагнитная EMS и электродинамическая EDS.

В поездах первого типа под днищем вагона крепятся мощные магниты в сантиметрах от Т-образного стального полотна. При движении поезда магнитный поток, проходящий через контур полотна, постоянно меняется, и в нем возникают сильные индукционные токи. Они создают мощное магнитное поле, которое отталкивает магнитную подвеску поезда. Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых полюсов и притягивания разных полюсов магнитов. А специальная система сохраняет величину зазора между магнитами в 15 миллиметров постоянной. При увеличении зазора система повышает силу тока в несущих магнитах и приближает вагон, при уменьшении — понижает силу тока, и зазор увеличивается. Также на электромагнитные маглевы устанавливают специальные батареи, позволяющие поезду левитировать при остановке.
Движение поезда осуществляется линейным двигателем – поочерёдно включаются обмотки статора, создавая бегущее магнитное поле. Статор поезда втягивается в это поле и движет весь состав. При этом с частотой 4000 раз в секунду происходит смена полюсов на магнитах путем попеременной подачи тока. Изменение силы и частоты тока позволяет регулировать скорость состава.

Существует также электродинамическая EDS-технология, при которой движение маглева осуществляется за счет взаимодействия двух полей. Одно из них создается в дорожном полотне, а второе – на корпусе поезда. В отличие от EMS с обычными магнитами, EDS использует сверхпроводящие электромагниты, которые могут проводить электричество даже после отключения источника питания.
Кроме того, EDS не нуждается в специальных системах корректировки расстояния между поездом и полотном. При его сокращении возникает сила отталкивания, которая возвращает магниты в первоначальное положение. А при увеличении расстояния увеличивается сила притяжения, что также ведет к стабилизации системы.
Еще одно отличие поездов, созданных по технологии EDS, — необходимость в дополнительных колёсах при движении на малых скоростях (до 150 км/ч). При достижении высокой скорости колёса отделяются от земли и поезд летит на расстоянии нескольких сантиметров от поверхности. Также стоит отметить, что из-за сильных магнитных полей на корпусе поезда необходима магнитная защита – экранирование.
Маглев — это самый быстрый общественный наземный транспорт. Рекорд скорости был установлен японским поездом Синкансэн L0 в апреле 2015 года — он разогнался до 603 км/ч.
Китай продемонстрировал маглев, способный развивать скорость 600 км/ч
В то время, как одни страны от технологии поездов на магнитных подушках отказываются, некоторые ее стремительно внедряют. В частности, у Китая есть все шансы стать передовой державой с самой крупной сетью линий маглева.
Маглевы (вид поездов, в основе которых лежит технология «магнитной левитации») уже долгое время рассматриваются как восход очередной эры железнодорожной индустрии. Однако, несмотря на искренний и острый интерес к этой технологии, ее развитие идет медленно, и по факту было реализовано лишь небольшое число проектов.
Одним из наиболее известных примеров является Шанхайская линия маглева, соединяющая аэропорт с большим городом. Данную систему Китай приобрел в готовом виде у Германии. Протяженность линии составила всего 30.5 км, а ее строительство, согласно журналу Civil Engineering, на 2001 год обошлось в $1.2 миллиарда. С тех пор она служит не только ярким примером потрясающей технологии магнитной левитации, но и напоминанием о ее заоблачной стоимости.
Тем не менее Китай все же проникся интересом к высокоскоростному ж/д транспорту и не жалеет средств на его развитие. Причем даже в условиях активного заимствования технологий у иностранных компаний строительство этой страной крупнейшей в мире сети линий для поездов на магнитной подушке идет неплохими темпами. К настоящему времени китайская корпорация CRRC, крупнейший производитель ж/д транспорта в мире, представила свой передовой маглев, который должен стать самым скоростным в мире.
Он будет быстр
Целью является создание транспорта, который сможет развивать скорость до 600 км/ч, сократив тем самым время дальних поездок между крупными городами Китая. Подобный поезд четко впишется между уже имеющимися быстроходными ж/д составами, предлагающими скорость около 350 км/ч, и авиалиниями, перевозящими пассажиров на скоростях 800-900 км/ч.
В результате по одному из важнейших маршрутов страны, Пекин – Шанхай, время поездки сократиться с 5.5 часов для скоростного поезда до, по разным оценкам, 2.5 – 3.5 часов для маглева. Дополнительным преимуществом станет отсутствие изнурительных процедур прохождения службы безопасности и посадки, неизбежных при авиаперелетах.
Усовершенствованный маглев серии L0 на испытательной линии в Японии
Скорость 600 км/ч невероятна и практически равна текущему рекорду, установленному японским прототипом аналогичного поезда серии L0, который в 2015 году разогнался до 603 км/ч. Состав этой серии планируется запустить по готовящейся к открытию в 2027 году линии Токио – Нагоя, где он будет развивать скорость до 500 км/ч.
О новейшем китайском проекте маглева, известном как CRRC 600, впервые было объявлено еще в 2019. Он представляет собой продвинутую разработку уже существующей технологии, реализованной на линии, которая связывает Шанхай с его аэропортом. Фактический ввод этого поезда в эксплуатацию планируется через 5-10 лет.
Маглев на станции Longyang, Шанхай
За основу своей разработки корпорация CRRC взяла готовую систему маглева, приобретенную у немецкой компании Transrapid, которая занималась ее разработкой несколько десятилетий. Один из участников Hackaday (источник статьи), Майк Щис, пользовался этим поездом в 2019 году и отметил, что в пиковые часы состав развивал скорость 430 км/ч.
CRRC продолжают совершенствовать технологию Transrapid под лицензией ее владельцев, Thyssen-Krupp. Попутно также поднимался вопрос восстановления для китайской компании изначальной испытательной линии Transrapid в Эмсланде, которая была закрыта спустя пять лет после фатального инцидента 2006 года.
Прототип Трансрапид на испытательной линии в Германии
Технология
Технологически Трансрапид существенно отличается от традиционных принципов устройства железнодорожных путей. Подобные поезда не оснащаются колесами и токосъемниками для передачи электричества. Движение состава реализуется на принципе магнитной левитации, при котором для подъема поезда над поверхностью полотна используются мощные электромагниты. В случае с Трансрапид поезд оснащен дугами, которые огибают направляющий рельс и снизу притягиваются к нему магнитами.
Суть магнитной левитации состоит в перемещении транспорта над поверхностью полотна без прямого контакта. При этом для поддержания необходимого зазора используется мощная система контроля, которая изменяет силу электрического тока через левитационные катушки. Само движение осуществляется за счет линейного двигателя, вдоль направляющего элемента которого установлены катушки. На эти катушки поочередно подается напряжение, в результате чего создается смещающееся магнитное поле, движущее поезд.
Экономическая сторона
К преимуществам этой технологии относятся низкий шум, повышенная скорость и более высокий КПД за счет отсутствия трения колес о стальные рельсы. Что же касается недостатков, то помимо незрелости самой технологии, основной проблемой является ее высокая стоимость. Назвать конкретную сумму реализации сложно, хотя в одном скептическом докладе экспертов США отмечается, что она будет превосходить стандартные высокоскоростные ж/д решения в 1.5 раза.
Shanghai Maglev стал первым шагом Китая по пути технологии магнитной левитации
Общий бюджет проекта Shanghai Maglev составил около $1.2 миллиарда за линию протяженностью 30.5 км. В пересчете на километры получается примерно $39.3 миллиона за единицу (включая стоимость двух станций). При этом типичная цена скоростных путей в Китае оценивается в диапазоне между $17 и $21 миллионом за километр.
Проблема в том, что в случае с системами перевозок простой анализ номинальной стоимости реализации проекта является ненадежным. К примеру, в нем зачастую не учитывается, что поезд, перемещающийся с двухкратной скоростью, в теории может перевозить вдвое больше пассажиров за то же количество времени. Окупаемость и эффективность масштабируются неточно, хотя учитывать их значения тоже необходимо. Кроме того, такие моменты, как преодоление крутых уклонов и выкуп территорий под застройку могут сильно повлиять на итоговую стоимость всего проекта или отдельных участков пути.
К положительным же сторонам маглева можно дополнительно причислить уменьшенные расходы на обслуживание ввиду меньшего износа механизмов поезда, работающих в бесконтактном с поверхностью полотна режиме. В качестве примера можно привести южнокорейскую линию маглева, которая, со слов ее создателей, в целом оказалась намного дешевле, чем традиционные ж/д пути.
Начало прорыва наземного транспорта будущего
Тем временем Китай, который не так обеспокоен столь недальновидными опасениями, способен вырваться вперед со своим проектом национального масштаба. Очередными кандидатами на строительство магнитных линий в нем сейчас выступают направления Шанхай – Ханчжоу и Гуаньчжоу – Шеньчжэнь. Эти линии наряду с японскими могут стать одними из первых междугородних маглев-маршрутов в мире и послужить значимым ориентиром в плане дальнейшего развития технологии.
Если на первых этапах будет достигнут успех, то можно ожидать, что линии для поездов на магнитных подушках протянутся по всему Китаю в рекордное время, как это было с высокоскоростными путями, проложенными за последние два десятилетия.
Чем поезда на магнитной подушке лучше обычных?
Однажды поезд Transrapid 08 стал причиной катастрофы, из-за чего у людей ухудшилось мнение о маглевах
Как работают маглевы?
Вы уже могли понять по термину «магнитная подушка», маглевы держатся в воздухе и движутся за счет электромагнитного поля. Огромные магниты имеются как на поездах, так и на путях, по которым они ездят — за счет отталкивания одинаковых магнитных полюсов конструкция левитирует, а притягивание разных магнитных полюсов дает возможность быстро двигаться. Поскольку для поддержания огромных конструкций в воздухе и тем более быстрого движения нужно мощное магнитное поле, технология предусматривает использование очень тяжелых магнитов. Так что строить пути для движения маглевов очень сложно.
Работающий маглев в Шанхае
Подробнее о том, как работают маглевы, вы можете узнать в этом материале.
Преимущества маглевов перед поездами
Самым очевидным достоинством поездов на магнитной подушке против обычных является высокая скорость движения. Учитывая, что во время езды не возникает трения с рельсами, а обтекаемая форма сводит к минимуму аэродинамическое сопротивление, маглевы могут ездить так же быстро, как летают самолеты. Для справки, пассажирские летательные средства передвигаются со скоростью от 600 до 900 километров в час. Как минимум до нижнего показателя маглевы вполне могут разогнаться, вот доказательство.
Считается, что за 10 минут на маглеве можно преодолеть несколько десятков километров
Однако, у них есть масса других плюсов. Например, прокладывать колею для маглевов дешевле — один километр обходится примерно 18 миллионов долларов, тогда как такой же отрезок пути метро стоит около 120 миллионов долларов. Немаловажным плюсом также является то, что они потребляют меньше энергии, чем автомобили и самолеты. Отсутствие трения деталей делает маглевы долговечными и тихими во время работы.
Маглевы отличаются большой долговечностью
Минусы поездов на магнитной подушке
Само собой разумеется, технология не лишена минусов. Самым главным из них можно считать то, что проложенные для маглевов рельсы совершенно непригодны для других видов транспорта. Вдобавок к этому, строительство конструкций с тяжелым магнитами приводит к электромагнитному загрязнению — считается, что магнитные волны вредят здоровью человека и мешает радиоастрономии. Последний термин означает раздел астрономии, в рамках которого ученые изучают космические объекты путем анализа их электромагнитного излучения.
Электромагнитное загрязнение вредит не только людям, но и природе в целом
Самая страшная катастрофа с маглевом
Плюсов у маглевов гораздо больше, чем минусов — почему бы полностью не заменить ими поезда? К сожалению, горький опыт показывает, что высоких скоростей для того, чтобы технология стала массовой, недостаточно.
Первой страной, которая решилась протестировать поезда на магнитной подушке, стала Германия. В 1979 году, на территории немецкого района Эмсланд, был построен испытательный центр для проведения заездов поезда компании Transrapid. Они прошли неплохо, поэтому в 1984 году была проложена 31,5-километровая трасса, которая позволила поездам ездить со скоростью до 420 километров в час.
Маглев Transrapid 08
На протяжении последующих лет жители Германии могли быстро передвигаться между коммунами Дерпен и Латен, но в 2006 году возникла большая трагедия — из-за сбоя в сигнализации, поезд Transrapid 08 на скорости 170 километров в час врезался в вагон ремонтной службы. В результате этого происшествия погибло 21 пассажиров, а 10 из них были серьезно ранены. В 2011 году срок действия лицензии Transrapid истек, из-за чего дорогу пришлось закрыть.
Авария Transrapid 08 в Эмсланде
Год спустя правительство Германии решило демонтировать скоростной участок в Эмсланде. Однако, даже в 2016 году часть бетонных конструкций все еще стояла на месте. С места не сдвинулся и сам поезд на магнитной подушке — скорее всего, до него никому нет дела. Считается, что эта картина отлично показывает, что далеко не все технологии, какими бы крутыми они ни были, обретают массовый успех.
Маглев в Эмсланде все еще стоит на месте
А вы подписаны на наш канал в Дзене? Там вы найдете статьи, которые не видели на нашем сайте.
Из-за высокой скорости движения маглевы считаются опасными для людей. Их не так много, но они существуют до сих пор — сильнее всего они развиваются в Германии, Японии, Китае и Южной Корее. Но полностью заменить ими поезда никто не решается из-за наличия упомянутых минусов и опасности.
Свободное общение и обсуждение материалов
Кайнозой, мезозой, палеозой.. .Как только сами ученые не путаются в эрах нашей планеты? За свои 4,6 миллиарда лет существования, Земля прошла через огромное …
Самолеты, поезда, автобусы… всё это — прошлый век. Вот виды транспорта, за которыми реальное будущее. Некоторые из них кажутся невероятными, но еще недавно люди и подумать не могли, что будут летать в небе!
Как вы думаете, как долго существует каннибализм? Исследователи полагают, что на протяжении более 15 тысяч лет, в период глубоких преобразований, несколько г…
В Китае начали прокладывать пути для сверхскоростных поездов на магнитной подушке
На протяжении нескольких последних лет Китай активно вел разработку в сфере создания крайне быстрых поездов на магнитной подушке. Неоднократно проводились и испытания прототипов железнодорожного транспорта нового типа и разрабатывались виды железнодорожного полотна. Однако сейчас, по всей видимости, власти Поднебесной решили, что пора переходить к решительным действиям и начали строительство путей для сверхскоростных поездов на магнитной подушке.
Китай очень сильно стремится стать страной с самой сильно разветвленной сетью скоростных железных дорог
Что такое поезд на магнитной подушке?
Поезд на магнитной подушке чаще всего называют «маглев». Это название образовано от слов «magnetic» — магнитная и «levitation» — левитация. Маглев представляет собой поезд, удерживаемый над полотном железной дороги силой электромагнитного поля. Такой состав получается как-бы «подвешенным» над поверхностью рельса и не касается его в процессе движения. Из-за этого исключается возникновение силы трения между поездом и рельсом. А благодаря этому маглев может развивать куда большую скорость, чем практически любой обычный железнодорожный транспорт.
На что способны поезда на магнитной подушке?
Считается, что, используя силу магнитной левитации, поезда смогут передвигаться на скорости от 600 до 1000 километров в час. Если сравнить с существующими образцами, развивающими скорость в максимум 350 километров в час, то это очень ощутимая разница. А вы хотели бы прокатиться на таком скоростном поезде? Напишите свое мнение в комментариях или в нашем чате в Телеграм.
Как передает редакция газеты Asia Times со ссылкой на Changjiang Daily, в конце прошлого месяца начался монтаж путей для поездов на магнитной подушке. Строительство одобрили после публикации результатов исследования, проведенного проектным институтом China Railway Group Limited. Им поручили технико-экономическое обоснование для создания новой сети дорог от Гуанчжоу до Пекина, по которым поезда могли бы двигаться со скоростью до 1000 километров в час. Высокая скорость означает, что поездка от Гуанчжоу до Пекина протяженностью в 2200 километров будет занимать порядка 2 часов.
Уже имеющийся в распоряжении Китая поезд на магнитной подушке, развивающий скорость в 600 километров в час
Также исследования показали, что нагрузка на популярные магистральные маршруты между Пекином и Шанхаем, и Пекином и Гуанчжоу выросла в среднем на 82% за последнее десятилетие. Железнодорожные вагоны уже «упакованы под завязку». А в период крупных праздников и во время сезонов отпусков билетов на поезд бывает просто не достать. Но при этом добавить поезда на существующие маршруты уже не получится. Нужно строить новые железные дороги.
Китай, таким образом, планирует строительство железнодорожных линий для поездов на магнитной подушке и развитие этой сети на наиболее популярных направлениях в ближайшие одно-два десятилетия. И у них есть на это все шансы. Ранее сообщалось, что прототип поезда на магнитной подушке будет готов к запуску в 2020 году. Первоначально эксплуатационная скорость должна достигать 600 километров в час. Ну и не стоит забывать о том, что еще в 2002 году Китай запустил 30-километровую линию поездов на магнитной подушке, которые циркулируют между центром Шанхая и аэропортом Пудун, а поезда по ней передвигаются со скоростью 430 километров в час. С тех пор железнодорожная промышленность лишь наращивала темпы производства.
Также имеются данные, что Китай начнет работу над 200-километровым участком из вакуумных труб, чтобы провести эксперименты по проверке современной высокотемпературной теории сверхпроводимости магнитного поля, что в конечном итоге сможет довести скорость поездов до 1000 километров в час.
Читайте также: