Жд дорога на сваях

Обновлено: 10.01.2025

«Мертвая» Трансполярная дорога: великая сталинская стройка, которая оказалась не нужна

Трансполярная железная дорога – один из самых громких железнодорожных провалов советской России. Ее начали спешно строить после войны, не жалея ни людей, ни денег. Но позже оказалось, что проект был не просчитан. Человеческие жизни были отданы впустую. Ради чего?

Трансполярная магистраль. Перегон Салехард – Надым в 2004 году. Фото: Wikimedia / ComIntern Трансполярная магистраль. Перегон Салехард – Надым в 2004 году. Фото: Wikimedia / ComIntern

Дореволюционные идеи

Идея построить железную дорогу на севере России витала в воздухе еще «при царском режиме». Предполагалось, что железнодорожный путь оживит север Сибири, соединив его с центром страны.

В 1915 году исследователь Севера Александр Борисов разработал сперва проект Обь Мурманской железной дороги, а затем Великого Северного железнодорожного пути по маршруту Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив.

В 1916 году высокая правительственная комиссия постановила начать изыскательные работы в 1917-1922 годах. По понятным причинам, это постановление так никогда и не было воплощено в жизнь: в России в то время было не до великих строек. Первая мировая, революция, Гражданская война…

Кроме того, не было уверенности в экономической целесообразности стройки: до нынешних масштабов добычи полезных ископаемых на Севере было далеко.

Военные нужды

Строительство Трансполярной железной дороги началось только через 30 лет. Строители буквально «наступали на пятки» изыскателям. Причина такой поспешности была одна: летом 1942 года немецкий крейсер «Адмирал Шеер» почти без помех произвел рейд по Карскому морю, потопил ледокол «Александр Сибиряков» и пытался штурмовать остров Диксон. Поэтому в Обской губе около мыса Каменный было решено срочно построить базу для военных кораблей Северного флота. А к базе подвести железную дорогу.

В 1947 году от станции Чум Северной железной дороги начали строить ответвление на восток к Обской губе.

За два года строители (дорогу строили силами заключенных) пересекли Полярный Урал и дошли до поселка Лабытнанги, находившегося на берегу Оби напротив города Салехарда.

Но к этому времени выяснилось, что в Обской губе слишком мелко для строительства океанского порта. И порт было решено переместить на полторы тысячи километров восточнее – в Игарку. Значит, и железнодорожный путь следует продлить до Салехарда от Игарки. В связи с этим проект 500-километровой железной дороги превратился в проект почти 1500-километровой магистрали Чум – Салехард – Коротчаево – Игарка.

Это должна была быть однопутная линия с разъездами через 9-14 км, станциями через 40-60 км. Всего 106 разъездов, 28 станций. Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах около 40 км/ч, включая разгон и торможение.

Фото: пресс-служба РЖД Фото: пресс-служба РЖД

Размеры движения были заданы в 6 пар поездов в сутки. Основные депо планировались на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка; оборотные депо – на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская.

На схеме, которая есть в Википедии, красным выделена Трансполярная магистраль, а черным – те участки, которые существуют сегодня.

«Мертвая дорога»

В народе дорогу Салехард – Игарка назвали «Сталинкой», и темпы ее строительства поражали – около 100 км в год. Уже весной 1949 года трассу протянули по Красноярскому краю, в зоне тундры и тайги строились станции, депо, перебрасывались мосты.

Качественно построить на вечной мерзлоте грандиозный объект в короткие сроки – задача нереальная, а потому было принято решение сооружать дорогу по заниженным нормам и с огромной концентрацией рабочей силы.

В 1949 году на строительстве дороги трудилось максимальное количество заключенных – более 70000 человек. К марту 1953 года из 1290 километров дороги было уложено более 700, а отсыпано почти 1100.

К 1952-1953 гг. строители должны были встретиться на берегах реки Пур, примерно посередине 1300-километровой трассы.

Почти сразу же после смерти Сталина работы начали сворачивать, а многие лагерные пункты закрывать. 25 марта 1953 года вышло постановление о полном прекращении всех работ. Теоретически до сдачи в эксплуатацию оставалось около года.

Не очень качественно построенная дорога стала приходить в запустение. Ее стали называть «мертвой». Железнодорожные насыпи выветрились или ушли в оттаявшую вечную мерзлоту.

Северный широтный путь: новый проект РЖД в Заполярье

ОАО «РЖД» и правительство Ямало-Ненецкого автономного округа заключили договор о строительстве Северного широтного пути — новой железной дороги за Полярным кругом. Маршрут будет таким: Обская — Салехард — Надым — Хорей — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево.

Новые железнодорожные пути будут иметь общую протяженность 707 км и станут крупнейшей транспортной магистралью русского Севера. Разумеется, одновременно с самой железной дорогой будет построена вся необходимая инфраструктура, ведь в случае неполадок получить помощь в заснеженной пустыне будет сложно.

Несмотря на то, что строительство в условиях вечной мерзлоты — дело нелегкое, проект Северного широтного пути признан приоритетным. Ведь по новой дороге планируется перевозить драгоценные грузы — нефть и газовый конденсат. По предварительным подсчетам, объем перевозок составит около 25 млн тонн в год.

Разумеется, такое строительство обойдется недешево, поэтому планируется привлечь инвесторов. К счастью, найти желающих будет несложно: северные земли скрывают богатейшие месторождения, а значит, проект окупится быстро. Кроме того, строителям Северного широтного пути Ямал предоставляет налоговые льготы.

По предварительным подсчетам, стоимость Северного широтного пути составит около 230 млрд рублей, из них около 100 млрд рублей планируется взять у инвесторов. По сути, это первый частно-государственный проект железной дороги и, как надеется глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров, далеко не последний.

«Проекту Северного широтного хода много лет, он очень сложный», — рассказывает губернатор округа Дмитрий Кобылкин. И добавляет, что со своей стороны гарантирует максимально комфортные условия для работы, а также любую другую помощь — все для того, чтобы этот амбициозный проект реализовался как можно быстрее.

Оббивать дороги: чем интересна заброшенная Трансполярная магистраль

В российском Заполярье в ближайшие годы может быть проложен Северный широтный ход, железнодорожный путь от Оби и Салехарда до Надыма, один из самых масштабных и амбициозных транспортных проектов, стоимость которого уже оценивают более чем в 200 млрд рублей. Проект наследует дореволюционной идее о великом железнодорожном пути, «опоясывающем» север Западной и Восточной Сибири, и во многом повторяет маршрут проложенной в середине прошлого столетия Трансполярной магистрали: одной из последних больших «сталинских» строек. Многие ее объекты, возводившиеся в нечеловеческих условиях вечной мерзлоты, вскоре были заброшены, а сама магистраль стала известна как «Мертвая дорога».

С начала 2010-х к ее истории наметился всплеск интереса: сохранившиеся в труднодоступных северных районах лагерные постройки и уникальная коллекция старинных рельсов привлекали не только исследователей, но и любителей исторического или экстремального туризма. Сегодня на Ямале такой туризм пытаются сделать организованным, а некоторые из уцелевших комплексов — превратить в музеи под открытым небом. В том числе и для того, чтобы уберечь от гибели. О трагедиях и сокровищах Трансполярной магистрали и о том, кто и зачем приезжает посмотреть на нее сегодня, «Известия» поговорили с представителями местной туриндустрии, а также с людьми, которые по собственной инициативе годами занимаются сохранением ее истории.

Великая северная мечта

Идея создать в русском Заполярье железнодорожную магистраль, которая позволила бы объединить порты и населенные пункты на гигантской территории от Баренцева до Карского моря (а в идеале — соединить месторождения, расположенные на Оби, с портом Мурманска), вынашивалась с начала XX века.

Как Китай строил железную дорогу в Тибет (29 фото)

Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные
эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков — все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога.

Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира»
с основной территорией страны.

Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».

Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.

Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.

Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.

Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).

Конечный терминал в Лхасе.

Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.

Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.

Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.

Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.

Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.

Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.

После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).

Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).

Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.

В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.

Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.

Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.

Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.

Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.

Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).

Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.

За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.

Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.

Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.

Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.

Многорельсовая эстакадная дорога на сваях, револьверный агрегат и способ строительства дороги

Изобретение относится к строительству двухпутных многорельсовых железных дорог эстакадного типа на сваях. Погружение свай, установка ригелей, укладка плит перекрытий и монтаж рельсового пути из рельсовых сборок производится одним револьверным агрегатом, состоящим из кузова на железнодорожном ходу и поворотной башни, с одной стороны которой расположено устройство для погружения свай, а на противоположной стороне расположен манипулятор с захватным устройством для монтажа ригелей, плит и рельсовых сборок. Совокупность свойств револьверного агрегата и многорельсовой дороги, транспортные средства для движения по которой имеют способность поперечного перемещения, позволяют осуществить строительство способом, при котором строительство следующего участка дороги производится от края уже построенного участка и только с него. В результате создается условие для строительства дороги в полностью автоматическом режиме, нет необходимости строительства вспомогательных дорог с их последующей рекультивацией.

Изобретение направлено на осуществление строительства двухпутных многорельсовых железных дорог свайно-эстакадного типа способом, при котором строительство следующего участка строится с уже построенного и только с него (метод строительства «под себя»), и преимущественно в автоматическом режиме.

Технический результат достигается тем, что конструкция эстакадной дороги на сваях состоит из погруженных в землю свай, установленных на сваи поперечных ригелей, уложенных на ригели плит и закрепленных на плитах рельсов полотна двухпутной железной дороги. Плиты имеют габариты и массу, позволяющие перевозить их к месту строительства по построенному участку дороги с возможностью разъезда с встречным транспортом. На плитах и ригелях имеются конструктивные элементы для захвата их манипулятором. Железная дорога является многорельсовой железной дорогой [10] и она составлена из предварительно собранных на каркасе (подложке) секций (рельсовых сборок), длина которых равна шагу строительства эстакады, и секции имеют конструктивные элементы для захвата их манипулятором.

Дополнительно технически результат достигается тем, что для строительства дороги используется агрегат (револьверный агрегат), перемещающийся по железной дороге, имеющий кузов на железнодорожных колесах с выдвижными упорами, поворотно-опорный круг с установленной на нем рамой, с одной стороны которой расположено устройство для погружения свай (например, копер) с устройством удержания сваи и механизмами ориентации и выдвижения, отличающийся тем, что поворотная рама выполнена в форме башни; на башне с противоположной стороны от копра установлен манипулятор для захвата, подъема (разгрузки) и монтажа плит, ригелей и рельсовых сборок; на свободных местах башни (по аналогии с расположением инструмента на револьверных металлорежущих станках) установлено оборудование для выполнения таких операций, как сварка, обрезка свай, герметизация, камнедробление, проведение экскаваторных работ, измерительных операций и других.

Что осталось от «мертвой железной дороги» в Заполярье

Могучий, суровый и бескрайний Север вызывал в человеке будоражащие мысли, что его необходимо если не покорить, то хотя бы приручить. Но сделать это было непросто. Проекты по освоению северных территорий разрабатывали и во времена Российской империи, в раннем СССР, но все они оставались на бумаге.