Yamaha ttr 250 raid обзор
Yamaha TT250R 1995
Последний раз был на сайте 1031 день и 1 час назад
Yamaha TT250R 1995 → как построить под себя мотоцикл или подробный обзор YAMAHA TTR250 RAID часть первая.
Доброго времени суток! Знаю, многие любители эндуро ждали этого поста, часто писали и спрашивали меня, когда уже я напишу третью часть, в которой расскажу процесс скрещивания опена и рэйда. Но последние события у нас на Украине и в частности в Крыму, теперь уже России, на долго прервали возможности доделать мотоцикл и убило желание писать пост. Теперь, ситуация наладилась и наконец-то я закончил все доработки и улучшайзинг своего любимца YAMAHA TT250R RAID, и с гордостью хочу представить то, что у меня получилось.
Текста будет много и скорее это будет похоже на обзор конкретно моего мотоцикла, чем на сравнении опена и рэйда, но я постараюсь подробно описать все, что знаю и детально показать в фотографиях, а также готов ответить на все интересующие вопросы которые в этом посте не будут затронуты.
Тюнинг, улучшайзинг, дороботки, колхоз тюнинг назовите как угодно, но идеального мотоцикла не бывает и всегда приходиться, что-то переделывать под себя. Вариантов доработок огромное множество и ограничиваются лишь фантазией и желанием потребителя. Можно затюнить так, что от мотоцикла останется одно лишь название, но стоит ли это таких усилий? В случае с моим мотоциклом я преследовал такие цели как; простота, надежность, практичность и при этом минимальный вес. Это главные критерии, но были и второстепенные, такие как: оригинальный внешний вид, все делать так, чтобы не изменять оригинальную конструкцию и в случае выхода из строя не мешало работать остальным механизмам. Мотоцикл класса эндуро используется исключительно в туристических целях, поэтому надежность превыше всего.
Мотоцикл YAMAHA TTR 250 воплотил в себе наиболее полный список качеств, подходящих под мои потребности. С одной стороны это прекрасный турист, версия модели RAID, с другой, достойный, даже по сегодняшним меркам, эндуро для продубасов модель OPEN ENDURO. Я увидел в них большой потенциал для доработок, в частности возможность безболезненно скрестить обе модели TTR-ок и взять от них все лучшее, что делает, на мой взгляд, TTR самым универсальным и лучшим мотоциклом в своем классе, это не могло меня не порадовать, так же понравилось большое количество предлагаемого для него тюнинга и защит, так необходимых при покатушках по бездорожью. За основу был взят рэйд так как его рама имеет некоторые преимущества по сравнению с опеновской.
Во первых; на рэйде стоят полноценные удобные пассажирские подножки и соответствующие под них крепление.
Во вторых; на рэйде есть крепления как под свой родной пластик, так и под опеновский, а на опене только под свой родной.
В третьих; на рэйде стоит большой бардачок под инструменты и так же свое под него крепление.
В четвертых; в крепление бака у опена отсутствует передний кронштейн для дополнительной фиксации большого 16л бака, на рэйде соответственно такой кронштейн есть.
Вот и получается, что бы построить из райда опен не нужно ничего делать, все уже сделано на заводе, а вот чтобы наоборот, придется немножко поработать сварочным аппаратом.
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСИСИЯ.
форсировать или изменять характеристики двигателя я не стал, считаю, что на заводе все лучшее, что можно было сделать с этим двигателем, уже сделали. Максимально сбалансировали мощность, надежность и КПД. Любая форсировка даже самая незначительная неизбежно приводит к уменьшению ресурса двигателя к увеличению расхода топлива и снижению КПД. А хочется мощней, купи другой двигатель или лучше другой мотоцикл и гоняй на здоровье.
В TTR-ом двигателе все очень надежно и грамотно сделано, особенно порадовало защищенность от воды, система очистки картерных газов сделана таким образом, что ни вода, ни даже влага не попадет во внутрь двигателя, стоит специальный отстойник (или его еще называют делитель), который собирает в себе всю влагу, все, что от вас требуется это время от времени сливать из него жидкость которая там накапливается. Еще понравилось, как устроены дренажные отверстия в карбюраторе, они имеют тройники где один шланг выводиться высоко под сиденье и просто сообщается с атмосферой, а второй через обратный клапан опускается вниз под двигатель. Это сделано для того, чтобы при проезде глубоких водных препятствий не было обогащения смеси (помните как на 12v яве? когда в холод штатного обогатителя не хватало, пальцем затыкали дренажные отверстия, смесь обогащалась и мот заводился) и чтобы вода не попала в карбюратор. Еще в опеновском карбюраторе стоит специальная пластмассовая шторка, которая помогает удерживать постоянный уровень бензина и тем самым не влиять на качество смеси при кренах мотоцикла, в рэйдовском карбюраторе я такой шторки не встречал. Других отличий в двигателе между опеном и рэйдом нет, КПП абсолютно одинаковые, ЦПГ тоже, распредвалы идентичные, даже взаимно заменяемые впускной с выпускным. Есть отличия в магните генератора (он же выполняет роль маховика), но об этом чуть позже. И не существенное отличие: место расположения сапуна и то не по моделям, а в годах выпуска мотоцикла. Первые двигатели шли с сапуном выходящим из картера двигателя из-за чего, постоянно потела прокладка между головкой цилиндра и крышкой распредвалов, а с 94года сапун начали делать уже из крышки распределительных валов и проблема с запотеванием исчезла. Ну и раз уже начали об отличиях, то было еще и такое — первые двигатели были с 6 дисками сцепления, потом начали выпускать с 7 дисками, а европейская версия шла с 8 дисками, но там уже и другая крышка сцепления она стала угловатой.
А теперь обзор того, что я сделал с двигателем и трансмиссией:
1) Заменил магнит генератора, он же выполняет функцию маховика, установил себе опеновский, так как он на 200гр. легче и не имеет утяжеляущей напайки как у рэйдовского(простите за качество фото взято из нэта). При этом я проиграл немного в крутяшем моменте, но выиграл в ускорении, теперь поднять с газа на заднее или ускориться (особенно ощущается в подъем) стало легче.
2) Сцепление. Я установил тюнинговую корзину сцепления, имеющую дополнительные каналы для лучшей смазки дисков и поставил тюнинговые усиленные пружины, которые увеличивают надежность передачи крутящего момента и продлят срок службы дискам, когда они подизносятся и не смогут передавать усилие на колесо (когда устанавливал, фото корзины не сделал, а в нэте не нашел).
3) Установил масляный радиатор. Помогает двигателю в тяжелых условиях, а также продлевает срок службы маслу (кстати, обязательно прочитайте инструкцию по установке, иначе можете перекрыть канал подачи масла и мотор останется без смазки).
4) Установил кикстартер. Наличие сей чморголки предает уверенности в дальних поездках и выручает в сложных условиях.
5) Сам сделал и декомпрессор, благо в нэте есть все размеры и изготовить его не составляет никакого труда. Он облегчает жизнь и предотвращает риск получить гидроудар. Утопили мот и не знаете, попала вода в цилиндр или нет, начинаете заводить и удар, не да бог еще что повредит или поломает, а так нажали рычажок расположенный на руле и никакого риска, избавляет от возни связанной с выкручиванием свечи.
6) Штатный глушитель не устраивает из-за его большого веса, но альтернативы пока еще не нашел. Прямоток не хочу, он хоть и легкий, но не люблю громкий выхлоп, это утомляет при спокойной и длительной езде. Родной немного доработал, просверлил маленькое отверстие 1,5мм в нижней части глушителя для того, чтобы не задирать мот и не сливать через основное отверстие воду после утопления, вода через него стекает самотеком (такое отверстие, только еще оно глушилось болтом, на некоторых моделях TTR было с завода).
7) Наконечник свечи, его установил еще японец, он силиконовый плотно прилегает к свече и очень хорошо защищает ее от влаги.
8) Главная передача, цепь на рэйде с завода стоит слабая 480 я установил 520 как на опене и использую два комплекта цепей со звездами. В летний период когда у меня больше пробег по хорошим дорогам и катаюсь на дорожной резине, устанавливаю звезды с соотношением 14-44, зимой катаюсь на шиповоной резине и ставлю звезды 14-47. на этих звездах передаточное соотношение такое, как-будто добавили еще одну первую передачу, но убрали шестую — максималка падает на 20км/ч по жпсу, но спидометр показывает значительно больше, что не соответствует действительности, но это из-за неправильного соотношения звезд.
9) Автосмащик, точнее по устройству обычная капельница, простая и надежная. Заморачиваться с грамотной, которая смазывает в зависимости от скорости и только в движении не стал, слишком много в ней моментов которые могут поломаться и подвести в дороге, да и места для установки всего этого оборудования на мотоцикле просто нет. Поэтому моя простая и по сути избавляет меня от перевозки масла, шприца и гемора лазить в дорожных условиях под мотоциклом смазывая цепь, теперь при необходимости смазать цепь я просто открываю краник медленно еду одну минуту за это время цепь успевает нормально смазаться и все, можно ехать дальше.
10) Мелочь, но приятно, это винты крышки воздушного фильтра на рэйде они простые под отвертку на опэне имеют колечко под руку, они полуповоротные и облегчают доступ к элементу воздушного фильтра.
ЭЛЕКТРИКА.
Огромным плюсом TTR-ки является ее проводка. Некоторые в обзорах пишут что у TTR-ки всего один общий предохранитель, мол какая-то проводка ненадежная и примитивная, но если разобраться, то выясняется, что она очень простая и ломаться там нечему. Но если даже происходит поломка, что в принципе теоретически возможно, то основная проводка не завязана с системой зажигания и мотоцикл в любом случае продолжит движение. Мало того, система зажигания способна работать вообще без аккумулятора и если вы его в хлам разрядили или повредили, что даже не хватает энергии на искру, то TTR легко заводится с кика или с толкача (если кика нет). Неоспоримо это огромное преимущество в путешествиях, абсолютно не переживаешь, что сядет аккумулятор и можно использовать мотоциклетную батарейку в осветительных целях на ночных стоянках, заряжать от нее телефоны, фотики и другие необходимые гаджеты, а также использовать в других целях, которые избавляют вас от необходимости таскать с собой дополнительные источники электроэнергии. Есть полная уверенность, что утром мотоцикл заведется.
Обзор электрики:
1) Би ксенон. Не очень надежная штука (на данный момент сгорел блок розжига), но свет конечно шикарный! Едешь как днем. Правда на сколько я знаю, по правилам дорожного движения России, ксенон запрещен в фарах с рефленым стеклом (поправьте меня пожалуйста если я ошибаюсь) и поэтому скорее всего мне не придется покупать новый блок.
2) Выключатель ближнего света. нужная вещь при езде по бездорожью в сложных условиях где приходиться часто заводить мот со стартера и чтобы как-то помочь генератору успевать заряжать аккумулятор, японец установил выключатель, который что бы установить не надо резать провода, все подсоединяется через разъемы.
3) Корректор фары. При езде вдвоем или с большим грузом зад мотоцикла проседает и фара светит вверх, ослепляя водителей встречного движения, да и самому дорогу становится хуже видно. Я решил эту проблему, прорезал ухо в виде овала в крепления фары и установил вместо болта барашек под руку, теперь что бы подкорректировать фару надо пару секунд.
4) Габаритные огни. Так как с завода свет у TTR-ки постоянно включен, на них отсутствуют габаритные огни, я установил по три мощных светодиода на каждый из лопухов защиты руля, подсоединил их к ближнему свету так чтобы даже при выключенном ближнем свете они всегда горели. Функционально и очень удобно, где то подсветить если надо, да и смотрится хорошо, отлично видно даже в солнечную погоду.
5) Светодиодный стоп сигнал и подсветка номера. Со стопарем я провозился долго и еще не полностью закончил, установил белое стеклышко и 48 мощных светодиодов, которые загораются при нажатии на тормоз и 12, которые постоянно горят в качестве габаритных огней.
6) Сделал светодиодную подсветку приборки, свет в приборке стал насыщенным и хорошо заметен днем.
7) Поворотники. Тут нечего особенного, как бы сейчас сказали рейстайлинг, поставил тюнинговые белые стеклышки и желтые лампочки, смотрится лучше родных, да и светят вроде как поярче.
9) Установил на специально изготовленном кронштейне розетку прикуривателя рядом с приборкой, очень удобное место и GPS подключить, и телефон зарядить.
10) GPS навигатор — нужная вещь в путешествии, пока нет денег на что-то достойное, пользуюсь временно китайским пионером, в принципе лучше чем ничего, да и пока еще не подводил. Установил его на траверсу чуть ниже перемычки руля на самодельный очень надежный кронштейн.
11) Музыка. Больно я люблю слушать музыку, особенно на ночных стояках, но и при езде слышно до 90 км/ч, что вполне достаточно при покатушках по лесу. Установил вот такой китайский девайс, который управляется с помощью пульта в виде брелка, читает с флэшки и CD карты. Колонки не боятся воды, и достаточно качественные, проверенно, служат уже третий год и сколько раз в дождь попадал и сколько мыл, вечно в них вода собирается и нечего, работают.Сам блок установлен в бардачке.
12) Ручки руля с подогревом. Пока у меня стоят на испытании самопальные, ручки имеющие два режима подогрева, а выключатель временно болтается на проводах возле приборки, но что-то я склоняюсь к фирменным, слабоваты эти.
13) Приборка со встроенными часами, это еще одно маленькое отличие, в рэйдовской они идут в заводской комплектации, а на опене их нет. Три секунды удерживаешь синюю кнопку и меняются местами показание часов с одометром. Краткое нажатие на синюю кнопку — меняется показание двух суточных пробегов, ну а красная кнопка для сброса суточного пробега и для выставления часов.
Yamaha TT-R 250 Raid - странный мотоциклик. Вроде, эндуро, что в переводе значит «выносливый», да и выглядит весьма туристически, однако на поверку оказывается, что его удел – «ёрзанье в песочнице» по выходным. Либо езда по городу – но это если вы предпочитаете «внедорожный» антураж всегда и везде.
Двигатель
Тонкостенная гильза и слабый поршень определяют чрезвычайно критичное отношение мотора к тепловому режиму. Если попробуете нырнуть в брод с сильно нагретым мотором, то замена ЦПГ вам гарантирована – гильзу просто коробит. Ресурс ЦПГ – около 50000–70000 км. Если попадётся экземпляр с усиленным маслорадиатором, то не шарахайтесь – это просто необходимый тюнинг для этого мотора, а не подготовка к внедорожным гонкам. А вот конструкция головки цилиндра и ГРМ очень неплохая – надёжная и удобная при регулировках. На дорожной версии мотоцикла вместо кикстартера установлен электростартер. Существует комплект для переоборудования электростартера на кик.
Трансмиссия
По меркам фирмы КПП довольно неплоха, но вот узел сцепления слаб и быстро умирает, не выдерживая тяжёлой эксплуатации на бездорожье.
Рама и обвес
Рама неожиданно жёсткая на кручение. Особенно с учётом вялости подвесок. В дорожной версии мотоцикл оснащён весьма неплохой фарой и бугелем вокруг фары, очень грамотно защищающим саму фару и приборку. Штатная выхлопная система быстро корродирует. Из-за этого подавляющее большинство мотоциклов ввозятся, будучи уже оснащёнными тюнинговой выхлопной системой.
Подвески
Для «эндуро выходного дня» – совершенно адекватны. Но вот попытки «попрыгать» могут запросто привести к разрушению рычага обеспечения прогрессии в задней подвеске. У «гражданской» версии ходы подвесок на 20 мм меньше, и сами подвески помягче.
Тормоза
В рамках класса – достаточные.
Комфорт
В принципе, довольно удобный мотоцикл с неплохо проработанной эргономикой. Для пассажира тоже вполне дружественен.
Модификации
Существует в двух версиях: внедорожная, с «рудиментарной» светотехникой и кикстартером и омологированная для дорог общего пользования, с электростартером и полноценной светотехникой.
Дорожная версия в 1995 г. была несколько переработана по мотору и получила прибавку в моменте на низах, а год спустя новые подвески, небольшой ветровичок и иную цветовую гамму.
Мотоцикл TTR 250 Open Enduro относится к классу эндуро и не представляет из себя ничего выдающегося.
Тем не менее он получил известность и достаточно долго производился. Байк является твердым середнячком в мотоциклетном мире, уступая многим топовым представителям своей ниши по характеристикам, но не по качеству.
Для кого
Вот основные особенности Ямаха ТТР 250:
- ремонтопригодность;
- надежность;
- доступная цена.
Кроме того, мотоцикл достаточно проработан, и с ним не будет возникать каких-то вопиющих проблем. Удобный и простой, Yamaha TTR 250 подойдет многим ценителям класса, которым нужен хороший и недорогой вариант с достойными показателями.
Технические характеристики
По своим параметрам машина эта непримечательна и легко затеряется на фоне наиболее ярких представителей класса эндуро. Главная особенность мотоцикла – приятное для покупателя соотношение цены и качества, что не так-то просто встретить сейчас на рынке, где полно хороших байков по слишком высоким ценам.
Двигатель
Мотор TTR 250 демонстрирует всего лишь 27,5 Нм крутящего момента и 30 л.с. Объем этого четырехтактного и одноцилиндрового агрегата составляет 249 см³. Скорость на максимуме достигает лишь 130 км/ч, чего для среднего представителя класса вполне достаточно.
Трансмиссия
Коробка передач у TTR 250 шестиступенчатая. Это неплохой вариант для класса, по крайней мере, конкретная модель показывает отличные результаты. КПП у мотоцикла достаточно надежная и позволяет делать все то, на что рассчитан средний эндуро.
Размеры и масса
В длину машина составляет 2100 мм, ее высота – 255 мм, а ширина – 835 мм. Высота по седлу у TTR 250 составляет 895 мм, а размер колесной базы равен 1415 мм. Это далеко не самый удобный мотоцикл для людей ростом ниже 180 см. Масса байка вместе с топливом равна 124 кг. Бак объемом 9,5 л довольно типичен для эндуро. Средний расход топлива на сотню км – в диапазоне от 3 л до 4 л.
Ходовая часть и тормоза
Рама этого изделия выполнена из стали. По типу она относится к дуплексным. Нет никакого шика в ее облике, но все элементы выполнены аккуратно и со вкусом. Руль здесь типичный, как и спицованные колесные диски, что сразу позволяет признать в TTR 250 чистокровного эндуро.
Задняя маятниковая подвеска здесь снабжена моноамортизатором, а передняя представляет собой телескопическую вилку. Тормозит TTR 250 сзади при помощи диска размером в 220 мм в комплекте с однопоршневым суппортом, а спереди для этих целей используется диск в 245 мм совместно с двухпоршневым суппортом.
Производство
Выпускался мотоцикл с 1993 по 2006 год. Это достаточно долгий срок, которым не могут похвастаться многие представители этого класса. Такая успешность объясняется популярностью, завоеванной мотоциклом в результате своей надежности и бюджетной цены.
Одноклассники
Среди наиболее известных соперников TTR 250 стоит выделить такие байки, как Djebel 250 от Судзуки и XR 250 от Хонда. Оба мотоцикл являются не менее известными, и модель от Ямаха успешно выдерживает с ними конкуренцию, в некоторых аспектах, даже превосходя их.
История изменений
Машина не претерпела за время выпуска никаких существенных изменений, поскольку изначально была сделана достаточно неплохо. У мотоцикла имеется пара недостатков, но в умелых руках TTR 250 прослужит долго и будет радовать своего владельца неприхотливостью и удобством, не говоря уже о простоте в обслуживании.
Видео
На видео представлен обзор мотоцикла Ямаха TTR 250:
Авто обзоры - тест драйв. Крутые тачки - смотреть онлайн
Обзор Yamaha YZF R7
3 thoughts on “ Мотоцикл Yamaha TTR 250 Open Enduro ”
Взял себе YZ250, отличный мот. Сейчас поглядываю на ТТR250, хочется себе более спокойный и так сказать покладистый мотоцикл. Спасибо за статью, было интересно.
Неее, скорость на сайте заниженна, у меня ттр валил 177
Это так, но если хочешь больше информации, зайди сюда ТТР 250 Open Enduro. Или почему я остался верен Ямахе.
Толик у тебя спидометр брехунец электронный , ты бы на 140 уже словил жим жим на ттр , 110 его предел и то с классной компрессией эту скорость с напрягом можно раскочегарить и на стоковых звездах 14-44.
Первый мотоцикл Посоветуйте, какой эндуро ( кросс) до 250 кубов выбрать? Всем спасибо!
Помогите Какой мотоцикл лучше взять Yamaha TTR 250 open enduro Honda xr 250r С меня причитается)
Yamaha ttr 250. Подойдёт ли Yamaha ttr 250 для новичка? рост 175, вес 70 Благодарю за помощь
у ттрки очень грубый мотор. первая иномарка для меня была ямаха ттр250райд. попробывал прокатился, мне не понравилась жесткая вибрация при сбросе газа для переключения передачи. да к тому же на ттрках очень тонкая гильза. что чревато при переездах мелких речушек вброд, может просто лопнуть. поищи в поисковиках почитай не торопись. не думай что я тебя отговариваю, но я бы взял хонда баджио, или хонда хр- 250.
любой подойдет, главное мозги иметь. большинство, к сожалению не имеет ( каждый день наблюдаю идиотов на мотоциклах).
Буду ли при росте 175 см доставать до земли на Yamaha TTR 250 open enduro? Будем признательны за все ответы на вопрос.
Стоит ли он покупки? Отзывы о эндуро Yamaha TTR- 250 Raid? Стоит ли он покупки? Я ездил на нём. В целом даже очень понравилось. . . .
Что лучше racer enduro 200 или irbis ttr 250r Спасибо за помощь
Все заваришь и все делаешь, все там нормально с 14 года катаю, нет проблем таких как вы пишите, рукожопых не надо слушать и диванных аналитиков, посмотри видосы на ютубе там, выложено куча отзывов реальных, а не как тут кучка недоумков, которые советуют японцев, а сам на четырке левой ездит и радуется, японец старый это хлам который устанешь ремонтировать, потомучто он уже весь просевший тупо. . . смотришь на него и охото чтобы идеальный был ну и вкидываешь в него без конца то то то это, потому что он уже конченый, само собой он лучше! и цена у него в 5 раз дороже, я например лучше нового возьму китайца, если кубатура устраивает, только китаец.
в гараже лучше иметь б/ у японца, чем 2 новых китайцев, все сделано из сыромятины, рама лопнет не заваришь, на 2 сезон придут в не годность клапана, кольца, распредвалы. . . . короче все дерьмо.
Irbis на данный момент лидирует на рынке да и качество немного лучше. Хотя почти во всем одинаковы. Но irbis более продвинута, если снимает рекламные ролики про свое продукцию. То небоится продовать, потомучто качество хорошее. модель на рынке с 2008 года, как я заметил.
Добавить комментарий Отменить ответ
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.
Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.
Японская компания Yamaha Motor Company, Ltd выпускает все известные модификаций мотоциклов. И всегда радует любителей двухколёсных транспортных средств надёжностью, комфортом, качеством и дизайном. Конечно, как можно обойтись без эндуро. В этой нише компания тоже представляет несколько моделей. Одним из самых интересных мотоциклов компании в классе эндуро является Yamaha TTR 250.
У этих мотоциклов есть несколько внешних отличий. У Open Enduro внешний дизайн лёгкого классического эндуро. А модификация Raid сделана с круглой фарой. Установлен другой топливный бак, а также немного другие элементы пластика и другие размеры по массе и габаритам. По всем остальным показателям таким как: двигатель, ходовая, тормозной диск ttr250 и т.д. на этих модификациях были установлены одинаковые и никаких отличий не имеют.
Модель Raid имеет несколько фирменных особенностей. У него отличная мощность при низких оборотах, а также больше других подходит для туристических поездок на дальние расстояния. На нём байкер чувствует себя уверенно и комфортно и в городе и во время дальних путешествий.
Модель Open Enduro менее популярная модель, но, тем не менее, у неё есть свои сторонники, которые никогда не променяют своего железного друга на другой байк. Тем более что эта модификация немного легче и быстрее чем Raid. Но какая бы модель мотоцикла не была необходимо подумать о запчастях. Например, клапана ttr250 всегда можно достать по нормальной цене.
Технические характеристики Yamaha TTR 250
Что касается технических характеристик то они, как уже писалось выше, у них практически одинаковые. Рассмотрим главные особенности.
На обеих модификациях установлена стальная полудуплексная рама. На ней стоит одноцилиндровый четырёхтактный двигатель. Охлаждение установлено воздушное. Мотор с объёмом 249 кубиков и максимальной мощностью 30 лошадок. Зажигание установлено электронное, система питания карбюраторное. Коробка передач шести ступенчатая и с ней практически ни у кого не бывает проблем. Максимальная скорость 130 км/час, а расход топлива в среднем четыре литра на сто километров.
Особенностью мотоцикла Ямаха ТТР250 является установленный с завода автоматический декомпрессор, который приоткрывает один из выпускных клапанов, чтобы облегчить пуск мотора кикстартером. Вторая функция декомпрессора – продувка цилиндра двигателя, если вдруг свеча оказалась залитой бензином или смесь переобогащенная. В моделях, где нету этого девайса – мотоциклисты покупают и устанавливают самостоятельно или вовсе делают декомпрессор своими руками, как на видео ниже.
Отзывы о TT250R говорят сами за себя – типичная рабочая японская лошадка. Частым недостатком мотоцикла является выход из строя мембраны ускорительного насоса, но эта поломка легко решается заменой этой прокладки. Также иногда мотоциклисты говорят о том, что рассыхается патрубок карбюратора и его тоже нужно менять. Хорошо, что запчасти на японскую технику всегда доступны и у них хорошая взаимозаменяемость (например, обгонная муфта подходит от квадроцикла Stels 300V), а в вопросах ремонта и тюнинга всегда можно обратиться к сайту Скутеров.ру.
Читайте также: