Устройство для посадки самолета
Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси… забыли выпустить.
1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Человек и автомат
Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Испытания показали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Хотя согласно требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются обязательными, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу. Это дало возможность получить дополнительную тормозную систему, снизив при этом эксплуатационные расходы и уменьшив время подготовки к следующему полету.
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.
Современные лайнеры по сравнению с воздушными судами прошлых поколений буквально набиты электроникой. В них реализована система электродистанционного управления fly-by-wire (буквально «лети по проводу). Это означает, что рули и механизацию приводят в движение исполнительные устройства, получающие команды в виде цифровых сигналов. Даже если самолет летит не в автоматическом режиме, движения штурвала не передаются рулям непосредственно, а записываются в виде цифрового кода и отправляются в компьютер, который мгновенно переработает данные и отдаст команду исполнительному устройству. Для того, чтобы повысить надежность автоматических систем в самолете установлено два идентичных компьютерных устройства (FMC, Flight Management Computer), которые постоянно обмениваются информацией, проверяя друг друга. В FMC вводится полетное задание с указанием координат точек, через которые будет пролегать траектория полета. По этой траектории электроника может вести самолет без участия человека. Зато рули и механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) современных лайнеров мало чем отличаются от этих же устройств в моделях, выпущенных десятилетия назад. 1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.
К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
Курсо-глиссадная система состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают вдоль нее направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов одинакова. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолета определяет, с какой стороны и как далеко он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка стоят в районе зоны приземления действуют аналогичным образом, только в вертикальной плоскости.
С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.
Безопасная жесткость
24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой – лопнули почти все пневматики – но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.
Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Островок Сен-Мартен в Карибском бассейне, поделенный между Францией и Нидерландами, получил известность не столько из-за своих отелей и пляжей, сколько благодаря посадкам гражданских лайнеров. В этот тропический рай со всех уголков мира летят тяжелые широкофюзеляжные самолеты типа Боинг-747 или А-340. Такие машины нуждаются в длинном пробеге после посадки, однако в аэропорту Принцессы Юлианы полоса слишком коротка – всего 2130 метров – торец ее отделен от моря лишь узкой полоской земли с пляжем. Чтобы избежать выкатывания, пилоты аэробусов целятся в самый торец полосы, пролетая в 10-20 метрах над головами отдыхающих на пляже. Именно так проложена траектория глиссады. Фотографии и видеоролики с посадками на о. Сен-Мартен давно обошли интернет, причем многие поначалу не поверили в подлинность этих съемок.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Изобретение относится к авиационной технике, а именно к средствам обеспечения взлета и посадки самолета. Самодвижущаяся платформа (1) для взлета и посадки содержит колеса (6) и платформу (2) для размещения и фиксации самолета (3), амортизатор (5), аккумулятор (10), токосъемник (11), неподвижные защитные боковые панели (12), установленные по обе стороны вдоль рельсов (7). Платформа выполнена с возможностью передвижения по упомянутым рельсам (7), установленным на бетонной подложке (8). Рекуперативный электропривод (9) выполнен с возможностью осуществлять торможение при пробеге после посадки самолета (3) на платформу (2) за счет преобразования кинетической энергии самолета и платформы в электричество. Изобретение позволяет снизить массу самолета, ударные нагрузки при посадке самолета, увеличить срок службы самолета. 2 ил.
Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится к авиационной технике, а именно к средствам обеспечения взлета и посадки самолета и способу их выполнения.
Известны средства для обеспечения взлета и посадки самолета в виде шасси, встроенного в конструкцию самолета, не убирающееся и убирающееся во внутреннюю полость планера самолета в полете. Например, самолеты Ту-204, Ил 96-300, МиГ-31 и другие, эксплуатируемые длительное время.
Недостатки такой конструкции следующие:
- Большая масса шасси и системы управления им (5…6% от массы самолета).
- Большой внутренний объем планера самолета, занимаемый убранным шасси.
- Ухудшение аэродинамических качеств самолета из-за наличия внутренних полостей для размещения убранного шасси и прикрывающих его в полете створок.
- Ухудшение аэродинамических качеств крыла самолета из-за необходимости введения в его конструкцию интерцепторов и щитков для торможения самолета на пробеге после посадки.
- Сложность конструкции, и, как следствие, высокая себестоимость системы шасси.
- Высокий процент отказов системы шасси.
- Высокая трудоемкость технического обслуживания системы шасси.
- Отсутствие полезной рекуперации кинетической энергии самолета при посадке.
- Необходимость наличия специальных тормозных устройств в конструкции самолета, как-то: реверсивное устройство, тормозной парашют и других.
- Значительные ударные нагрузки при посадке самолета, что снижает срок службы самолета.
- Продолжительное время работы двигателей на взлетном режиме при взлете самолета из-за увеличения за счет шасси разгоняемой массы, что снижает срок службы двигателей и увеличивает расход топлива.
- Необходимость в дорогостоящих по постройке, по качеству и по обслуживанию взлетно-посадочных полосах.
- Увеличение расхода топлива из-за увеличения массы самолета и ухудшении его аэродинамических качеств.
Наиболее близким к предлагаемому изобретению является изобретение по патенту РФ №2299158 от 05.09.2005 г., в котором предусмотрена тележка-шасси на пневматических колесах, размещаемая на взлетно-посадочной полосе перед посадкой самолета неподвижно, на которую садится на посадочной скорости самолет, после чего он вместе с тележкой-шасси за счет кинетической энергии самолета совершает все посадочные операции, как и на обычном шасси.
Следует иметь в виду, что известны многочисленные самодвижущиеся и с ручным или ножным приводом железнодорожные транспортные средства - дрезины для передвижения людей и грузов по стандартной железной дороге. Дрезины имеют различные размеры и конструкции, но не имеют необходимых грузоподъемных и скоростных характеристик для приема и старта с них самолета. Предлагаемое патентом РФ №22999158 решение имеет следующие недостатки:
- Большая разница скоростей идущего на посадку самолета и стоячей тележки-шасси (более 200 км/час) при необходимой большой массе самой тележки-шасси приведет к еще большим нагрузкам на конструкцию самолета по сравнению с посадкой на встроенное шасси, поскольку массивная тележка-шасси будет мгновенно набирать скорость от 0 до более, чем 200 км/час, что не реально. Существенное снижение массы самолета, для чего, собственно, и изымалось шасси из конструкции самолета, не будет достигнуто из-за необходимости значительного усиления днища фюзеляжа по вышеупомянутой причине.
- Не исключаются из конструкции самолета устройства, обеспечивающие его торможение при пробеге после посадки, как-то: реверсивное устройство или тормозной парашют, механизация крыла - интерцепторы и тормозные щитки.
- Увеличение потребной взлетно-посадочной полосы из-за большого количества движения системы самолет плюс тележка-шасси по сравнению с обычным шасси.
- Увеличение длины разбега самолета и времени работы двигателей на взлетном режиме при взлете самолета из-за увеличения разгоняемой массы.
- Повышенные требования к качеству взлетно-посадочной полосы.
Целями предлагаемого изобретения являются:
- Снижение массы самолета,
- Снижение ударных нагрузок при посадке самолета и, как следствие, значительное увеличение срока службы самолета,
- Улучшение аэродинамических качеств самолета,
- Исключение из конструкции самолета не требующихся в полете тормозных устройств, как-то: реверсивное устройство или тормозные парашюты, интерцепторы, тормозные щитки,
- Экономия ресурса двигателя,
- Уменьшение количества устройств самолета, требующих трудоемкое регулярное техническое обслуживание,
- Возможность посадки и высадки пассажиров максимально приближенно к черте населенного пункта.
Поставленные цели достигаются применением для взлета и посадки самолета платформы, самодвижущейся по рельсам, с электроприводом, с системой рекуперации кинетической энергии самолета и платформы при пробеге после посадки.
Суть изобретения поясняется чертежами:
- Фиг 1 - вид сбоку - платформа, самодвижущаяся по рельсам, с размещенным на ней самолетом,
- Фиг 2 - вид спереди - платформа, самодвижущаяся по рельсам, с размещенным на ней самолетом.
Платформа самодвижущаяся 1 в рабочем состоянии включает в себя: платформу 2, с размещенным на ней самолетом 3, зафиксированным с платформой 2 управляемым фиксатором 4, амортизатор 5, колеса 6 для передвижения по рельсам 7, установленным на бетонной подложке 8, электропривод 9, аккумулятор 10, токосъемник 11, неподвижные защитные боковые панели 12, установленные по обе стороны вдоль рельсов 7. Электрический кабель и его прокладка не указаны.
Для взлета самолета 3 на исполнительном старте для взлета на рельсах 7 установлена платформа самодвижущаяся 1 со стартующим самолетом 3 с прогретыми работающими двигателями. При получении разрешения на взлет, пилот увеличивает режимы работы двигателей и, синхронно с этим, через токосъемник 11 подается электропитание на электропривод 9. Начинается разбег платформы самодвижущейся 1 с самолетом 3 на взлет самолета 3. До определенной скорости основную тягу создает электропривод 9, а перед отделением самолета 3 от платформы самодвижущейся 1 - пилот переводит двигатели самолета 3 на режим, обеспечивающий взлет самолета 3, при этом убирается управляемый фиксатор 4 и самолет 3 продолжает самостоятельно взлет обычным порядком. Платформа самодвижущаяся 1 после этого переходит под управление диспетчером аэродрома и направляется по маневровым участкам рельсов 7 либо для приема другого самолета, либо в депо.
Прием самолета 3, заходящего на посадку, осуществляется следующим образом. Платформу самодвижущуюся 1 устанавливают на рельсы 7 в определенном месте. Автоматика заходящего на посадку самолета 3 в расчетный момент по радиосвязи включает электропривод 9, после чего движение платформы самодвижущейся 1 и самолета 3 синхронизируются автоматически таким образом, чтобы в момент касания самолета 3 платформы самодвижущейся 1 их скорости были равны. Точное позиционирование самолета 3 относительно платформы самодвижущейся 1 осуществляется автоматически одним из известных из ракетной техники способов под контролем пилота. После касания самолета 3 платформы самодвижущейся 1 они взаимно фиксируются через платформу 2 управляемым фиксатором 4. После этого электропривод 9 переходит в режим рекуперации кинетической энергии системы: самолет 3 плюс платформа самодвижущаяся 1 и за счет этого тормозится. После торможения электропривод 9 под управлением аэродромного диспетчера обеспечивает подачу самолета 3 на платформе самодвижущейся 1 по маневровым участкам рельсов 7 к месту высадки-посадки пассажиров или разгрузки.
Для упрощения всего комплекса подвод внешнего электропитания электропривода 9 на маневровых участках рельсов 7, в местах посадки и высадки пассажиров, в местах разгрузки и в депо не производится, а платформа самодвижущаяся 1 перемещается за счет питания электропривода 9 от аккумулятора 10.
Самодвижущаяся платформа для взлета и посадки, имеющая колеса и платформу для размещения и фиксации самолета, отличающаяся тем, что платформа выполнена с возможностью передвижения по рельсам, установленным на бетонной подложке, а также содержит амортизатор, аккумулятор, токосъемник, неподвижные защитные боковые панели, установленные по обе стороны вдоль рельсов, рекуперативный электропривод, выполненный с возможностью осуществлять торможение при пробеге после посадки самолета на платформу за счет преобразования кинетической энергии самолета и платформы в электричество.
Изобретения относятся к области авиации, к способу посадки беспилотного летательного аппарата (БЛА) на наземное подвижное средство посадки. Наземное подвижное средство посадки беспилотного летательного аппарата содержит автомобиль с установленным на нем причальным устройством.
Изобретение относится к области космической техники, а именно к средствам для осуществления запуска космических объектов. .
Изобретение относится к авиации. Летательный аппарат (ЛА) содержит одну отдельную часть – модуль, представляющий шасси, и другую отдельную часть – модуль, представляющий все остальные части ЛА, который прикреплен на шарнире к отдельной части - модулю шасси.
Летательный аппарат по каждому из вариантов содержит фюзеляж, сверхзвуковые крылья, топливные баки, двигатель и шасси. Первый вариант снабжен дозвуковыми отстреливающимися крыльями в комбинации со сверхзвуковыми крыльями.
Изобретение относится к шасси летательного аппарата и касается шасси вертолета. Шасси содержит несущий кронштейн, имеющий первый концевой участок, присоединенный к монтажным средствам, и второй концевой участок, противоположный первому, и к которому подвешено колесо.
Изобретение относится к авиационной технике, а именно к средствам обеспечения взлета и посадки самолета. Самодвижущаяся платформа для взлета и посадки содержит колеса и платформу для размещения и фиксации самолета, амортизатор, аккумулятор, токосъемник, неподвижные защитные боковые панели, установленные по обе стороны вдоль рельсов. Платформа выполнена с возможностью передвижения по упомянутым рельсам, установленным на бетонной подложке. Рекуперативный электропривод выполнен с возможностью осуществлять торможение при пробеге после посадки самолета на платформу за счет преобразования кинетической энергии самолета и платформы в электричество. Изобретение позволяет снизить массу самолета, ударные нагрузки при посадке самолета, увеличить срок службы самолета. 2 ил.
Основными потребителями РТС посадки являются самолеты, снижающиеся по траекториям, положение которых в пространстве определяется с помощью специальных РТС (радиотехнических систем).
Радиотехнические системы посадки позволяют точно определить место самолета относительно ВПП и заданной траектории снижения в любых метеорологических условиях, в том числе и вне видимости земли.
Система посадки состоит из наземного оборудования (в состав которого входят светооборудование аэродромов, приводные радиостанции с маркерными радиомаяками, радиопеленгаторы и т.д.) и из самолетного оборудования (бортового: самолетные автоматические радиокомпасы, радиовысотомеры, маркерные и курсоглиссадные приемники и т.д.).
Вывод ВС в точку приземления на ВПП достигается за счет того, что система посадки задает в пространстве плоскость курса и плоскость планирования (снижения), пересечение которых определяет линию планирования самолета (глиссаду).
Разновидности РТС посадки:
§ радиолокационные системы посадки (РСП), в которых положение ВС относительно глиссады определяется на наземном диспетчерском пункте, а управление ВС осуществляется экипажем по командам диспетчера, передаваемым с помощью УКВ-радиостанции;
§ инструментальные системы посадки, в которых линия планирования задается с помощью наземных радиомаяков, а информация поступает на соответствующие индикаторные приборы в кабине ВС. При этом инструментальные системы посадки в свою очередь можно разделить на упрощенные и радиомаячные (РМС) МВ-, ДМВ- и СМВ-диапазонов.
§ cпутниковые системы посадки (GLS).
1) Радиолокационные системы посадки (РСП) служат для обеспечения посадки самолетов, не имеющих специального радиотехнического посадочного оборудования. В состав радиолокационной системы посадки входит диспетчерское оборудование, посадочный радиолокатор (ПРЛ) и оборудование упрощенной системы посадки. Оборудование упрощенной СП применяется для привода самолетов в район аэродрома. РСП являются высокоэффективными системами контроля захода ВС на посадку.
Достоинства РСП:
§ осуществление посадки всех видов ЛА;
Недостатки РСП:
§ невозможность доведения ЛА до точки приземления;
§ трудность наблюдения за движением ВС на близких расстояниях;
§ низкая пропускная способность;
§ сложность работы наземного персонала;
§ относительная сложность наземной радиолокационной аппаратуры.
2) Оборудование системы посадки (ОСП) (упрощенные системы посадки) обеспечивают вывод ВС на аэродром, выполнение предпосадочного маневра и определение МС в 2х фиксированных точках на траектории посадки.
Достоинства УСП:
§ простота наземного оборудования и его обслуживания;
§ большая дальность действия при полетах ВС на малых высотах.
Недостатки УСП:
§ невозможность непрерывного контроля положения ВС в вертикальной плоскости относительно глиссады
§ сравнительно низкая точность выдерживания посадочного курса, вследствии невысокой точности АРК;
§ ограниченная пропускная способность (15-20 ВС в час).
3) Радиомаячные системы посадки метровых волн (РМСП МВ) позволяют задать прямолинейную пространственную траекторию захода на посадку и определить текущее МС в пространстве, а также фиксировать моменты прохода 2х,3х точек на линии глиссады, расположенных на определенном удалении от ВПП. РМСП этого типа обеспечивает задание единственной траектории – глиссады планирования и управление ВС в пределах определенных достаточно узких секторов вокруг нее.
Достоинства РМСП МВ:
§ обеспечивает возможность точной посадки и днем, и ночью, в том числе в плохих метеоусловиях
Недостатки РМСП МВ:
§ большое влияние отраженных сигналов в метровом диапазоне и как следствие возникновение искажений при наведении ЛА
§ диаграмма направленности маяков позволяет осуществлять заход на посадку только с одного фиксированного направления
§ малый угловой размер зоны действия радиомаяка не позволяет строить удобные схемы захода на посадку
§ высокая стоимость из-за сложной антенной системы
§ повышенные требования к окружающему рельефу
§ ограниченное число каналов (около 40), т.е. работающие на одной частоте маяки создают друг другу помехи
§ при высокой плотности аэродрома, выбор свободных частот бывает проблемным.
4) Радиомаячные системы посадки сантиметровых волн (РМСП СМВ) обеспечивают определение пространственных координат ВС в определенной области пространства, размеры которой значительно превосходят сектора управлений, существующих ныне РМСП и могут позволять выполнение полетов по любой криволинейной 4х мерной пространственно-временной траектории посадки.
5) Спутниковые системы посадки ( GLS ) предполагает использование, для решения задач автоматической посадки, дифференциальной глобальной спутниковой навигационной системы (DGPS).
DGPS позволяет использовать 2 варианта автоматической посадки, полностью отвечающих требованиям точности при заходе на посадку и посадке по 1 категории ИКАО (система наведения для местного района (LAAS) и система наведения для большой площади перекрытия (WAAS)).
Читайте также: