Заход rnav на посадку что такое

Обновлено: 10.01.2025

Разумеется, работа по развитию концепции RNP RNAV ведется не только RTCA, но и ИКАО. Одна группа экспертов ИКАО по пролету препятствий (ОСР) разрабатывает критерии для процедур RNP RNAV, а другая группа по вопросам эшелонирования (RGCSP) — критерии по эшелонированию полетов RNP RNAV [4]. По результатам работы этих групп разработаны критерии построения схем захода на посадку для RNP0.3 и интервалы эшелонирования на маршрутах с RNP4.

Для обеспечения точных заходов и посадок с использованием RNAV точность навигации в вертикальном плане тоже должна быть включена в RNP. В результате спектр типов R. NP для захода на посадку стал занимать диапазон от RNP1 до RNP 0.003/Z, где число Z выражает требование к точности вертикального наведения, выраженное в футах.

Планируемые типы RNP для захода на посадку представлены в табл. 1.3.

Сертификацию по RNP1 имеют навигационные системы (FMS), которые зарубежная промышленность начала производить с 1990 г.

Воздушные суда выпуска 1998 г. и позднее могут претендовать на сертификацию по RNP0.03/125 и даже ниже. Однако пока отсутствуют процедуры такой сертификации.

Первые публикации процедур RNP RNAV в Европе ожидаются не ранее 2005 г., а обязательной такая навигация станет с 2010 г.

RNP задаются требованиями четырех основных параметров:

1) точность RNAV;

2) обеспечение целостности навигации при использовании оборудования RNAV;

3) готовность оборудования RNAV для навигации;

4) непрерывность навигации при использовании оборудования RNAV.

Планируемые типы RNP для захода на посадку

Требуемая точность(95% вероятность), м. миля/фут

Для заходов на посадку, посадок, торможения, руления по CAT III: ILS, MLS и GNSS/GBAS

Для заходов на посадку по CAT II с ВПР до 30 м: ILS. MLS и GNSS/GBAS

Для заходов на посадку по CAT I с ВПР до 60 м: ILS, MLS и GNSS/GBAS или SBAS

Для заходов на посадку RNAV/VNAV с поддержкой SBAS

Для заходов на посадку RNAV/VNAV с поддержкой SBAS или Baro-VNAV

Начальный и промежуточный участки захода, вылеты

Начальный и промежуточный участки захода, вылеты. Применяет в тех случаях, когда RNP0.3 не может быть обеспечен из-за недостаточной инфраструктуры, a RNP1 не достаточно из-за высоких препятствий

STAR, начальный и промежуточный участки захода на посадку, вылеты

Кроме точности любой тип RNP включает критерии целостности, готовности и непрерывности обслуживания. Эти критерии имеют математические описания и выражаются численным значением. Численные значения критериев разные для маршрутов и районов аэродромов (ТМА), а что касается заходов на посадку, то учитывается еще и тип захода на посадку.

При сертификации систем применяются чисто математические способы оценки

всех составляющих RNP, которые не учитывают возможные ограничения на использование навигационных систем — датчиков. Поэтому на эксплуатанта возлагается

обязанность самостоятельно оценивать целостность, готовность и непрерывность обслуживания перед выполнением полета, учитывая текущую информацию о состоянии навигационных систем (NOTAM по радиосредствам, специальные извеще

ния о состоянии GPS) и применяемых специальных средств прогнозирования. Например, для оценки готовности системы GPS, как датчика оборудования RNAV, ус

тановлена процедура RAIM-прогнозирования, позволяющая определить возмож-

ность использования системы GPS в заданном месте в заданное время. Примеры такой оценки приведены далее.

Самым “готовым" и "непрерывным" датчиком RNAV является инерциальный датчик, который готов и непрерывно работает всегда, если его включить и корректно выставить. Но у этого типа датчиков существуют проблемы с другими составляющими RNP — точность работы и целостность, особенно при длительных полетах.

Проблем с точностью у датчика GPS нет, но есть проблемы с готовностью и непрерывностью обслуживания. По этой причине для полетов по приборам с использованием GPS обязательно надо иметь как минимум RAIM (лучше FDE), а для заходов на посадку в сложных метеоусловиях — системы функционального дополнения WAAS/LAAS, которые кроме повышения точности, доводят характеристики готовности и непрерывности обслуживания до установленных соответствующим RNP значений.

Основные особенности B-RNAV и P-RNAV заключаются в том, что, кроме показателя точности в 5 и 1 м. Милю, из всего набора характеристик RNP оговариваются как обязательные только некоторые из них. Основных цифры целостности, готовности и непрерывности, обязательных для RNP-RNAV, достигать не требуется, поскольку безопасность применения зональной навигации B-RNAV и P-RNAV обеспечивается развитой инфраструктурой ОВД и возможностью экипажа использовать обычные навигационные средства при отказе системы RNAV. Что касается безопасности заходов на посадку в режиме RNAV, например по GPS, то, как дополнительная мера безопасности, применяется требование иметь запасной аэродром с обычными средствами захода — ILS, VOR, DME.

Особенностью RNP-RNAV является то, что необходимо соблюдать все требования установленного типа RNP не только по точности, но и по целостности, готовности и непрерывности обслуживания.

Основная цель введения RNP — обеспечение ОВД в каком либо районе воздушного пространства. RNP устанавливаются государствами в зависимости от интенсивности воздушного движения, сложности маршрутов полетов и с учетом всей инфраструктуры CNS.

В районах и на маршрутах RNP органы ОВД обязаны следить за точностью навигации и, при необходимости, корректировать траекторию полета ВС. Поэтому невозможно вводить строгие RNP в районах, где не обеспечено адекватное наблюдение за воздушной обстановкой и качественная связь с воздушным судном.

Развитие систем связи, наблюдения, средств стратегического и оперативного планирования полетов должно опережать темпы введения строгих RNP, что прослеживается в Европе. В этой связи эксплуатанты должны направлять усилия не только на повышение точности навигации, но и на модернизацию всего комплекса оборудования ВС для того, чтобы вписаться в опережающее развитие систем связи и наблюдения. Эксплуатант не получит разрешение на полеты в районах будущих RNP, не имея требуемых в этих районах систем связи и наблюдения.

Для производства полетов в условиях RNP в п. 6.1.18 документа [1] говорится, что используемое навигационное оборудование выбирается эксплуатантом. Основное условие заключается в том, чтобы это оборудование обеспечивало уровень точности выдерживания навигационных характеристик, установленный для каждого конкретного типа RNP. При этом необходимо учитывать следующие аспекты:

1) эксплуатанты должны получить соответствующее разрешение от своих государств;

2) до получения разрешения эксплуатант должен представить государственному органу ГА подтверждение того, что данный тип оборудования соответствует установленным требованиям;

3) эксплуатант вносит в эксплуатационную документацию (РЛЭ ВС, РТО, РПП, РК и т. д.) ограничения и условия, навигационные процедуры для штатных и нештатных ситуаций, прописывает правила обновления баз данных, технического обслуживания, утверждает программы и проводит подготовку летного и технического персонала;

4) государствам следует установить соответствующие административные процедуры с тем, чтобы исключить перегруженность своих служб выдачи разрешений и свести к минимуму расходы эксплуатантов.

RNAV (Area Navigation) — зональная навигация.

Метод самолётовождения, позволяющий выполнять полёт по любому избранному маршруту в пределах радиуса действия радионавигационных систем, или в пределах действия бортовых средств, или в пределах использования комбинации тех и других. Таким образом, маршруты зональной навигации - это такие маршруты, которые установлены для полета воздушных судов, оборудованных средствами зональной навигации.

В последнее время методу зональной (внетрассовой) навигации, примененному впервые в США, в мировой авиационной практике уделяется усиленное внимание. Бортовые комплексы современных ВС в своей основе имеют принцип зональной навигации. А Федеральное авиационное управление США разработало программу превращения зональной навигации в основной метод самолётовождения при полётах над территорией США.

Метод RNAV имеет следующие преимущества:

Более прямые маршруты (ортодромии).
Высокая гибкость системы маршрутов ОВД.
Повышенная эффективность использования свободного воздушного пространства, что приводит к повышению пропускной способности ВС через зону.
Расширение тактической гибкости диспетчерских центров ОВД.
Сокращение количества наземных радионавигационных точек в районе.

Маршруты RNAV создаются при соответствующих обстоятельствах и условии оборудования ВС системами зональной навигации. Бортовое оборудование для выполнения полётов методом зональной навигации должно включать в себя бортовой вычислитель, обеспечивающий ввод базы данных, и периферийные навигационные устройствы/системы, к которым могут быть отнесены следующие:

Возможны следующие виды применения RNAV:

полёт по фиксированному, резервному, произвольному маршруту RNAV;
производство полётов в районе аэродрома (процедуры SID, STAR, APPROACH)
производство полётов по существующим маршрутам ОВД

В Западной Европе возможны следующие маршруты RNAV:

фиксированные;
особые маршруты, которые используются в указанные промежутки времени;
неорганизованные треки RNAV, находящиеся внутри зоны RNAV.

Маршруты RNAV, входящие в региональную систему, обозначаются индексами Q, T, Y, Z. Маршруты RNAV, не входящие в региональную систему маршрутов, обозначаются индексами L, M, N, P. Кроме того, отличительным признаком маршрутов RNAV, является наличие суффикса R в негативном отображении индекса маршрута.

Маршруты зональной навигации по Стандартам ИКАО делятся на 2 категории:

I категория. Основная. ВС обязаны обеспечить точность самолётовождения по МВТ 5 nm от оси в течение 95 % полетного времени использования оборудования RNAV. Такая точность на отечественных ВС может быть обеспечена при оборудовании их системами Курс-МП и СД с расстоянием установки маяков по МВТ не более 100 nm.
II категория. ВС обязаны обеспечить точность самолетовождения по МВТ 0,5 nm (930 м) от оси. Такая точность может быть обеспечена при оборудовании ВС системами космической навигации и автоматическими системами определения и коррекции местоположения ВС по DME.

По мере накопления опыта полётов по маршрутам RNAV первой категории требования к точности самолетовождения, возможно, будут снижены с 5 nm до 3nm.

Сначала по приборам, а потом визуально. (сначала читаем, потом смотрим).

Posts from This Journal by “Зальцбург” Tag

Время летит.

. вот уже и год прошёл с того рейса, а я всё никак не удосужился опубликовать этот фильм ;) Держите! НЕКОТОРЫЕ ВИДЕОФРАГМЕНТЫ БЫЛИ НАЙДЕНЫ В…

Arizona Lady.

На фото самолёт Douglas DC-3 “Dakota”, а точнее его модификация С-47-А Skytrain. Именно этот самолёт стоит на аэродроме в Зальцбурге…

Зальцбург - версия "куроед".

В этот раз я летал третьим, на ~~любимом~~ откидном кресле в компании двух капитанов-инструкторов. Погода в Зальцбурге была…

Утряс для себя некоторые понятия, решил поделиться с читателями.

Традиционная навигация
Традиционная навигация(conventional navigation) - это полёт от одного навигационного средства к другому. Полёт "на" или "от" приводной радиостанции (NDB) или VOR/DME.

Зональная навигация
Если навигационная система позволяет лететь в зоне действия VOR/DME не только "на" и "от" радиостанции VOR, а между любыми произвольными точками, то это уже навигационная система RNAV и Зональная Навигация. Это Зональная Навигация основанная на VOR/DME.

Зональная навигация (ARea Navigaron) - метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах зоны действия наземных(VOR, DME) или спутниковых(GPS или других GNSS) навигационных средств, или в пределах, определяемых возможностями автономных средств(инерциальная система IRS или INS), или их комбинации.

Средства VOR, DME, GNSS и IRS это сенсоры(датчики) RNAV системы. "Гарминки", например GNS430 или G1000, которые стоят на маленьких самолётах это RNAV системы, основанные на GPS. На транспортных самолётах зональную навигацию обеспечивает FMS, помимо GPS использует и VOR/DME и IRS(если оборудованы ей). Несмотря на комплексное использование сенсоров, наиболее важную роль играет GNSS(GPS) из-за глобальной зоны покрытия и очень высокой точности. Зональная навигация без GNSS возможна, но нменно GNSS сделала зональную навигацию такой какова она есть сейчас.

RNAV, RNP, PBN, WTF?
С появлением RNAV систем, государства их стали сертифицировать и составлять спецификации, основываясь на точности. Затем стали рассматривать вопрос более комплексно и появилась концепция RNP - Required Navigation Performance (Требования к навигационным характеристикам), описанная в ICAO Doc 9613 'Manual on Required Navigation Performance (RNP)'.
Этот документ был заменён на 'Performance Based Navigation Manual' - 'Руководство по навигации, основанной на характеристиках'. А концепция RNP была заменена на PBN. Таким образом, PBN - это концепция, а RNP и RNAV это описанные в ней спецификации:

Принципиальное отличие RNP от RNAV в том, что RNP включает обязательное требование к контролю на борту за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик.
В океаническом пространстве существует навигационная спецификация MNPS - Minimum Navigation Performance Specifications(требования к минимальным навигационным характеристикам). Она сама по себе и продолжит существовать, пока в океаническом пространстве не внедрят PBN.

точность (Accuracy) - ошибка системы должна быть в пределах значения указанного в названии спецификации(например, 4 мили для RNP-4, 1 миля для RNP-1) в течение по крайней мере 95 % общего полетного времени
целостность (Integrity) - степень уверенности, возлагающаяся на данные, предоставляемые RNAV системой
эксплуатационную готовность (Availability) - возможность системы выполнять свою функцию в момент начала её использования. Главным образом, это относиться к приёму сигнала GNSS
непрерывность (Continuity) - возможность навигационной системы выполнять свою функцию непрерывно

Нетрадиционная навигация
Если самолёт летит по трассе или схеме зональной навигации, то это RNAV. Если самолёт летит по обычной трассе, или схеме, основанной на традиционной навигации, то это . на самом деле, всё равно RNAV. Полётом обычно управляет FMS, а FMS это средство зональной навигации, для которой даже традиционная схема "через привод" это полёт по геоточкам безотносительно того, что показывает сама стрелочка привода.
Doc 8168 допускает выполнение традиционных схем с использованием RNAV систем, но при условии, что экипаж контролирует выполнение схемы по традиционному навигационному средству, на котором основана данная схема. На практике, бывает как в записи: привода выключены, а борты заходят "по приводам", и не жалуются.

Если полёт по трассе это полёт от одной точки, заданной координатами к другой, то полет по маршруту прибытия или схеме выхода или может содержать некоторые условные процедуры. Простой пример: набор по прямой 600 метров, далее левой разворот на точку.

Такую траекторию нет смысла определять геоточками, потому что в зависимости от характеристик ВС и погодных условий высота 600 метров может быть достигнута в разных местах.
Или: взлететь, захватить радиал, выполнить разворот и лететь на привод с определенными путевым углом.

Это тоже проблематично закодировать геоточками. Для этого база FMS, хранящаяся в формате ARINC 424 поддерживает 23 вида "траекторий и указателей их окончания" (path and terminators). Например: Направление до абсолютной высоты (VA), Направление до пересечения (VI). Поставщик электронной информации для FMS перерабатывает текстовую и графическую аэронавигационную информацию в электронную и присылает в виде обновления. В FMS такие траектории выглядят так:

меньшее расстояние между маршрутами
более короткие маршруты
меньшие интервалы между ВС

Статус PBN в РФ
Ждать ошеломляющих успехов от государства, яростно противящегося новшествам и даже RVSM внедрившего позже всех в мире, не приходится. Де-юре, количество трасс зональной навигации очень мало, но фактически, по большинству трасс без GPS-ки не пролететь, потому что многие привода выведены их эксплуатации. Маршруты прибытия основанные на зональной навигации также используются в очень ограниченном количестве аэропортов. Кстати, буквально на днях к ним добавился Петербург. Так что, не сказать, что работа кипит, но вроде, и не стоит не месте.

Немного о заходах и VNAV
Навигационная система знает место относительно ВПП, высотомер показывает высоту, схема опубликована, можно выполнять RNAV заход. Это неточный заход. Его можно выполнять без дополнительного оборудования.

Если улучшить точность GNSS, развернув Систему Дифференциальной Коррекции(GNSS augmentation), то основываясь на спутниковой навигации, можно выполнять точные заходы c наведением не хуже ILS. У нас это называется "заход СНС" и достигается посредством самолётного оборудования в сочетании с наземными Локальными контрольно-корректирующими станциями ЛККС(Ground-Based Augmentation System GBAS). В РФ есть небольшое количество таких заходов. В США таких заходов уже более тысячи.
Приведу цитату представителя американских авиационных властей FAA: "Спутниковая навигация это второе по важности изобретение для авиации после реактивного двигателя"

Читайте также: