Взлетные полосы на сваях
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНАЯ ПОЛОСА АЭРОДРОМА Российский патент 2013 года по МПК E01C9/00
Изобретение относится к области строительства и может быть использовано при реконструкции взлетно-посадочных полос аэродромов.
С увеличением габаритов большегрузных самолетов существующие размеры ширины взлетно-посадочных полос уже не обеспечивают безопасные условия для их эксплуатации. Кроме того, использование большегрузных самолетов требует очень точного выведения их на взлетно-посадочную полосу при посадке. Указанное обстоятельство связано с тем, что в отличие от легкого самолета при неточности захода на посадку у пилота может не оказаться возможности для маневра или повторной попытки. В результате неточности захода на посадку или под действием силы бокового ветра возможно значительное отклонение летательного аппарата от оси взлетно-посадочной полосы, что может привести к аварии.
Известен способ реконструкции взлетно-посадочных полос (ВПП) аэродрома (1), заключающийся в их удлинении, которое производят для первой ВПП, расположенной вдоль существующего первого перрона и имеющей большую длину, на коротком ее участке, расположенном за точкой пересечения продольных осей взлетно-посадочных полос с перенесением зоны ожидания старта самолетов по не за пределы летной полосы второй, более короткой ВПП, удлинение которой производят на меньшую длину, чем удлинение первой ВПП, причем такое удлинение выполняют на ее участке большей длины со стороны, противоположной созданной на ней вне летной полосы первой ВПП зоны ожидания старта по ней самолетов, которую сообщают рулежной дорожкой с зоной ожидания старта первой ВПП. При этом при пересечении продольных осей указанных ВПП под острым углом, равным 36°, первую ВПП длиной 289 м удлиняют на коротком участке на 510 м до 3400 м, а вторую ВПП длиной 2230 м удлиняют на участке большей длины на 150 м и дополнительно на 80 м со стороны зоны ожидания старта по ней самолетов до длины 2430 м, причем вдоль летной полосы первой ВПП со стороны, противоположной первому перрону, возводят второй перрон, а первую ВПП соединяют скоростными рулежными дорожками с магистральной рулежной дорожкой, выполненной вдоль второго перрона вне летной полосы первой ВПП, и дополнительными скоростными рулежными дорожками к первому перрону.
Указанный способ не может быть использован для расширения взлетно-посадочных полос при их реконструкции, т.к. предусматривает увеличение только длины ВПП.
Известно техническое решение конструкции дорожной одежды с использованием армированного монолитного цементобетона (2). Данная конструкция включает песчаный подстилающий слой с уложенным на него гидрофобным рулонным материалом и монолитный цементобетонный слой. Дорожная одежда снабжена расположенной на подстилающем слое геосеткой с волокнами, работающими на растяжение в продольном и поперченном направлениях с образованием нижнего монолитного слоя, а также расположенной на геосетке объемной сотообразной георешеткой, ячейки которой заполнены монолитным цементобетоном с образованием среднего слоя, и хаотично расположенными и равномерно распределенными по всему объему волокнами фибры с образованием среднего слоя. Технический результат изобретения состоит в уменьшении влагопроницаемости и в повышении износоустойчивости и прочности на изгиб дорожной конструкции для возможности ее работы без устройства жесткого основания.
Указанная конструкция дорожной одежды не может быть использована для расширения взлетно-посадочных полос аэродромов при их реконструкции, т.к. в ней не предусмотрена техническая возможность совместной работы этой дорожной одежды с одеждой (покрытием) и основанием существующей ВПП.
Известен способ возведения дорожной одежды (3), заключающийся в забивке свай в земляное полотно через предварительно уложенный слой с расположением их верхних торцов выше уровня подстилающего слоя на высоту, равную ¼-¾ толщины покрытий, используют сваи с горизонтальными выпусками арматуры в верхней части или горизонтальную арматуру прикрепляют к боковой поверхности выступающих над подстилающим слоем свай.
Недостатком указанного технического решения является невозможность обеспечения совместной работы железобетонного покрытия существующей ВПП и полосы расширения, т.к. в нем предусмотрено только более полное использование естественного основания за счет забивки свай.
Прототипом заявляемого технического решения является взлетно-посадочная полоса (4), состоящая из естественного грунтового основания, искусственного основания, железобетонного покрытия с верхней и нижней арматурой.
Недостаток прототипа заключается в том, что в его техническом решении не предусмотрена возможность расширения взлетно-посадочной полосы с обеспечением совместной работы естественного грунтового основания, искусственного основания и железобетонного покрытия.
Расширение взлетно-посадочной полосы аэродрома связано с необходимостью обеспечения совместной работы естественного основания как под существующей частью, так и под полосами расширения. Кроме того, необходимо обеспечить совместную работу железобетонного покрытия существующей взлетно-посадочной полосы и полос расширения. В противном случае возможно образование неровностей на поверхности расширенной взлетно-посадочной полосы, что приведет к еще большему ухудшению условий ее эксплуатации.
Технический результат изобретения направлен на улучшение условий безопасности взлета и посадки большегрузных летательных аппаратов путем обеспечения совместной работы железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы и полосы расширения, а также естественного и искусственного оснований.
Технический результат достигается тем, что взлетно-посадочная полоса аэродрома, содержащая естественное грунтовое основания, основание из цементобетона, железобетонное покрытие с верхней и нижней арматурой, дополнительно содержит с каждой стороны полосы расширения, основание которых выполнено из полимербетона толщиной не более толщины уплотнившегося под существующей частью взлетно-посадочной полосы слоя естественного грунтового основания, на поверхность полимербетона уложен слой цементобетона толщиной не более толщины слоя основания из цементобетона существующей части взлетно-посадочной полосы, при этом верхняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с верхней арматурой железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы, нижняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с продольными арматурными стержнями свай, установленных вертикально по площади полосы расширения и под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания у края существующей части взлетно-посадочной полосы в направлении ее оси.
Схема взлетно-посадочной полосы представлена на фиг.1.
Взлетно-посадочная полоса состоит из естественного грунтового основания 1, на которое уложено основание из цементобетона 2 существующей части взлетно-посадочной полосы. В процессе эксплуатации взлетно-посадочной полосы под нею слой грунта 3 естественного основания 1 уплотнился. На основание из цементобетона 2 уложено железобетонное покрытие 4, включающее верхнюю 5 и нижнюю 6 арматуру. Полоса расширения состоит из основания, выполненного из полимербетона 7 толщиной не более уплотненного слоя 3 естественного основания 1. На поверхность полимербетона 7 уложен слой цементобетона 8 толщиной не больше толщины слоя основания из цементобетона 2 существующей части взлетно-посадочной полосы. Это необходимо для обеспечения совместной работы основания под существующей частью взлетно-посадочной полосы и под полосой расширения при передаче на естественное грунтовое основание нагрузок, возникающих на поверхностях железобетонного покрытия существующей взлетно-посадочной полосы 4 и 10 полосы расширения при посадке и движении летательного аппарата. Толщина слоя полимербетона 7 составляет не менее толщины слоя уплотнившегося грунта 3, что позволяет обеспечить одинаковые условия работы железобетонного покрытия 4 существующей взлетно-посадочной полосы и железобетонного покрытия 10 полосы расширения. Толщина слоя полимербетона 7 более толщины уплотнившегося слоя 3 естественного грунтового основания 1 не целесообразна, т.к. это не приведет к улучшению условий работы конструкции при дополнительном расходе строительных материалов. Минимальную толщину цементобетонного слоя 8 определяют расчетом при проектировании по известным методикам. Максимальная толщина слоя цементобетона 8 не превышает толщину слоя основания из цементобетона 2 под железобетонной плитой покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы, т.к в противном случае возможно уменьшение толщины железобетонной плиты покрытия 10 полосы расширения, что связано со снижением ее несущей способности. Если толщина железобетонного покрытия 10 полосы расширения будет равной толщине железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы, то превышение толщины слоя цементобетона 8 над толщиной основания из цементобетона 2 под существующей частью взлетно-посадочной полосы приведет к тому, что уровни наружных поверхностей железобетонных покрытий 4 и 10 не совпадут, и эксплуатация взлетно-посадочной полосы окажется невозможной. Верхняя арматура 9 железобетонного покрытия 10 соединена с верхней арматурой 5 железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы. Для этого верхняя арматура 5 железобетонного покрытия 4 вскрыта на расстояние не меньше двадцати пяти ее диаметров. Такой размер вскрытия верхней арматуры 5 обусловлен необходимостью предотвращения эффекта выдергивания арматурных стержней 9 железобетонного покрытия 10 полосы расширения. Кроме того, такое расстояние позволяет обеспечить надлежащее соединение верхней арматуры 5 железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы с арматурой 9 покрытия 10 полосы расширения. Цементобетонное основание 8 опирается на сваи 12 и 13, при этом сваи 13 установлены под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания 1. Такая установка свай позволяет наиболее полно использовать несущую способность грунта естественного основания и обеспечить его совместную работу с искусственным основанием полосы расширения. Продольная арматура 14 свай 12 и 13 соединена с нижней арматурой 11 покрытия 10 полосы расширения и отогнута в горизонтальной плоскости, что позволяет объединить основание и покрытие полосы расширения. Отгибы арматурных стержней 14 свай 12 и 13 необходимы для предотвращения смещения железобетонного покрытия полосы расширения в сторону от оси взлетно-посадочной полосы под действием сил, возникающих при посадке летательного аппарата. Отогнутые продольные стержни свай не выходят за пределы верхней арматуры, что позволяет не нарушать защитный слой бетона покрытия.
Совокупность новых элементов позволяет производить расширение взлетно-посадочных полос аэродромов при их реконструкции с обеспечением совместной работы естественного и искусственного оснований и покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы и полос расширения.
Взлетно-посадочная полоса работает следующим образом. Железобетонные покрытия 4 и 10 воспринимают нагрузки, возникающие при посадке и движении летательного аппарата. При этом верхняя арматура 6 покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы и арматура 11 покрытия 10 полосы расширения воспринимают растягивающие усилия, возникающие в железобетонном покрытии в момент посадки и движения летательного аппарата. После смещения летательного аппарата с места посадки и его движения по полосе возникающие усилия воспринимает верхняя арматура 5 покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы и верхняя арматура 9 покрытия 10 полосы расширения. Нагрузка от летательного аппарата, воспринимаемая железобетонным покрытием 4 существующей части взлетно-посадочной полосы, передается на основание из цементобетона 2 существующей части взлетно-посадочной полосы, откуда далее на естественное основание 1. При этом под основанием из цементобетона 2 естественное грунтовое основание 3 уплотняется в процессе эксплуатации существующей части взлетно-посадочной полосы. Нагрузка от летательного аппарата, приходящаяся на полосу расширения, передается на искусственное основание, состоящее из слоя полимербетона 7, и на основание из цементобетона 8, затем на естественное грунтовое основание 1. При этом нагрузка также передается на сваи 12 и 13 с последующей передачей на естественное грунтовое основание 1. Арматурные стержни 14 свай 12 и 13 воспринимают нагрузку от летательного аппарата, передаваемую через железобетонное покрытие 10 полосы расширения и нижнюю арматуру 11, и передают ее через сваи 12 и 13 на естественное грунтовое основание 1. Свая 13 воспринимает боковые нагрузки и препятствует смещению полосы расширения в поперечном направлении относительно оси взлетно-посадочной полосы.
Взлетно-посадочную полосу аэродрома устраивают следующим образом. На размер не менее полосы расширения с обеих сторон существующей части взлетно-посадочной полосы снимают грунт на глубину уплотнившегося слоя 3 естественного грунтового основания 1. В дно образованной выемки забивают вертикальные сваи 12. С каждой стороны существующей части взлетно-посадочной полосы, у ее кромки забивают сваи 13 под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания 1. Укладывают слой полимербетона 7 толщиной не менее толщины уплотнившегося слоя грунта 3. На поверхность слоя полимербетона 7 укладывают слой 8 из цементобетона. С обеих сторон железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы вскрывают верхнюю арматуру 5 на расстоянии не менее двадцати пяти ее диаметров от края в направлении оси взлетно-посадочной полосы. Вскрывают арматурные стержни 14 забитых свай 12 и 13. На поверхность цементобетонного слоя 8 укладывают нижнюю арматуру 11 железобетонного покрытия полосы расширения 10. Арматурные стержни 14 свай 12 и 13 связывают с нижней арматурой 11 железобетонного покрытия полосы расширения. После связывания арматурных стержней 14 с нижней арматурой 11 их отгибают в горизонтальное положение. Сформированный арматурный каркас заливают цементобетоном и выдерживают его до набора проектной прочности. Остальные элементы взлетно-посадочной полосы, не являющиеся предметом рассмотрения в заявляемом техническом решении, устраивают в соответствии с проектом реконструкции.
1. Способ реконструкции взлетно-посадочных полос аэродрома. / Патент РФ №2378164. Е01С 1/02. 10.01.2010.
2. Конструкция дорожной одежды с использованием армированного монолитного цементобетона. / Патент РФ №2248425. Е01С 3/00. 20.03.2005.
3. Способ возведения дорожной одежды. / Патент РФ №2027822. Е01С 5/00. 27.01.1995.
4. Глушков Г.И., Бабков В.Ф., Тригони В.Е. и др. Изыскания и проектирование аэродромов. / Под ред. Г.И.Глушкова. - М.: Транспорт, 1992. - С.172, 285.
Похожие патенты RU2477767C2
- Трофимов Валерий Иванович
- Трофимов Валерий Иванович
- Абжалимов Раис Шакирович
- Гаршин Сергей Александрович
- Подольский Владислав Петрович
- Мартынов Андрей Викторович
- Недосеков Вадим Андреевич
- Покрамович Андрей Николаевич
- Титов Алексей Владимирович
- Тимочкин Андрей Валентинович
- Мартынов Андрей Викторович
- Коблов Валерий Алексеевич
- Титов Алексей Вадимович
- Покрамович Андрей Николаевич
- Томская-Брук Ника Николаевна
- Киселев Г.В.
- Лищук Петр Никифорович
- Завершинский Владимир Витальевич
- Лебедев Алексей Михайлович
Иллюстрации к изобретению RU 2 477 767 C2
Реферат патента 2013 года ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНАЯ ПОЛОСА АЭРОДРОМА
Технический результат изобретения направлен на улучшение условий безопасности взлета и посадки большегрузных летательных аппаратов путем обеспечения совместной работы железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы и полосы расширения, а также естественного и искусственного оснований. Технический результат достигается тем, что взлетно-посадочная полоса аэродрома, содержащая естественное грунтовое основания, основание из цементобетона, железобетонное покрытие с верхней и нижней арматурой, дополнительно содержит с каждой стороны полосы расширения, основание которых выполнено из полимербетона толщиной не более толщины уплотнившегося под существующей частью взлетно-посадочной полосы слоя естественного грунтового основания. На поверхность полимербетона уложен слой цементобетона толщиной не более толщины слоя основания из цементобетона существующей части взлетно-посадочной полосы, при этом верхняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с верхней арматурой железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы, нижняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с продольными арматурными стержнями свай, установленных вертикально по площади полосы расширения и под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания у края существующей части взлетно-посадочной полосы в направлении ее оси. 1 ил.
Формула изобретения RU 2 477 767 C2
Взлетно-посадочная полоса аэродрома, содержащая естественное грунтовое основание, основание из цементобетона, железобетонное покрытие с верхней и нижней арматурой, отличающаяся тем, что взлетно-посадочная полоса дополнительно содержит с каждой стороны полосы расширения, основание которых выполнено из полимербетона толщиной не более толщины уплотнившегося под существующей частью взлетно-посадочной полосы слоя естественного грунтового основания, на поверхность полимербетона уложен слой цементобетона толщиной не более толщины слоя основания из цементобетона существующей части взлетно-посадочной полосы, при этом верхняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с верхней арматурой железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы, нижняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с продольными арматурными стержнями свай, установленных вертикально по площади полосы расширения и под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания у края существующей части взлетно-посадочной полосы в направлении ее оси.
Одни из самых сложных и опасных аэропортов мира
Отправляясь в путешествие на заграничный отдых, чаще всего, чтобы добраться до пункта назначения, люди выбирают самолет, как самый быстрый и безопасный вид транспорта. Однако, существует целый список аэропортов, приземляться в которых вовсе небезопасно. И решиться на такую посадку может далеко не каждый пилот.
Аэропорт Осаки. Кансай
Фото аэропорта Кансай поражают воображение. А увидеть его воочию мечтают все, кто слышал историю его удивительного возникновения. Платформа, на которой расположен аэропорт и взлетная полоса, стоят на тридцатиметровой насыпи из привозного грунта и бетонных плит. Сама взлетная полоса имеет длину 4 км, а ширина ее 1 км.
Первоначально разработчики планировали небольшую естественную просадку острова, однако планы не оправдались. Ежегодно искусственная насыпь уходила под воду на 50 см. Но, к счастью, в 2003 году скоростная осадка прекратилась, и теперь ежегодно море забирает лишь 5-7 см, что входит в запланированную норму.
Ввиду больших перспектив такого строительства было принято решение о строительстве второй взлетно-посадочной полосы. Ее соединили с основным островом небольшой перемычкой, по которой самолеты курсируют к зданию вокзала и обратно. При строительстве второй полосы уже были учтены предыдущие ошибки, и появилась возможность регулирования неравномерной просадки насыпи. Повсюду установлены электронные датчики, чутко реагирующие на малейшую подвижку почвы.
Однако эти проблемы не видны пассажирам, которых больше волнует перспектива посадки в
Аэропорт Агатти. Индия
Эта воздушная гавань которая со всех сторон окружена океаном, поэтому зрелище при взлете и посадке представляется жутковатое и, в то же время, незабываемым.
Аэропорт Агатти находится в Индии, на южной оконечности одноименного острова, входящего в состав Лаккадивских островов. Остров представляет собой восьмикилометровую полоску суши, при этом его ширина составляет меньше одного километра.
Взлетно-посадочная полоса на острове построена в 1988 году и была предназначена для приема самолетов Dornier 228. Тогда же был сооружен временный терминал, существующий здесь до сих пор.
Ассоциация аэропортов Индии планирует расширение аэропорта, в рамках которого взлетно-посадочная полоса будет продлена с 1204 до 1540 метров, что позволит аэропорту принимать самолет класса ATR-72 без ограничений полезной нагрузки. Также будет построено новое здание терминала на 150 пассажиров. Терминал и стоянка для двух самолетов будут построены на платформах, опирающихся на сваи.
Первоначальный проект предусматривал удлинение полосы путем постройки моста, соединяющего Агатти с двумя небольшими необитаемыми островами. Однако этот проект был отклонен по экологическим соображениям. В настоящее время коммерческую эксплуатацию аэропорта осуществляет авиакомпания Air India Regional, соединяющая остров с городами Ченнаи, Кочи и Бангалором.
Аэропорт Мадейра. Португалия
У этого аэропорта сложная и одновременно трагическая история. После масштабной реконструкции, проведенной в 2000-х гг., взлетно-посадочная полоса воздушной гавани острова стала одним из увлекательнейших аттракционов, вызывающих в крови адреналиновый всплеск. Вместе с тем аэропорт курортного острова Мадейра был и остается достаточно загруженным в течение всего года.
Аэропорт Гисборн. Новая Зеландия
Гористая местность вблизи этого аэропорта обуславливает сложность захода на посадку, особенно в тяжелых погодных условиях. А также это необычное место, где самолет уступает дорогу поезду или наоборот. Как бы ни парадоксально это звучало, но это так.
Самолеты и поезда в этом аэропорту вынуждены уступать друг другу дорогу, а диспетчеры должны быть предельно внимательны, чтобы правильно составить расписание вылетов.
Здесь только одна взлетно-посадочная полоса длиной 1310 метров. Она может обслуживать небольшие воздушные суда даже по ночам. Кроме этого предусмотрено 3 грунтовые полосы для легкомоторных самолетов.
Стандартная работа по согласованию прохода поездов и посадок-взлетов самолетов проводится отлажено, благодаря четкому расписанию. Но самая сложная задача для диспетчеров аэропорта Гисборн – это согласовать прием и отправку частных самолетов, которые, естественно, никакого расписания не придерживаются. Надо отдать должное работникам аэропорта. Несмотря на такое нестандартное пересечение дорог абсолютно разного транспорта, здесь не зафиксировано ни одной нештатной ситуации.
Аэропорт острова Саба. Нидерланды
Путь к этому удивительно красивому Карибскому острову может быть немного пугающим благодаря его взлетно-посадочной полосе 1300 футов длиной — она лишь немного длиннее, чем большинство взлетно-посадочных полос авианосцев. Невероятно короткая взлетно-посадочная полоса окружена высокими утесами, она опасно близко примыкает к крутому обрыву, у подножья которого лишь океан. По совокупности всех причин это один из самых опасных аэропортов в мире. Неправильная оценка пилота во время взлета может привести самолет прямо в пропасть. Большие лайнеры избегают этого аэропорта по очевидным причинам, но даже очень маленькому самолету, такому как Cessna, приземление покажется трудной миссией, особенно когда погодные условия плохи. По мнению местных жителей, именно посадочная полоса виновата в постоянном уменьшении количества туристов на острове.
Аэропорт Паро. Бутан
Это единственный в гималайском королевстве аэропорт, который имеет статус международного и асфальтовую взлетно-посадочную полосу длиной почти в 2 километра. Вся территория Бутана лежит в горах, между 170 и 7000 метрами над уровнем моря. Понятно, что найти в такой местности прямую и длинную полоску земли для строительства ВПП было не так-то и просто. Аэропорт расположен в ущелье, на высоте 2237 метров над уровнем моря. Ущелье окружают горы высотой примерно в 5,5 километров, поэтому для того, чтобы взлететь или сесть в данном аэропорту, требуется особое мастерство пилота, а также идеальная видимость.
Аэропорт расположенный в шести километрах от города Паро на высоте более двух тысяч метров в тесной долине реки Паро. Он окружён вершинами-пятитысячниками, поэтому считается одним из сложнейших на планете, и лишь восемь пилотов в мире сертифицированы для выполнения посадки в нем.
Если туристические туры обслуживает масса авиарейсов, то в аэропорту Паро садятся единицы самолетов. Когда самолет заходит на посадку над полосой № 33, то он должен вначале обойти гору и начать осуществлять посадку на высоте, составляющей буквально несколько десятков метров. Проходящая низко над землей глиссада ведет в яму между гор. Говорят, что осуществляя посадку, пилот может встретиться с местными жителями глазами.
Сначала он летит перпендикулярно взлетке справа налево за первым правым "холмом", затем круто разворачивается и вылетает из-за левого "косогора" с креном вправо, чтобы успеть приземлиться. Поднимать самолет тоже сложно, особенно психологически: перед пилотом непрерывная стена — гора, которая находится прямо по курсу от взлетной полосы. Пилоту приходится аккуратно выдерживать вертикальную скорость, ведь даже малая просадка означает смерть. При этом справа находящаяся скала находится всего в 150 метрах. Взлетая, самолет набирает высоту по воронке, пока не перевалит за высоту горных вершин.
Аэропорт Барра. Шотландия
Шотландский аэропорт Барра – единственный в мире, чьи взлётно-посадочные полосы находятся на пляже. Расположенный на одноимённом острове, входящем в систему Внешних Гебрид, в северной части страны он состоит из трёх коротких (не больше восьмисот метров) полос, размеченных деревянными колышками.
Аэропорт принимает самолёты с пониженными взлётно-посадочными характеристиками и исключительно во время отлива. С приливом пляж залива Трай Мор покрывается водой, на время прерывая функционирование аэропорта.
В ночное время Барра также закрыт для приёма и отправки воздушных судов. В тёмное время суток разрешены только экстренные взлёты и посадки, которые проводятся с помощью автомобильных фар и разложенных вдоль полосы светоотражающих лент.
Аэропорт Барра обслуживает около полутора тысяч рейсов в год. Он принимает как регулярные, так и чартерные самолёты. Ежегодное количество пассажиров, проходящих через аэропорт Барра, составляет около десяти тысяч человек. Чаще всего, с песчаных полос самолёты отправляются в сторону Бенбекула и Глазго.
Аэропорт Синт-Мартен. Нидерланды
Расположение и рельеф острова Синт-Мартен не предполагали строительство полноценной взлетно-посадочной полосы. Поэтому было принято решение о постройке минимально допустимой по своей длине полосы для дальнемагистральных лайнеров.
За всю историю работы аэропорта не было зафиксировано ни одной катастрофы, хотя эта взлетно-посадочная полоса считается одной из самых сложных для экипажей лайнеров и диспетчерских служб.
Аэропорт Сочи. Россия
Ещё со времен Советского Союза считался самым сложным для работы пилотов. Особенность его в том, что заход на посадку возможен только со стороны моря. Даже в хорошую погоду испарения большого массива воды доставляют проблем самолету, летящему на низкой высоте. А уж в штормовую погоду. При том борту нужно вписаться в довольно узкий коридор между горами и водой. Кроме того — в этом месте весьма ограничена возможность прервать посадку. После определенного момента на второй круг уйти просто невозможно и посадку нужно производить при любых условиях.
Кроме того до 2014 года были претензии к устаревшему техническому оснащению (радиооборудование, светосигнальная система). Однако после модернизации к Олимпиаде, аэропорт поднялся до мировых стандартов. Хотя это не отменяет требования высокого профессионализма и максимальной сконцентрированности пилотов.
Аэропорт Лукла. Непал
Аэропорт Лукла - главные воздушные ворота Эвереста. Именно через этот крошечный аэропорт прибывают к старту маршрута практически все туристы отправляющиеся на треккинг к базовому лагерю Эвереста а также альпинисты, мечтающие о вершине Джомолунгмы. Лукла - действительно экстремальное место. Длина взлётной полосы всего 520 метров. С одной стороны она обрывается в пропасть, с другой - упирается в скалу. Более того, уклон взлётной полосы составляет 10-12 градусов. Поэтому приземлятся тут надо только в одном направлении и только с первого раза. Пилоты говорят, что после того как самолёт пересекает реку, пути назад нет - он должен приземлиться, второй заход невозможен.
До появления взлётной полосы в Лукле, на то чтобы добраться сюда из Катманду уходило около 3 недель. Значительную часть пути надо было идти пешком и соответственно все грузы переносились портерами.
Долгое время взлётная полоса в Лукле оставалась грунтовой, слегка присыпанной щебнем. И только в 2001 году её заасфальтировали и построили новое здание терминала.
В Лукле до сих пор нет навигационного оборудования, пилоты осуществляют взлёт и посадку ориентируясь исключительно визуально. И когда на ВПП опускается туман (тучи, облака) вероятность крушения самолёта крайне велика.
Крупные авиакатастрофы с летальным исходом происходили в Лукле в 1991 (14 человек), 2004 (3 человека), 2008 (20 человек). Все они произошли при посадке. На взлёте крушения тоже случались не раз - в 1973, 1992, 2005. Но их последствия были гораздо менее трагическими - повреждение корпуса или шасси самолёта и последующее его списание.
Самолет на автотрассе: познакомьтесь с удивительным аэропортом Лейпциг/Галле
Одна из последних вещей, которые можно представить, когда едешь по автотрассе, — это гигантский авиалайнер, садящийся на соседнюю полосу. Тем не менее на автобане А14, который соединяет немецкие Висмар и Носсен, самолеты вроде Airbus A380, взлетающие и заходящие на посадку прямо над дорожным полотном, — привычное зрелище. Дело в том, что трасса проходит мимо аэропорта Лейпциг/Галле — точнее, прямо через него.
Авиалайнеры и небольшие самолеты, которые взлетают или садятся на северную полосу аэропорта, пересекают мост, проходящий над трассой. Такое необычное решение связано с нехваткой пространства вокруг аэропорта и близостью к автобану. Мост над трассой (и железной дорогой чуть далее) увеличивает длину взлетно-посадочной полосы до 3,6 километра.
Кто пользуется аэропортом Лейпциг/Галле?
Основные клиенты этого аэропорта — грузоперевозчики DHL и Aerologic. Среди пассажирских компаний, которые используют Лейпциг/Галле — Ryanair (отсюда у компании летает прямой рейс в лондонский аэропорт Станстед), Lufthansa (рейсы во Франкфурт и Мюнхен), SunExpress, Austrian Airlines и RusLine. У многих перевозчиков через этот аэропорт пролегают сезонные и чартерные маршруты. В 2017 году аэропорт принял 2,3 миллиона пассажиров; в нем приземлилось и взлетело чуть менее 70 тысяч самолетов и было перевезено 1,1 миллиона тонн груза.
Что интересного есть в Лейпциге?
Лейпциг — это крупнейший город Саксонии, восточногерманского региона со столицей в Дрездене. Он считается одним из культурных центров Германии. В XX веке Лейпциг входил в социалистическую ГДР. Этому периоду посвящен музей у «Круглого угла», расположенный в бывшем бункере Штази. Тем, кто интересуется более давними временами, стоит посетить музей Баха. Последние 27 лет своей жизни великий композитор творил именно в Лейпциге.
Это единственный подобный аэропорт?
Вовсе нет. В аэропорту Схипхол в Амстердаме строят новую, шестую взлетно-посадочную полосу. Она будет находиться на некотором удалении от терминала, и ее конструкция требует, чтобы рулежные дорожки пересекали трассу A5. Транспортировка самолета на взлетную полосу и к зданию терминала может занимать до 20 минут.
Аэропорт в Гибралтаре похож на Лейпциг/Галле, но выглядит еще более необычно: там движение автомобилей и самолетов и вовсе регулируется светофорами. Движение на четырехполосной трассе останавливается всякий раз, когда самолет взлетает или садится. Кроме того, аэропорт находится на таком узком участке земли, что взлетно-посадочную полосу пришлось достроить в море.
Опасно ли приземляться в таких аэропортах?
Особое мастерство пилотов требуется не только в Лейпциг/Галле и аэропорту Гибралтара. Ныне закрытый аэропорт Кай Так в Гонконге находился так близко к жилым домам, что пролетающие самолеты едва не касались их крыш. В аэропорту Криштиану Роналду в португальской Мадейре взлетно-посадочная полоса построена на сваях. Ее увеличили после крушения самолета, которому не хватило длины старого полотна. Для посадки в этом аэропорту пилотам приходится сначала направлять самолет на горы, что требует дополнительного мастерства и крепких нервов.
dymontiger
Песчаная или ледяная полоса, воздушный порт, расположенный посреди моря или на вершине горы… Впечатляет? Любители острых ощущений обязательно оценят нашу подборку самых опасных аэропортов мира. Даже если вы таковым не являетесь, не спешите покидать сайт, будет интересно.
10. Аэропорт Бамда (Тибет, Китай)
Аэропорт функционирует с октября 1994 года. Располагается в городском округе Чамдо. Бамда стал рекордсменом по двум критериям. Во-первых, это самый высокогорный аэропорт. Высшая точка ВПП 4334 метра над уровнем моря. В такой обстановке большой дискомфорт ощущают и люди, и техника. Дело в том, что на высоте 4 км насыщенность воздуха кислородом снижается, это сказывается на работе двигателей. Пилоты испытывают большие трудности. Поднять самолет в воздух в таких условиях очень сложно. Лучшим решением для обеспечения безопасности является увеличение длины ВПП. Отсюда второй рекорд – 5 500 м, это максимальная длина посадочной площадки среди всех гражданских аэропортов страны.
Чтобы избежать неприятных ситуаций в воздухе, персонал аэропорта подбирают очень тщательно. Предпочтение отдается только опытным специалистам.
9. Аэродром Нарсарсуак (Гренландия)
Аэропорт с богатой историей. Его построили еще в 1941 году, тогда он имел другой статус – американская военная база. На данный момент он много значит для страны, так как является единственным международным на юге Гренландии. Нарсарсуак принимает большие авиалайнеры. ВПП позволяет, ведь ее длина 1850 м. Однако некоторые эксперты называют ее недостаточной для самолетов такого уровня.
Аэропорт играет роль пересадочного пункта. Отсюда пассажиры улетают в места назначения, пересаживаясь на небольшие самолеты.
Поблизости от взлетной площадки располагается большое количество фьордов. Климатические условия тоже нельзя назвать благоприятными – повышенная турбулентность.
Не раз поднимался разговор об убыточности Нарсарсуака. В последнее время он испытывает серьезные финансовые трудности. Уже выбрано место для строительства нового аэропорта, но пока о закрытии «самого опасного» говорить еще рано.
8. Аэропорт Куршавель (Франция)
7. Аэропорт Паро (Бутан)
Бутан – горная страна, попасть в которую можно только на самолете. Правда, для этого придется совершить посадку в одном из самых опасных аэропортов мира – Паро. Он находится в горах (2237 м над уровнем моря). Слишком сложный рельеф местности – со всех сторон аэропорт окружают Гималайские горы, их высота достигает 5 500 м. Посадка осуществляется в экстремальных условиях – повышенной турбулентности.
Чтобы попасть на территорию аэродрома, самолет вынужден лавировать между горными хребтами. Определенные проблемы возникают и при взлете авиалайнеров. Пилоты должны обладать стальной выдержкой. Неудивительно, что на данный момент их всего 8. Каждый пилот получил сертификат на право управлением самолетом в гористой местности.
6. Международный аэропорт Гибралтар
Полуостров Гибралтар славится своими крошечными размерами (6,5 км²). Оказалось, что организовать транспортную инфраструктуру в подобных условиях не такая уж и большая проблема. Взлетная полоса уходит в море на несколько сотен метров (насыпь), также она пересекается с автомобильной дорогой. Во время взлета и посадки авиатранспорта, машины и люди прекращают движение. Все это действие регулируется светофорами. Если для жителей полуострова, это явление давно уже стало обыденным, то гости Гибралтара приходят в дикий восторг от прекрасных видов взлетающих авиалайнеров. Ими можно насладиться даже из окна номера гостиницы.
Аэропорт раньше использовали только для военных нужд, с 2003 года разрешение получила и гражданская авиация. Если вам однажды придется лететь в Гибралтар, не переживайте. Несмотря на сложные условия, на протяжении этих 17 лет не произошло ни одного трагического происшествия.
5. Международный аэропорт Криштиану Роналду (Португалия, Мадейра)
Аэропорт построили еще в 1964 году, за это время он сменил много названий. В 2016 году ему присвоили имя известного португальского футболиста. Сейчас ВПП имеет длину 2777 м, но так было не всегда. Раньше она была значительно короче, из-за чего в 1977 году произошла страшная трагедия. Во время приземления пилот немного не рассчитал и самолет врезался в гору. 131 жертва. Через месяц другой самолет сел на воду, погибли 36 человек.
Сейчас ВПП удлинили, за счет железобетонной конструкции, поэтому опасность при приземлении значительно уменьшилась.
4. Взлётно-посадочная полоса Матекане (Лесото)
Матекане трудно назвать аэропортом, это всего лишь ВПП. Ее длина 400 м, а дальше … пропасть в 600 м. Проектировщики этого чуда предполагали, что такой длины хватит ля того, чтобы самолет мог уйти в свободное падение и взлететь в самый ответственный момент. В 2009 году Матекане закрыли, под запретом оказались перевозки местного и международного уровня. Все-таки полосой еще периодически пользуются для рейсов частной авиации.
3. Аэропорт Принцессы Юлианы (Синт-Мартен)
Особенность аэропорта – неудобное положение. Торец взлетно-посадочной полосы буквально соприкасается с пляжем Махо, который пользуется большой популярностью у горожан. При совершении посадки расстояние между ним и пляжем достигает 10 метров. Отдыхающих не пугают такие громадины, наоборот, здесь всегда много желающих взглянуть на авиалайнеры. Еще один минус аэропорта – это скала по курсу при взлете. Пилотам приходится использовать все свое мастерство, чтобы избежать столкновения.
2. Аэропорт имени Тенцинга и Хиллари (Непал)
Маленький аэропорт располагается на востоке Непала, недалеко от Эвереста. Длина ВПП – 527 м, она расположена под уклоном. Высота над уровнем моря 2860 м. Рельеф очень сложный, торцы ВПП имеют разницу в 60 м. Поэтому взлет и посадка всегда осуществляются с разных сторон площадки. Густые облака и сильные порывы ветра только усугубляют ситуацию. Пилоты не имеют возможности пользоваться специальными приборами, поэтому руководствуются правилами визуальных полетов (наблюдение за линией горизонта). Прежде чем стать членом экипажа, каждый пилот проходит подготовку. Также он должен соответствовать жестким требованиям.
1. Аэропорт Хуанчо-Ираускин (остров Саба, Нидерланды)
Аэропорт располагается посреди моря на острове Саба. ВПП бьет все рекорды, ее длина всего лишь 400 м. Со всех сторон ее окружают скалы и море. Погодные условия добавляют экстрима, здесь зачастую дуют сильные ветра, которые регулярно меняют направление. Пользоваться аэропортом имеет право только одна компания «Windward Islands Airways». Все члены экипажа проходят специальное обучение. Чтобы избежать случайных жертв, действуют жесткие запреты на частные рейсы.
©
В аэропорту Таштагола могут построить уникальную ВПП на сваях
Холдинг "Новапорт" в качестве внешнего эксперта разрабатывает мастер-план по реконструкции таштагольского аэропорта. Один из сценариев – построить на сваях взлётно-посадочную полосу над рекой, аналогов которой в России нет. По другому сценарию, ВПП могут перенести в другое место, ближе к курорту Шерегеш.
Как сообщил журналистам совладелец "Новапорта" Роман Троценко, в дальнейшем компания не исключает для себя участия в строительстве пассажирского терминала аэропорта Таштагола.
Он уточнил, что работы, после прохождения всех необходимых процедур, могут начаться в 2019 году, а завершатся ориентировочно не раньше 2021 года. Если будет принят оптимальный, по мнению Романа Троценко, вариант удлинения взлётно-посадочной полосы длиной 1800 метров, пассажиропоток аэропорта Таштагола будет ежегодно составлять около 160 тысяч человек, в т.ч. из таких городов, как Уфа и Екатеринбург. Доставлять пассажиров будут самолёты вместимостью 50 человек.
– Во многих наших аэропортах в других городах пассажиры спрашивают нас: "Когда мы уже сможем летать в Шерегеш?", – поделился Троценко, который считает кузбасский горнолыжный курорт весьма перспективным.
Общая стоимость проекта реконструкции таштагольского аэропорта оценивается в 2,5 млрд рублей.
Фото: Google Pictures Читай также: Авиабилеты из Кемерова подешевеют через 1,5 года Читай также: В развитие кемеровского аэропорта вложат 1,5 миллиарда рублей аэропорт Кузбасс реконструкция Роман Троценко Таштагол Шерегеш Облако тегов Показать теги Показать комментарииПосещаемость по месяцам по дням 2 621 582 1 493 852 70 158 35 550 Расширенная статистика
В разделе «Фоторепортажи», мы размещаем интересные фотографии, а также видеоролики со всего света. Раздел «Комментарии» - мнения известных людей по актуальным вопросам. Особый взгляд на факты и события в разделе «В цифрах». Мы проводим еженедельные «Опросы» среди наших читателей.
Удобная навигация, ежедневное обновление информации, ссылки на фото и видеорепортажи.
masterok
В интернете пишут, что аэропорт Саба на Карибах известен из-за самой короткой в мире коммерческой взлетно-посадочной полосы, он принимает очень опытных пилотов для посадки. Если посадка на этот мини-остров заставит пассажиров понервничать, то по крайней мере они могут насладиться кинематографическим видом на океан и горы по пути.
Но это не совсем так .
Фото 2.
Аэропорт Juancho E. Yrausquin - этот аэропорт является единственными воздушными воротами на острове Саба на Карибах. Длина его взлетно-посадочной полосы составляет всего 400 метров, зон безопасности практически нет, так как с трех сторон полосу "омывает" океан. Звучит настолько угрожающе, что на самом деле официально аэропорт закрыт, что, впрочем, не мешает местной авиакомпании Winair его использовать с благословения местных регулирующих органов.
Фото 3.
Аэропорт принимает только вертолеты и совсем небольшие самолеты, такие как, например, Twin Otter. Даже частные бизнес-джеты не могут тут приземляться — не хватает длины полосы.
Фото 4.
Вообще бывают вот такие самые короткие взлеты и посадки на самолетах:
А вот как Варламов приземлялся и гулял по этому острову:
Фото 5.
Я хочу вам напомнить про аэропорт, где можно практически "схватить самолет за хвост" при посадке. А вот есть еще такой аэропорт в море и аэропорт-призрак. Могу напомнить еще Как самый большой аэропорт стал самым большим парком Берлина и как строили аэропорт Мадейры на сваях
Читайте также: