В китае построили мост
Тысячи мостов, объединяющих Поднебесную
Более полувека назад при помощи Советского Союза был построен мост через реку Янцзы в городе Ухань. Сейчас в Китае строятся тысячи мостов в год, а общее их количество превысило миллион. История китайских мостов — это история развития Нового Китая.
В настоящее время в мире насчитывается 21 вантовый мост с пролётом 600 м и более. 17 из них находятся в Китае. Кроме того, существует всего лишь 12 арочных мостов с пролётом более 420 м, и девять из них также расположены в КНР.
Однако ещё 30 лет назад мало кто мог представить, что в Китае может быть построен даже 400-метровый мост. Лишь в 1991 году был успешно построен мост Наньпу с пролётом 423 м. Уже через два года над рекой Пуцзян вознёсся Шанхайский мост с пролётом 602 м. Возведение этих мостов положило начало эре строительства в Китае мостов с большими пролётами.
— Мостовое бюро было учреждено вместе со строительством моста через реку Янцзы, — рассказывает председатель Китайского бюро железнодорожных мостов Лю Цзыминь. — В то время строительство моста требовало технической помощи со стороны Советского Союза и импорта стали. Теперь наша организация может строить более 120 мостов различных типов одновременно.
В настоящее время Мостовое бюро построило в Китае более 3 тыс. мостов, а их общая протяжённость близка к расстоянию от Харбина до Куньмина.
В июне 2019 года на Международной мостовой конференции две важные награды были присуждены китайским мостам Босидэн через реку Янцзы и Лудин на реке Дадухэ. Первый — крупнейший бетонный арочный мост, а другому удалось преодолеть сложности, связанные с высокой сейсмической активностью и ветровой электростанцией.
За строительством больших мостов стоит развитие новых отраслей промышленности — интеллектуального производства и информационных технологий. До строительства моста через реку Янцзы в Нанкине у Китая не было собственной мостовой стали — вся она импортировалась из-за рубежа. После того как при строительстве этого моста использовали сталь собственной разработки «Чжэнцзыган», Китай последовательно разработал мостовую сталь Q370, Q420 и Q500.
На западе страны возведено много мостов, которые изменили социальный ландшафт отстающих районов. Мост Айчжай, расположенный в Сянси, значительно улучшил транспортную ситуацию в провинциях Хунань и Чунцин. Сельскохозяйственная продукция из отдалённых горных деревень на западе Хунани непрерывно транспортируется от моста Айжай во все районы КНР. В настоящее время один только Айчжайский мост принимает 6 млн туристов в год и зарабатывает более 500 млн юаней, что напрямую способствует занятости 2 тыс. человек в окрестных деревнях и городах.
За последние 70 лет китайское мостостроение прошло три этапа: научиться строить, стремиться наверстать упущенное и превзойти лидеров. Реализация инициативы «Пояса и пути» открыла новые возможности для участия Китая в строительстве инфраструктуры разных стран или регионов, а мосты «умного» китайского производства востребованы во всём мире. Компании China Railway Bridge Bureau и China Communications Second Aviation Bureau имеют на своём счету более 50 крупных мостов за рубежом. Они гарантируют разумные цены, инновационные технологии и надёжное качество.
В сентябре 2013 года был официально открыт для движения мост Сан-Франциско — Окленд-Бэй — это однобалочный самоходный сейсмоустойчивый подвесной мост с самым длинным пролётом среди аналогичных стальных конструкций в мире. В марте 2014 года состоялось открытие Второго моста в малайзийском Пенанге — самого длинного моста через море в Юго-Восточной Азии. В декабре 2014 года был открыт мост Земун-Болца через реку Дунай — это проект, также осуществлённый китайской компанией. В июле 2016 года был официально открыт для движения крупнейший вантовый мост в Африке — мост Мохаммеда VI в Марокко. Этот мост местные жители называют «мостом мечты».
Китайский подрядчик Fang Zhenhua Heavy Industry завершил сборку стальной башни моста New Gulf Bridge в США с основным пролётом 565 м и ежедневным объёмом трафика 300 тыс. машин. К проекту предъявлялись высокие требования — устойчивость к землетрясению силой 8 баллов и немедленное открытие для движения после землетрясения.
С древних времён Китай называли «царством мостов». Более 1400 лет назад были построены такие передовые мосты, как мост Чжаочжоу. Сегодня строительство и технологии мостов в Китае выходят на мировой уровень и делают шаг вперёд — благодаря им китайский путь становится всё шире.
Новое чудо света: в Китае построили мост - под морем и над морем
Для строительства самого длинного в мире моста через море людям пришлось создать два искусственных острова. Длина моста составляет 55 километров, при этом 7 километров из них расположены под водой. Рекорд этого китайского чуда ещё и в том, что это самый длинный автомобильный мост в мире.
Открытый 23 октября 2018 года шестиполосный автомобильный мост связал Гонконг, Макао и город Чжухай на южном берегу китайской провинции Гуандун. Экономическая целесообразность моста понятна - скажем, из того же Чжухая в Гонконг теперь можно доехать на машине за полчаса - а раньше на это уходило не менее трёх часов.
От момента начала разработки проекта моста до его открытия прошло 15 лет. В 2003 году был дан старт реализации этой идеи, а само строительство началось только в 2009 году. За это время были пересмотрены и бюджеты, и сроки сдачи - мост сдали на 2 года позже, чем планировали изначально. Причин много - не удалось избежать аварий и несчастных случаев, внесли свои коррективы в планы людей и погодные условия.
Погода в этом районе порой очень сурова, поэтому мост проектировался с учетом возможных катаклизмов. По заявлению строителей, новый мост должен выдержать любой тайфун и землетрясение до восьми баллов, а срок его службы составит не менее 120 лет.
Мост также стал, наверное, самым большим "запасом" стали в рамках одного сооружения - 400 тысяч тонн этого металла ушло на его строительство. Надводная часть моста тянется почти 23 километра, ещё почти 7 километров занимает подводный туннель - это считается основной частью проекта. Туннель построен ближе к Гонконгу - и решение это тоже имеет совершенно практические цели: кораблям оставлен выход в море из реки Чжуцзян (Жемчужная река). Остальное расстояние дорога проходит "по земле" - например, почти 13 километров приходится на эстакаду, проходящую вдоль пролива между островами в Гонконге.
Как китайцы построили мост за 48 часов
Что можно сделать за 43 часа? Сходить на рыбалку с ночёвкой. Посмотреть 40-50 серий любимого сериала. Встретиться с друзьями и съездить на природу. Можно сделать много дел маленького масштаба. А китайская строительная компания в 2015 году разобрала старый мост и построила новый всего за 43 часа.
Желание поставить рекорд или необходимость?
Возведение моста Сань Юань в Пекине стало самым быстрым возведением в истории мостостроения. С какой целью строители возвели мост за такой короткий срок? Чтобы поставить мировой рекорд? Либо в этом была необходимость?
По данным Википедии, на 31 декабря 2012 года в Пекине проживало 20 млн 693 человека. По данным Пекинского комитета по делам транспорта количество машин в Пекине в 2010 году составило 4 млн. 364 тыс. автомобилей . Средняя скорость автомобилей в час пик утром и вечером колебалось в районе 22-24 км/ч.
Информация чуть-чуть устарела. Её достаточно, чтобы понимать ситуацию на дорогах в Пекине. Она тяжёлая. Частые и длинные заторы на дорогах Пекина этому подтверждение.
Один из примеров – в 2015 году на трассе Пекин — Гонконг — Макао образовалась огромная пробка. Жители столицы Китая пытались въехать в город после октябрьских праздников.
Причина затора – пропускной пункт оплаты, где 50 полос дороги сужались в 3 .
Мост Сань Юань в Пекине на 8 полос соединяет важнейшие транспортные магистрали столицы. Так как ситуация на дорогах тяжёлая, любой долгий ремонт грозил настоящему транспортному коллапсу в китайской столице. И пробка выше показалась бы детской игрой.
Демонтаж и строительство моста за такой короткий срок – это необходимость . Поэтому китайцы так быстро работали. Всё было заранее спланировано.
Как построили мост за 43 часа
В 2015 году китайские строители впервые использовали новую технологию – метод «интегрированной замены». По этому способу основная часть путепровода производится заранее рядом с местом установки.
Возведение сложного и уникального моста в Китае, раньше такого ещё никто не строил
Экономика Китая вызывает неподдельный восторг. Как им удаётся гнать такими семимильными темпами – уму непостижимо! Свои транспортные пути эта страна развивает и совершенствует безостановочно. Чего только стоит самый длинный в мире мост – Даньян-Куньшаньский протяжённостью более 164 км. И, кстати, самый высокий мост на планете (565 м) тоже сооружён в Китае.
Прямо сейчас весь мир наблюдает за строительством шокирующего моста Шэньчжэнь-Чжуншань, который будет соединять берега дельты Жемчужной реки. Всё дело в том, что он строится не только над водой, но и под водой.
Мост в будущее
Кроме того, что путём строительства этого моста Китай хочет разгрузить дороги крупных мегаполисов: Чжуншаня и Шэньчжэня, путь между этими местами сократиться с 2-х часов до 40 минут. Этого очень ждут люди, которые вынуждены проделывать такую дорогу по работе каждый день. В праздничные дни здесь возникают такие сумасшедшие пробки, что двухчасовой путь местные жители иногда проезжали за 16 часов!
Проект моста начал разрабатываться ещё в 2010 году. К строительству приступили через 6 лет, а закончить его планируется в 2024 году. Так как мост проходит в непосредственной близости от аэропорта, было принято решение часть моста проложить под водой, чтобы не мешать функционированию аэропорта. Соединением частей, проложенных под водой и над водой, станут созданные искусственно острова.
Всё строительство будет ещё одной достопримечательностью для пассажиров пролетающих над мостом самолётов, так как в месте соединения надводной и подводной части остров построен в виде бумажного змея.
Искусственный остров и тоннель
Группа рабочих и руководитель во время строительства живут на искусственном острове. Подводный тоннель после окончания работ не будет виден над водой. На искусственном острове есть все необходимые условия для работы: интернет, электричество, мобильное соединение для телефонов.
А ночные морские пейзажи завораживают уставших за день рабочих. Вся дорога будет занимать 24 км, из которых 7 км машинам придётся передвигаться по тоннелю. Так как этот тоннель будет подводным, его строительство считается одним из самых кропотливых в мире.
Ширина тоннеля будет равняться 46 метров, расчёты проводились исходя из количества автомобилей, которые будут пересекать тоннель за день. Для тоннеля подготавливают специальные секции, которые будут потом опускать под воду, вес одной секции составит 80 тысяч тонн, а длина 165 метров. Каждая сторона будет оснащена четырьмя полосами движения.
Удивительно, но весь тоннель под водой машина сможет проехать всего за 4 минуты. Для прокладывания тоннеля под водой раскапывается место и очищается от грязи. На него настилается слой подкладки, на него накладывается щебень с зёрнами до 10 см. Точность укладки гравия на глубине равняется плюс-минус 4 см. При строительстве учитываются природные нюансы, как повышение высоты водного слоя, тайфуны или большие волны.
Самая глубокая точка, на которую придётся опустить тоннель – 38 метров. Секции в закрытом состоянии с двух сторон опускают на дно, состыковывают между собой, а потом убирают заглушки между ними. Сложная технология состыковок секций, когда стык в некоторых местах расширяется прямо под водой, в мире применяется впервые.
Фанаты своего дела
Для строительства капитального моста соорудили временный мост, по которому подъезжает техника на место стройки. Все рабочие живут здесь, во временных вагончиках, в непосредственной близости от стройки, чтобы строительство не останавливалось ни на минуту. Оборудование для забивания свай и много видов другой новейшей строительной техники Китая на этом строительстве тестируются в первый раз.
Это также отличный способ проверить новое оборудование. Китайские разработчики спроектировали новейший тип фундамента для этих работ. Эти знания будут применены в мировой строительной практике после того, как работы по строительству моста с тоннелем подойдут к концу в 2024 году.
Этот проект определённо можно считать прорывом в строительстве во всём мире. На ночь работа останавливается и можно с высоты любоваться огнями на искусственном острове в виде воздушного змея. А тем временем весь мир с нетерпением ожидает открытие нового уникального моста.
Мы за ценой не постояли: Россия все-таки достроила первый в истории автомост в Китай
Чтоб разгадать эту загадку, я два раза ездил в Китай. Много путешествовал по Сибири, Дальнему Востоку, заглядывал в самую глубину тайги Богучан, Лесосибирска, пытал вопросами министров, золотопромышленников, мэров, губернаторов, директоров заводов, китайских коммунистов, работяг и забулдыг.
Чтоб понять – чем мы отличаемся от китайцев?
Мне скажут – ну что за вопрос! Всем!
Но было что-то, ускользающее – главное. Фундамент различий. До сих пор пытаюсь его найти.
Но пока я знаю лишь его символ – сумасшедшую историю (о ней чуть позже) строительства российско-китайского моста через Амур.
Пришла благая весть.
15 мая вице-премьер России Марат Хуснуллин написал в Твиттере, что первый автомобильный мост между нами и Поднебесной, построенный в районе Благовещенска и города Хэйхэ, наконец-то закончен.
10 лет разговоров, четыре года нервного строительства («Скажу честно, когда мы начинали эту стройку в 2016-м, мало кто верил, что мы сможем довести ее до конца. Ведь про необходимость моста до этого говорили на протяжении двух десятков лет, но к работам не приступали,» - признавался глава министерства Дальнего востока и Арктики Александр Козлов), и он готов.
Закончится короновирусный мор, начнется неведомое нам пост-карантинное будущее и закипит сквозь мост межгосударственное общение народов, экономик.
И хотя Китай свою половину моста построил за (в пересчете на рубли) 5,2 миллиарда, а Россия - почти в три раза больше – 13,6 миллиардов, как-то даже отлегло от сердца.
То, что наши строители стоят государству своему дорого, нас не удивишь. Это уже не состав преступления, не повод для разбирательств, за это даже не цепляется взгляд обывателя (ему скорее удивительно, если б не воровали). А вот то, что строили-строили и построили – уже обнадеживает.
ЕЩЕ ОДИН - НЕЗАКОНЧЕННЫЙ
Ведь помню я знаменитую, хотя и старую фотографию, где китайцы построили свою часть моста (3\4 от общей длины), остановились посредине Амура, повесили неразборчивый иероглиф и стали ждать русских. Год ждали. Два. Три. Четыре.
Это же не тот мост!
Тот, в который даже министр Козлов не очень верил, за 13 миллиардов, счастливо изготовлен и действительно стоит в ожидании открытия под Благовещенском.
А тот, что с позорного фото – он не автомобильный. А железнодорожный. Тоже на Амуре, в соседней области - Еврейской автономной, у поселка Нижнеленинское.
И вот он как раз . не построен до сих пор.
«ИНОГДА БЮРОКРАТЫ МЕШАЮТ»
Подготовка к строительству у Нижнеленинское заняла 20 лет. Сначала долгие дворцовые интриги лоббистов – где именно его ставить (победил казахстанский магнат, добывающий в тех местах руду) Китайцы начали строить почти сразу – в июне 2014-го. Россия созрела только через два года, в 2016-м, когда китайцы свою часть уже возвели.
Москва выделила на небольшой оставшийся ей участок (из почти двух километров, русским надо было построить лишь 309 метров) аж 10 миллиардов рублей.
И тут начался наш привычный строительный цирк – с бумаговоротом, согласованиями, разрешениями, задержками зарплатами и даже одной забастовкой. Потом начались какие-то странные подковерные игры, которые дальневосточный полпред Трутнев назвал «бизнес-игрой». «Кое-кто хотел забрать под себя весь горно-обогатительный комбинат и мост, по которому будут возить руду». – загадочно произнес он.
Впечатление, что китайцы, наблюдая с того берега за нашими приключениями, тихо глумились.
«Я не хочу сказать, что россияне не трудолюбивы, – заметил российским журналистам советник по торгово-экономическим вопросам посольства Китая в России Чжан Ди. - Наоборот, россияне очень трудолюбивы, но иногда бюрократы мешают».
Открытие моста сдвигалось на середину 2019-го, потом на 2020-й, теперь, похоже, из-за вируса сдвинут на 2021-й. Строителям потребовалось еще полтора миллиарда. Пока полтора. Потому что решено . перепроектировать уже почти готовый мост.
По словам Трутнева, «дно вымыло, и проект объективно нужно менять». На что инженеры на стройке проворчали, что это было ясно еще десять лет назад.
«НЕ БЛАГОДАРЯ, А ВОПРЕКИ»
И вспомнился мне тут бывший благовещенский мэр Александр Калядин, пытавшийся научиться у китайцев их загадочному свойству - строить быстро-дешево города, мосты, экономику, целую страну.
Сказал, что дело нехитрое. В Китае, говорил Калядин, чиновники на одном месте не задерживаются. Пять лет и нет их. Не выполнил задачу, в лучшем случае – безработный (что для перенаселенного Китая страшно), выполнил – идешь на повышение.
- А у нас, - вздыхал он, - на местах сидят «попугаи», исполняющие приказы. Если начинаешь думать самостоятельно, моментально оказываешься вне системы.
Потому, говорил экс-мэр, многие проекты – сироты. Никто ни за что не отвечает. Радеть за дело – дураков нет, подставят. И тонет все в бюрократии и волоките. И получаются мосты не благодаря, а вопреки.
Хотя, чего ворчать? Один мост на Амуре все же появился, когда-нибудь, верю, будет и второй. Два прекрасных многострадальных моста между двумя великими державами! Может, между нами русскими говоря, это главное?
Возрастная категория сайта 18 +
Мега-мост Китая: 420 тыс. тонн стали, подводный тоннель и 55 км пути
КНР на своем примере показывает, что глупо соединять путепроводом Сахалин и материк
Генеральный секретарь ЦК КПК Си Цзиньпин утром 23 октября официально объявил, что самый длинный в мире морской мост открыт для движения. Гигантский 55-километровый путепровод соединил материковую провинцию Гуандун, точнее город Чжухай, с двумя административными районами Гонконгом и Макао. Вообще-то госкорпорация China Communications Construction все основные работы завершила еще в июле 2017 году. Но потребовалось больше года, чтобы утрясти формальные пограничные вопросы, включая признание мега-моста китайской территорий с исключительной юрисдикцией КНР.
Глава Китая, приветствуя строителей China Communications Construction, особо подчеркнул, что «они продемонстрировали дух нации, способной преодолеть любые трудности и… стремление быть лучшими на планете». Надо полагать, генсек Си, говоря о победе над преградами, имел в виду не только техническую и инженерную сторону строительства, — о ней чуть позже.
Дело в том, что за отсрочкой ввода моста в эксплуатацию отчетливо видны вашингтонские уши. И Гонконг, и Макао являются территориями прямых геополитических интересов США, несмотря на юридическое вхождение автономий в Китай. Как утверждает Госдеп, «в Гонконге насчитывается более 1300 американских фирм, в том числе 726 региональных компаний, и живут около 85 000 американских граждан».
Гонконг является крупным экономическим партнером Америки, при этом у США сохраняется положительное сальдо. В 2017 году профицит торгового баланса составил $ 32,6 млрд., в основном благодаря гонконгскому импорту американских самолетов и космических аппаратов, электрических машин, жемчуга, золота, алмазов, произведений искусства, мяса, фруктов и орехов.
Аналогичная картина наблюдается и в особых отношениях Соединенных Штатов с Макао. Американская мафия контролирует игорный и развлекательный бизнес автономии, с которым прямо или косвенно связано 70% местного населения. В свою очередь Пекин через фирмы автономии владеет рядом стратегических компаний и банков США. Именно здесь идет наиболее жестокая и грязная борьба на экономическом фронте между двумя супердержавами.
И вот теперь эти две автономии, где традиционно велико влияние США, соединены с крупнейшей экономической провинцией материкового Китая — Гуандун, чей валовой продукт в 2017 году достиг 8,99 трлн. юаней ($ 1,4 трлн., или 10,5% ВВП КНР), причем темпы роста составили 7,5%. Для сравнения: ВВП России оценивается в $ 1,306 трлн., а Гонконга — $ 0,35 трлн.
Между тем, еще в 1999 году Америка приняла специальные законы о статусах этих автономий. Они, по сути, ограничивают контроль Пекина над своими же национальными регионами. Это все равно, что Вашингтон указывал бы Москве, какого губернатора поставить во главе Кубани или Чечни.
Собственно, именно поэтому в Южно-китайском море «прописались» корабли ВМФ США. Американцы делают все, чтобы китайцы Гонконга и Макао не объединились с соотечественниками материковой родины. Для Вашингтона возведение 55-километрового путепровода было не меньшей костью в горле, чем стройка Крымского моста.
Y-образная конструкция путепровода «Гуандун-Гонконг-Макао» в Южном Китае была построена за 7,5 года, затраты составили 126,9 млрд. юаней (около $ 18,3 млрд.). Объемы работ были проделаны гигантские. Китайские строители возвели три вантовых моста, проложили один подводный туннель длиной 6,7 км для беспрепятственного прохода океанских кораблей и соорудили два искусственных соединительных острова. Пропускная способность путепровода ограничена 9200 автомобилями в день, но, по информации ряда западных источников, эта планка сегодня пока еще снижена.
В общей сложности в проекте было использовано 420 000 тонн стали. Как утверждают китайские инженеры, мост рассчитан на 120-летний срок службы, тогда как большинство крупных морских аналогов ограничены 100 годами эксплуатации. Сооружение, к слову, прошло естественное испытание супер тайфуном Мангхут и выдержало максимальную скорость ветра 160 км в час.
Что касается «защиты от людей», то китайцы оснастили мега-мост самыми разными умными системами безопасности, включая те, которые «борются с сонливостью водителей». Специальные камеры будут наблюдать за каждым водителем: если тот, к примеру, зевнет три раза, патрули непременно остановят его.
В целом реакция англосаксонских СМИ на победную речь Си носит отрицательные оттенки. В частности, BBC News Chinese поспешила назвать китайский путепровод «мостом смерти» из-за гибели 9 рабочих во время строительства, а также «белым слоном», который никогда не окупится.
С вводом в эксплуатацию мега-моста добраться от города Чжухай до Гонконга можно за полчаса, тогда как ранее требовалось 90 минут путешествия по морю на пароме, и то только в хорошую погоду. Таким образом, можно говорить об образовании гигантской агломерации с населением 68 млн. человек. В её состав помимо Гонконга, Макао и Чжухая вошло еще восемь крупных городов в дельте Жемчужной реки.
Расчеты пекинских экономистов показывают, что общий эффект от проекта превысит 10 трлн. юаней, поэтому нет смысла считать прямую выгоду, которая оценивается $ 86 млн. в год за счет пошлин и платы за транзит. Добавим, эксплуатанту обслуживание и охрана моста обойдутся $ 30 млн. в год.
Новый танк США SEP V4 Abrams будет копией русского Т-14
Естественно, что ввод путепровода «Гуандун-Гонконг-Макао» вызвал вторичный интерес и к Крымскому мосту: дескать, насколько китайцы эффективнее русских? Отметим, что всезнающие западные СМИ оценили строительство нашего 19 километрового автомобильного перехода с 227-метрой аркой в $ 3,7 млрд. (с ж/д мостом — $ 7,5 млрд.) Речь идет о сумме, сопоставимой с инвестициями КНР в свой проект, если пересчитать на единицу объема выполненных работ.
Российская стройка, кстати, тоже велась далеко не в простых условиях, поскольку Керченский пролив зажат между двумя горными хребтами и вследствие чего подвергается ураганными ветрами. Проблем строителям добавило и сложное илистое дно. В то же время РФ еще ни разу не пробивала многокилометровые морские туннели и не обустраивала крупные искусственные острова. В этом плане китайцы обладают более высокими технологическими компетенциями.
Отметим, что опыт строительства мега-моста в Поднебесной показывает, что такие гигантские проекты оправданы в случае образования мощных экономических агломераций. Поэтому, к слову, строительство Сахалинского моста вообще противоречит здравому смыслу. В конце концов, 68 миллионов китайцев в дельте Жемчужной реки многие годы пользовались паромами, и ничего — вполне себе процветали.
Материалы по теме «Китай сегодня» создаются при поддержке крупнейшего издания Китайской Народной Республики Газеты Жэньминь жибао он-лайн и с участием информационного партнера АО КБ «Солидарность».
Расслабляемся в термах, погружаемся в историю, угощаемся сибирскими деликатесами
"Стеклянный пол и горы": Необычный двухэтажный мост в Китае стал туристической достопримечательностью
В Китае туристы массово стремятся посетить уникальный двухэтажный мост со стеклянными вставками.
Строение расположено в горах близ Шэньсяньцзю, в провинции Чжэцзян на юге страны. Сам мост привлекает необычной формой в виде волн, а вид с него над пропастью между горами не может никого оставить равнодушным.
Мост был открыт в Национальный день Китая (1 октября). До этого, его строили порядка трех лет, начиная с 2017 года. Сейчас к новой туристической достопримечательности стекаются отдыхающие, чтобы сфотографироваться и посмотреть вниз сквозь стеклянный пол, сообщает Ruptly.
- Высота моста Руйи составляет около 140 метров. Этот мост выше, чем Южный. А благодаря стеклянной площадке прямо посреди гор посетители могут делать красивые снимки, - сказал местный гид Ли Шуанъин.
Двухэтажный мост стал популярным китайским туристическим объектом
Возрастная категория сайта 18 +
В Китае построили мега-мост с самой высокой в мире башней
В провинции Гуйчжоу, расположенной на юго-западе Китая, открылся для движения мост с самой высокой в мире бетонной мостовой башней.
Как передаёт агентство «Синьхуа», этот уникальный мост имеет колоссальный пролёт, раскинувшийся через каньон на 2135 метров. Он является элементом скоростного шоссе Пинтан-Лодянь.
Высота самой большой башни, расположенной в центре моста, составляет более 330 метров, что соответствует высоте 110-этажного здания. Таким образом, это самая высокая мостовая башня в мире.
При этом известно, что общий объём инвестиций в строительство этого моста составил около 215 млрд долл. Благодаря новому мосту время поездки межу городами Пинтан и Лодянь сократится с более чем 2,5 часов до 1 часа.
Материалы по теме «Китай сегодня» создаются при поддержке крупнейшего издания Китайской Народной Республики Газеты Жэньминь жибао он-лайн и с участием информационного партнера АО КБ «Солидарность».
Расслабляемся в термах, погружаемся в историю, угощаемся сибирскими деликатесами
Мосты в будущее: Китай уже не догнать
Поднебесная обогнала весь мир и стала мостостроительной супердержавой
Город Ухань в китайской провинции Хубэй ныне известен всему миру из-за вспышки нового коронавируса. Информационные агентства следят за числом заболевших и выздоровевших. А еще с тревогой наблюдают, как болезнь отразится на экономике города. Между прочим, Ухань — крупный промышленный центр, в частности один из лидеров автомобильной промышленности Китая (в свою очередь самой крупной в мире).
Но город дает и другие информационные поводы. Например, там завершено строительство уникального моста через крупнейшую китайскую реку — Янцзы. И вот-вот он будет сдан в эксплуатацию. При скромной для Китая длине — 7548 метров, этот мост, наверное, самый широкий в мире — 48 метров. По нему пройдет 10-полосная автомагистраль (скорость 100 км в час) и — само собой разумеется — высокоскоростная железная дорога. Но мост поставил и мировой рекорд: у него самая большая для вантовых мостов длина пролетов. Главный пилон моста в высоту 330 м, что эквивалентно 110-этажному зданию. И при этом сооружение сможет выдержать 13-бальный тайфун и удар судна весом 100 тыс. тонн. В строительстве использовано 2,3 млн кубических метров бетона и почти полмиллиона тонн стали. При таких впечатляющих параметрах это сооружение не что-то «из ряда вон» для Китая. Лишь через реку Янцзы перекинулись еще 10 сравнимых с новым мостовых сооружений.
И вскоре эту реку перекроет еще одно грандиозное сооружение. Мост Хутун, соединяющий города Чжанцзяган и Наньтун в провинции Цзянсу — ключевой объект строящейся железной дороги Шанхай — Наньтун вдоль морского побережья Китая. Общая протяженность моста превышает 11 км, его основная секция представляет собой вантовую конструкцию с двумя пилонными опорами. Длина основного пролета будет уже 1092 м.
К слову сказать, еще полвека тому назад Китай не располагал своей современной мостостроительной индустрией. И первый серьезный мост был построен через всю ту же реку Янцзы при помощи Советского Союза. Сейчас в Китае строятся тысячи мостов в год, а общее их количество по всей стране превысило миллион. Ныне китайские мостостроительные компании строят уже по всему миру, в том числе в США и в Европе.
А теперь о мостах-рекордсменах. Чтобы закончить с вантовыми (грубо говоря, на подвесках, на троссах), следует сказать, что на планете два десятка таких сооружений с длиной пролёта 600 м и более. И 17 из них находятся в Китае. Что касается арочных мостов, то из 12 рекордсменов с пролетом более 400 метров, девять также построены в Китае.
В Поднебесной находится большинство самых протяженных мостовых сооружений. Китай по праву гордится и самым длинным в мире мостом. Это Даньян-Куньшаньский виадук, длина которого 164,8 км, и этот факт зафиксирован в Книге рекордов Гиннеса. Сооружение является важной составной частью высокоскоростной железнодорожной магистрали Пекин-Шанхай. Но не только. Виадук обладает грандиозной пропускной способностью — ежедневно по нему проезжает более 30 000 единиц различного транспорта. Длиннейший мост на планете обошелся стране всего в 10 миллиардов долларов, а на его возведение потребовалось всего два года (с 2008 по 2010 год), 2,5 миллиона кубометров бетона и 500 000 тонн стали. Конструкции для моста производили более 10 предприятий и доставлялись в основном водным транспортом. Так дешевле.
В те же годы и при строительстве той же высокоскоростной магистрали Пекин-Шанхай был построен третий в мире по протяженности железнодорожный мост — Тяньцзиньский виадук длиной 113,7 километров.
Более скромные размеры имеет одно из современнейших и сложнейших в мире мостовых сооружений — Гонконг — Чжухай — Макао. Его торжественное открытие состоялось 23 октября 2018 года при участии председателя КНР Си Цзинпина. По китайским меркам это долгострой, который возводили целых 9 лет, что объясняется сложностью рельефа и конструкции. 55 километров мостового перехода включают в себя и подводные туннели, один из которых длиной 7 километров. Мост способен выдержать землетрясения до 8 баллов, сильнейшие ураганы и тайфуны, столкновения с судами. Предполагается, что к 2030 году мост ежедневно будет пропускать более 29 тыс. транспортных средств, примерно 120 000 пассажиров. По планам это строение, которое в 5 раз сокращает расстояние между пунктами, даст стимул для развития важнейших мегаполисов дельты реки Жемчужной и увеличит туристический поток.
А теперь о деньгах. В Китае мосты строят, чтобы ездить. Оставим в стороне вышеупомянутый Даньян-Куньшаньский виадук с его длиной в 160 километров, обошедшийся в смешные 10 млрд долларов. Это, как, говорится, было давно. Возьмем для примера новейший и сложнейший 55 километровый мост Гонконг — Чжухай — Макао, стоимость которого $ 20 млрд (по некоторым данным $ 16). Получается, что один километр обошелся максимум в $ 364 млн.
Общая стоимость грандиозного по меркам России 19-километрового сооружения — моста в Крым по официальным данным составила 227,92 миллиарда рублей. Это примерно $ 3,5 млрд. Получается, что наш мост вроде бы дешевле: $ 185 млн. за один километр. Но китайский мост целиком находится над водой или под водой. А непосредственно надводная часть Крымского моста составляет 7,5 км, некоторые его отрезки проходят по уже существовавшим дамбам. И если сопоставлять затраты на возведение морского отрезка Крымского моста с китайским, то наше чудо света получается дороже.
Кроме того, Крымский мост со стороны полуострова будет соединяться с автомобильной трассой «Таврида», которая пройдет по маршруту Керчь — Феодосия — Белогорск — Симферополь — Бахчисарай — Севастополь. Эту трассу протяженностью 251 км начали строить в мае 2017 года, а завершить должны в 2020 году. Стоимость дороги — 166 млрд руб. По 660 млн за километр ($ 10 млн) автомобильной трассы по суху.
Вот такие они, мосты в будущее.
Об авторе: Михаил Морозов, обозреватель газеты «Труд»
Материалы по теме «Китай сегодня» создаются при поддержке крупнейшего издания Китайской Народной Республики Газеты Жэньминь жибао он-лайн и с участием информационного партнера АО КБ «Солидарность».
Расслабляемся в термах, погружаемся в историю, угощаемся сибирскими деликатесами
Читайте также: