Удар самолета при посадке
Перелет на самолете из одного города в другой, или между странами в современном мире, это неотъемлемая часть жизни для многих граждан. Это заметно ускоряет передвижение из одной точки в другую.
Организация воздушного движения в любой стране – сложный процесс, в котором задействованы различные службы, которые обеспечивают безопасность полета авиалайнеров, на всем протяжении полета.
И все же многие пассажиры самолетов перед полетом часто волнуются и даже испытывают чувство страха перед тем, когда происходит посадка самолета.
Современный пассажирский авиалайнер
Это – очень сложное в техническом плане средство передвижения, которым имеет право управлять только хорошо обученный и опытный экипаж. Любой пассажирский самолет перед тем как совершить первый плановый перелет проходит многоступенчатые испытания и проверки. Как все это происходит можно писать очень долго, да и обычному пассажиру это будет не очень интересно.
Полет на современном самолете с опытным экипажем гораздо более безопасен, чем поездка на автомобиле по Российским дорогам, а происшествия с самолетами случаются очень редко, в отличие от серьезных ДТП, с летальным исходом.
Люди много задают вопросов на различные темы в области безопасности перелетов. Особенно часто вопросы связанны с моментами взлета, приземления и турбулентности в воздухе, а также внештатными ситуациями на борту. На некоторые вопросы Вы получите ответы в данной статье.
Подробности
Как происходит полет между городами и государствами
Это целая система по организации воздушного движения, в которой задействованы диспетчерские службы аэропортов, службы связи, службы радиоэлектронного слежения и многие другие. Пассажирские самолеты не просто летят по прямой точке от города до города, для этого в воздушном пространстве стран выделяются специальные трассы. Воздушная трасса схожа с дорогой, или магистралью, только в воздухе, строго ограниченная по высоте и ширине. Каждым экипажам воздушного судна, с земли руководит диспетчер, который отвечает за полет самолета в своей зоне ответственности, особенно при взлете и посадке.
После взлета и набора положенной высоты самолет переводится на автопилот, под контролем экипажа лайнера. На встречных курсах самолеты летят в пределах одной трассы, но разной высоте, все отработано до автоматизма. Пилот самолета может уводить самолет от трассы, в крайнем случае, обычно для облета грозовых облаков. Все самолеты вылетают из аэропорта с разрешения диспетчера, придерживаясь расписаний полетов и утвержденных заявок.
Все авиакомпании придерживаются правил, разработанных государствами и международными требованиями. Диспетчеры аэропортов, всегда знают местоположение самолетов в воздухе, в любой момент полета. Трассы для перелетов самолетов разрабатываются с учетом расположения аэропортов, на случай необходимости экстренной посадки и возможности переадресации в случае нелетной погоды в аэропорту прилета.
Система навигации лайнера позволяет экипажу грамотно ориентироваться в воздушном пространстве. Пролет самолета в воздушное пространство другой страны проходит через специально выделенные для этого коридоры, которые заранее оговариваются международными соглашениями.
Что вызывает больше тревоги у пассажиров, взлет или посадка авиалайнера?
По сути, на этот вопрос однозначного ответа нет, каждый пассажир переживает эти моменты индивидуально. Опасней взлет самолета, или его посадка более корректно было-бы задать самим пилотам. По мнению летчиков и взлет лайнера и посадка, ответственные и самые опасные этапы полета.
Двигатели авиалайнера для резкого разгона самолета перед отрывом работают с большой нагрузкой, на максимальных оборотах, а механизмы, задействованные в этом процессе в режиме тряски и турбулентности. Для каждого типа самолетов, есть такое понятие как скорость отрыва от земли, для разных самолетов она составляет от 220-и до 270-и километров в час, этого порога скорости самолет должен достигнуть, до определенной отметки на взлетно-посадочной полосе, после чего начинается момент невозврата.
Самолет должен взлетать после этого рубежа, даже если экипаж заметил какие-то проблемы с одним из двигателей, а потом принять все необходимые меры для возврата на посадку, или принять решение на отмену взлета, с учетом остатка взлетной полосы. Во время взлета авиалайнера экипаж управляет самолетом в ручном режиме и от профессионализма экипажа зависит правильность отрыва от земли и набора высоты.
Кроме того, на правильный разгон влияют сильно погодные условия и состояние взлетной полосы, иногда диспетчерская служба принимает решение, взлетать самолетам с обратным стартом, то есть в обратном направлении, это связано с направлением и силой ветра.
Посадка пассажирского авиалайнера процесс не менее сложный, чем взлет, а в некоторых случаях более опасный. Посадка сильно зависит от погодных условий, особенно от тумана, сильных осадков и порывистого бокового ветра. Для совершения посадки в аэропорту назначения экипаж запрашивает разрешение у диспетчера, который, так же, как и экипаж самолета отвечает за безопасность пассажиров.
Самолет не просто приземляется на взлетно-посадочную полосу, а по строгим правилам. Снижение самолета начинается примерно за полчаса до посадки, постепенно. Дело в том, что в районе крупных международных аэропортов часто сложная воздушная обстановка, из-за большого количества самолетов в воздухе, все это должны учитывать диспетчер и экипаж, безопасность пассажиров превыше всего. Чтобы приступить к непосредственной посадке самолеты порой выстраиваются в определенную очередь и совершают два, три круга в зоне аэродрома.
Только дождавшись своей очереди, по команде диспетчера экипаж самолета выводит самолет на так называемую глиссаду, по этой наклонной линии самолет подлетает непосредственно к взлетно-посадочной полосе. Перед посадкой в аэропорту экипаж лайнера получает всю необходимую информацию о погоде в районе аэродрома и оценивает возможность посадки, если аэропорт закрыт по погоде, самолет отправят на запасной аэродром. Если аэропорт открыт, но погода сложная, экипаж принимает решение на посадку, или уход на запасной аэродром, здесь все зависит от профессионализма и опыта экипажа.
Скорость приземления у разных самолетов разная, в среднем 220 -250 километров в час, после касания с полосой ее необходимо погасить до нуля. По телевизору часто можно увидеть ролики, как порывы ветра мешают экипажу посадить самолет на взлетно-посадочную полосу, или как самолет приземляется почти в полном тумане.
Есть такое понятие как минимальная высота принятия решения на посадку, в зависимости от габаритов самолета она разная, для больших она примерно 60 метров, для малых около 10 метров, до этого момента, еще можно взлететь и увести самолет на второй круг, иначе посадка может быть жесткой.
Жесткая и мягкая просадка, от чего зависит и какие могут быть последствия
Пожелание мягкой посадки наверно слышали все. Для того, чтобы самолет совершил более мягкую посадку, требуется соблюсти необходимые требования. В первую очередь это оптимальная загрузка самолета, в том числе учитывая остаток топлива в самолете. Для каждого типа самолетов, оптимальный посадочный вес разный, он зависит от размеров и конструктивных особенностей, задуманных разработчиками авиалайнера. Другими факторами считаются профессионализм экипажа, погодные условия, состояние взлетно-посадочной полосы и форс мажорные обстоятельства на борту. В свое время, например, очень славилась школа мягкой посадки красноярской подготовки пилотов.
Что такое мягкая посадка, это когда экипаж самолета вовремя производит все выравнивания самолета, доводит самолет до оптимальной посадочной скорости и плавно приземляет самолет. Пассажиры при такой посадке не ощущают излишней тряски и болтанки при касании самолета с поверхностью посадочной полосы.
Жесткая посадка может привести к травматизму пассажиров и даже поломке деталей самолета и разрушения корпуса судна. Все авиакомпании мира придерживаются требований разработчиков самолетов и стараются не допускать перегрузок, от этого зависит безопасность пассажиров, а иногда жизнь и здоровье. Жесткая посадка это в первую очередь сильный удар самолета при приземлении о взлетно-посадочную полосу, пассажиры самолета при этом испытывают резкий толчок, в некоторых форс мажорных обстоятельствах, к сожалению, это неизбежность.
Что такое турбулентность и может ли самолет потерпеть из-за нее крушение
Турбулентность чаще всего происходит по следующим причинам:
- всевозможные завихрения в воздухе, которые создает впереди, или близко пролетающий самолет;
- пролет самолета через границы воздушных фронтов с разной температурой воздуха и разным атмосферным давлением;
- перелет над горными массивами;
- резкий перепад температур при снижении самолета.
Спешу Вас заверить, что турбулентность не грозит крушением современным пассажирским авиалайнерам. При разработке и испытании самолетов проходят проверки конструкции с более серьезными перегрузками, чем попадание в турбулентность во время обычных пролетов.
При турбулентности пассажир авиалайнера испытывает небольшую тряску, а если посмотреть в иллюминатор можно увидеть покачивание крыльев самолета. Обычно экипаж самолета предупреждает, что приближается к зоне турбулентности, просит занять свои места и пристегнуть ремни безопасности.
Для чего отключают основной свет в салоне самолета перед взлетом и посадкой
Это правило продиктовано требованиями по безопасности. В случае форс мажора с авиалайнером и аварийной посадки экипажу в срочном порядке необходимо будет организовать эвакуацию пассажиров.
Человеческое зрение устроено так, что после яркого света долго привыкает к темноте, в ночное время, или в сумерках это создаст дополнительные сложности с ориентацией, а салон самолета нужно покидать быстро, без паники.
При выключенном свете, человеческое зрение адаптируется к темноте, в сложившейся ситуации разобрать предметы будет проще.
- На какое время хватит воздуха в кислородной маске
Конструктивно это задумано для того, чтобы пилоты авиалайнера смогли произвести снижение самолета до высоты примерно трех километров, это важно в аварийных ситуациях на борту, во время полета на большой высоте. На трех километрах воздух уже более насыщен кислородом и человек может спокойно дышать. Когда пассажир самолета выдергивает кислородную маску, запускается химический процесс, в результате которого вырабатывается кислород, которым человек может дышать до 20-и минут.
Авиакомпании производят вылеты в разное время суток, но основная нагрузка на службы аэропортов происходит в дневное время. По этой причине удобнее всего покупать билеты на утренние часы, до 7-и часов, в это время реже происходят задержки авиарейсов. Но необходимо учитывать разницу по времени аэропорта вылета и прилета. Например, если лететь из Москвы во Владивосток, время перелета составляет около восьми с половиной часов, плюс разница в часовых поясах 7 часов, в Москве 12 часов дня, а во Владивостоке уже 19 часов вечера. При перелете в обратную сторону, учитывая крейсерскую скорость самолета, из Владивостока время вылета и прилета в Москву будет примерно одинаковым, вылетели в 7 утра, приземлитесь около 8 часов по местному времени.
По какой причине не аплодируют экипажу самолета сразу после приземления
Полной посадкой самолета считается полная остановка самолета в аэропорту назначения, завершения рейса. По этой причине, даже если Вас переполняют эмоции от отличной работы летчиков, принято аплодировать в этот момент. До объявления о завершении рейса двери в кабину летчиков закрыты, они ваши аплодисменты просто не услышат.
- Почему нельзя курить в самолете во время всего полета
- Для чего надо опускать подлокотники кресел при взлете и посадке
Опущенный подлокотник кресла, хорошая точка опоры для пассажира, в совокупности с пристегнутым ремнем является некой фиксацией пассажира, при резких толчках и торможениях самолета. Кроме того, при резком торможении падающий подлокотник может травмировать пассажира.
- Почему маршруты авиалайнеров не пролегают через Гималайские горы
Это связано с несколькими причинами. Во-первых, средняя высота гималайских гор, выше 6000 метров, а Эвереста 8848 метров. В экстренных случаях, при разгерметизации салона, или отказе одного двигателя необходимо снизить высоту полета до 3000 метров, иначе все на борту самолета могут погибнуть от нехватки кислорода. Во-вторых, найти площадку для экстренной посадки самолета в Гималаях просто негде. И в-третьих, над Гималаями часто ощущается турбулентность, которая создает дискомфорт пассажирам.
- Опасно ли столкновение авиалайнера с птицами
Да опасно, крупная птица при столкновении с авиалайнером, летящем с большой скоростью, может пробить лобовые стекла, или попасть в двигатель. Стая крупных птиц может стать причиной крушения самолета, корпус авиалайнера при скорости около 300 километров в час испытывает сильные удары. В крупных аэропортах мира существует специальная служба, отвечающая за безопасность в орнитологическом направлении, устанавливаются специальные технические устройства издающие звуки тревоги для пернатых и проводятся другие мероприятия исключающие полеты птиц в зонах взлета и посадки самолетов.
- Можно ли поменяться местами с другим пассажиром
Местами меняться с другими пассажирами не запрещено, об этом нужно предупредить стюардессу. Часто стюардессы помогают пассажирам с детьми, инвалидам, да и просто для удобства, если, например, семейной паре не досталось мест рядом. Единственный запрет связан с безопасностью на борту, рядом с аварийными выходами не будут сажать ребенка, или миниатюрную девушку, при аварийной посадке у них не хватит силы открыть двери самолета.
- Почему двери для входа пассажиров расположены в левой части самолета
Ничего особенного в этом нет, просто уже давно в 1940 году приняты такие мировые стандарты. Конструкторы, при разработке всех авиалайнеров придерживаются этих правил. В аэропортах, конструкция терминалов для посадки пассажиров в самолет также учитывает этот факт. Отсеки с правой стороны самолета используются для загрузки багажа и технических нужд различных служб.
- Почему авиакомпании запрещают пилотам отращивать бороды и носить солнцезащитные очки
Опять же эти требования связаны с безопасностью пассажиров. Пилот авиалайнера отвечает за безопасность пассажиров и всего экипажа. Окладистая борода может помешать плотному прилеганию кислородной маски к лицу пилота, от этого, при возникновении форс мажорных ситуаций пилот может потерять сознание.
Поляризационные очки могут мешать пилоту, работать с огромным количеством цифровой информации на мониторах. Разбираться поляризационные очки у пилота, или нет, не будут, поэтому просто вводят запрет.
- На каком месте безопаснее сидеть, чтобы остаться живым в аварийных ситуациях
Одновременно в воздухе по всему миру могут находиться около 12000 самолетов, в сутки около 50000 самолетов, с учетом грузовых и ведомственных совершают перелеты. В год примерно 50000000 самолетов выполняют перелеты в мировом воздушном пространстве. Учитывая такие внушительные цифры, мы очевидно редко слышим о серьезных крушениях авиалайнеров. Всего в мире за последние шесть лет, погибло 3245 пассажиров и членов экипажей, сто пять аварий с летальным исходом. Из этого можно сделать заключение, что современный самолет – надежное средство передвижения.
Где самые безопасные места в самолете однозначно сказать нельзя, например, при падении самолетов с высоты, шанс выжить больше у пассажиров в хвостовой части, меньше у тех, кто спереди, о чем свидетельствуют некоторые проведенные исследования. При пожаре самолета уже на земле, совершившего жесткую посадку, больше шансов выжить у тех пассажиров, которые сидят ближе к аварийным выходам. Очень многое зависит от слаженности и грамотных действий экипажа авиалайнера.
Эти знания помогут пассажирам вести себя грамотно на борту и не поддаваться панике.
Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси… забыли выпустить.
1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Человек и автомат
Экстремальные посадки самолетов – это далеко не редкость. Причинами аварийных ситуаций чаще всего становятся человеческий фактор, неисправность воздушного судна, погодные условия, нехватка топлива, а также недостаток опыта у пилотов. О самых отчаянных посадках в истории гражданской авиации – читайте в нашем материале.
1963 год. Посадка Ту-124 на Неву
До этого дня мировая гражданская авиация знала лишь один случай удачного приводнения пассажирского самолета. Все другие попытки кончались гибелью воздушного судна и пассажиров.
Экипаж борта СССР-45021. Слева направо: бортмеханик Смирнов, штурман Царёв, бортрадист Беремин, КВС Мостовой и второй пилот Чеченев. Фото: Н.Комаров/Википедия
Летчики были молодые, но опытные. Командир самолета 30-летний Виктор Мостовой передал управление второму пилоту, 34-летнему Василию Чеченеву, который раньше служил в военно-морской авиации и имел опыт приводнения самолета.
Даже на широкой морской глади посадка на воду – это очень трудная задача. Сначала нужно подлететь к воде со слегка задранным носом машины и дождаться, когда самолет коснется воды хвостом. После этого надо плавно опускать нос, следя за тем, чтобы моторы не касались водной поверхности. Одно неловкое движение – и воздушное судно нырнет резко носом, зароется в воду и разорвется на куски. А теперь представим, что надо садиться не на морскую или океанскую обширную гладь, а на реку. Да еще и в черте города, где эту реку сплошь пересекают мосты.
Фото: Сергей Вершлер/Википедия
Крыло авиалайнера положили на них, получились сходни. Сперва через верхний люк передали двух детей, затем остальные пассажиры стали покидать воздушное судно. И никакой паники. Все 45 пассажиров и 6 членов экипажа были благополучно эвакуированы до того, как самолет очень медленно наполнился водой и затонул (его потом вытащили и он еще долго служил в качестве тренажера в одном из летных училищ страны).
Малоизвестный факт: среди пассажиров был будущий патриарх Всея Руси Алексий II, тогда еще молодой Таллиннский епископ.
1982 год. Авиалайнер, пострадавший от извержения вулкана
24 июня 1982 года над островом Ява авиалайнер Boeing 747 авиакомпании British Airways попал в облако вулканического пепла от внезапного извержения вулкана Галунггунг (он расположен в западной части острова Ява). В результате этого все четыре двигателя самолета, совершавшего рейс из города Куала-Лумпур (Малайзия) в город Перт (Австралия) были засорены частицами пепла. Попав на разогретые лопатки турбин, они расплавились и превратились в стекловидный материал, облепивший движущиеся части. Плюс произошло засорение воздухоочистительных систем.
Компьютерная реконструкция инцидента. Фото: Википедия
Теперь самолет мог только планировать, быстро теряя высоту. Второй пилот быстро подсчитал, что это будет продолжаться около 23 минут, и за это время самолет может преодолеть расстояние около 167 километров. Было принято решение двигаться в сторону аэропорта Халим Перданакусума в Джакарте (Индонезия). Но чтобы попасть туда, нужно было еще преодолеть высокую горную гряду на южном побережье Явы. Безопасность требовала сделать это на высоте не менее 3500 метров. А поскольку высоты не хватало, ситуация стала критической.
В конце концов второму пилоту и бортинженеру удалось запустить сперва четвертый, а потом и третий двигатель, что позволило уменьшить скорость потери высоты. Вскоре запустились и остальные два двигателя. Это позволило в последний момент набрать необходимую для преодоления горной гряды высоту.
Экипаж смог благополучно посадить самолет в аэропорту Джакарты. Правда, командир и второй пилот делали это практически вслепую, поскольку стекло кабины потеряло прозрачность от ударов по нему миллионов частиц вулканического пепла. Пилоты пользовались двумя малюсенькими прозрачными фрагментами стекла сквозь которые, как в замочные скважины, можно было разглядеть взлетно-посадочную полосу. Никто из находившихся на борту (248 пассажиров и 15 членов экипажа) не пострадал.
Интересно, что тремя неделями позже аналогичный случай произошел примерно в том же месте с Boeing-747 Сингапурской авиакомпании, также попавшим в облака вулканического пепла. Самолет совершил вынужденную посадку в том же аэропорту в результате выхода из строя двух из четырех двигателей.
Этот случай вошел в историю как один из самых необычных в практике гражданской авиации. 28 апреля 1988 года авиалайнер Boeing 737 авиакомпании Aloha Airlines выполнял внутренний рейс по маршруту Хило – Гонолулу (Гавайские острова). На его борту находились 6 членов экипажа и 89 пассажиров.
Компьютерная реконструкция происшествия (момент отрыва двери грузового отсека). Фото: Википедия.
Это может показаться невероятным, но, невзирая на дикость ситуации, пилотам удалось посадить самолет и спасти жизни всех пассажиров, хотя большинство из них получили травмы и обморожения.
Пилот начал экстренное снижение, как по учебнику: достиг рекомендуемой при разгерметизации высоты в 3 тыс. метров, снизил скорость до 390 км/ч и начал плавный разворот к аэропорту Кахулуи на острове Мауи. Следующие 8 минут Роберт Шорнштаймер и второй пилот Мэделин Томпкинс аккуратно вели самолет к посадочной полосе аэропорта Кахулуи. Но это было еще не все. Перед посадкой не загорелся индикатор выпуска носового шасси. Поэтому командир корабля принял решение уходить на второй круг. При повторном заходе на посадку лампочка снова не загорелась. Но тут уж пришлось садиться как есть, поскольку внезапно отказал левый двигатель.
После срыва фюзеляжа прошло 11 минут, именно столько потребовалось, чтобы авиалайнер Boeing 737 приземлился на взлетно-посадочной полосе аэропорта Кахулуи и остановился с помощью тормозов и реверса работающего правого двигателя. К слову, шасси оказалось выпущено, просто индикатор барахлил, так что самолет сел в штатном режиме, если так можно сказать про наполовину разрушенный авиалайнер.
Последствия аварии. Фото: National Transportation Safety Board (NTSB)/Википедия
2009 год. Аварийная посадка на Гудзон
Последствия аварии. Фото: Greg L/Википедия
Операция по спасению пассажиров и экипажа рейса 1549. Фото: Izno/Википедия
Сначала командир самолета сообщил диспетчеру, что вернется в нью-йоркский аэропорт. Затем оказалось что аэропорт Тетерборо, штат Нью-Джерси ближе, и пилот захотел совершить посадку там. В итоге он, как бывший инструктор ВВС США, прикинул, что баки полные, и при аварийной посадке топливо может воспламениться. Поэтому он развернул аэробус в направлении Гудзона и, аккуратно обойдя мост Джорджа Вашингтона, посадил аэробус на воду напротив 42-й улицы Манхэттена. Причем очевидцы, увидев снижающийся самолет, сперва решили, что события 11 сентября 2001 года повторяются и это новый теракт. Однако в результате посадка была проведена благополучно и все 150 пассажиров и 5 членов экипажа были спасены, хотя без ушибов и мелких травм не обошлось.
2019 год. Стая чаек и кукурузное поле
На взлете в двигатели самолета попали птицы: целая стая чаек, которые поднялись в воздух. В результате один из двух моторов отказал, второй забился и работал с сильными неполадками, а потом отключился и он. Ситуация оказалась критической, ведь самолет не успел набрать высоту, поэтому ни о каком возвращении на взлетно-посадочную полосу аэропорта не могло быть и речи. При этом самолет был заправлен топливом до отказа, поэтому аварийная посадка была крайне рискованной: при любом толчке или искре топливо могло сдетонировать и произошел бы взрыв.
Фото: МЧС России/ТАСС
Командир самолета Дамир Юсупов просто максимально аккуратно посадил лайнер А321 на кукурузное поле, смягчившее удар при приземлении, пожара на борту удалось избежать. Из-за того, что шасси не были выпущены, самолет просто сглиссировал по кукурузе.
Указом Президента РФ от 16 августа 2019 года за мужество и героизм, проявленные при исполнении служебного долга в экстремальных условиях, Дамиру Юсупову и второму пилоту Георгию Мурзину присвоено звание Героя Российской Федерации.
Летный образец новейшего лайнера на взлетно-посадочной полосе. В кабине – опытный экипаж летчиков-испытателей. Самолет начинает разбег и. хвостом касается полосы. Между металлом и бетоном высекается сноп искр. Зрелищно, да, но зачем же портить самолет?
Взлет не спеша
Для самолетов, которым предстояло взлетать с увеличенным углом атаки, предусматривались предохранительные устройства на случай удара о полосу. Например, хвост Concorde оснащали маленьким колесиком.
Откуда искры?
Разумеется, режим взлета, при котором хвост касается полосы, является экстремальным. Когда будет подготовлено руководство по летной эксплуатации лайнера, в нем линейным пилотам будет предписано отрывать машину от земли на скорости намного более высокой, чем та, минимальная, установленная в ходе летных тестов. Но при ошибке пилотирования, например, когда летчик возьмет штурвал на себя слишком рано и резко, у него будет некий резерв, который все-таки позволит поднять самолет в небо. Каков этот резерв, как раз и определяется в ходе испытаний.
На самом деле портить даже испытательный летный образец нового лайнера никому не хочется, и поэтому в тестовых полетах, в которых предполагается контакт с полосой, используется специальный демпфер (пята, каблук), который монтируется на хвостовую часть самолета. Это именно из него высекается красивый сноп искр. Естественно, демпфер постепенно изнашивается, хотя в целом это довольно крепкое и износостойкое устройство. В отчете об испытаниях по установлению минимальной скорости отрыва для лайнера A350 говорилось, что на аэродром под Парижем, где проходили тесты, было доставлено три демпфера, но обошлись всего одним.
Среди возможных причин авиапроисшествий, связанных с ударом хвостом о полосу, можно назвать сильные порывы ветра вблизи полосы, а также неверно выбранное положение стабилизатора в результате неправильной оценки загрузки самолета.
Слишком мягко, слишком жестко.
В качестве примера авиапроисшествия в конце полета можно привести случай восьмилетней давности, когда экипаж самолета MD-81, выполнявшего чартерный рейс из Копенгагена в Гренобль, начал выполнять заход на посадку по приборам в условиях наступившей темноты. В итоге самолет опустился на полосу с превышением вертикальной скорости и в сильно кабрирующем положении (высоко задрав нос). На борту находился 131 человек, но, к счастью, никто не пострадал, однако самолет получил серьезные повреждения. А все могло кончиться гораздо хуже. В сети можно найти видео, на котором похожий самолет – MD-80 – при жесткой посадке на американской авиабазе попросту лишается хвоста.
Недоглядели
Удар хвостом самолета о полосу чреват разрушениями как обшивки, так и силовых конструкций лайнера, поэтому, если что-то подобное случается, машину обязательно подвергнут серьезнейшему техническому осмотру. И если такой осмотр будет проведен недостаточно тщательно, может произойти катастрофа.
12 августа 1985 года лайнер Boeing 747 японской авиакомпании JAL вскоре после взлета лишился вертикального хвостового стабилизатора (киля), потерял управляемость и после безуспешных попыток экипажа спасти рейс потерпел катастрофу. Расследование показало, что корни трагедии уходят в 1978 год, когда этот же самолет при посадке ударился хвостом о полосу аэропорта в Осаке. Тогда пострадала не только обшивка: был поврежден гермошпангоут – герметичная переборка, своего рода пробка, отделяющая негерметичную хвостовую часть от пассажирского салона, в котором поддерживается давление на уровне нижних слоев атмосферы. Повреждения гермошпангоута выявили, однако ремонт (что удивительно для педантичных японцев) был проведен некачественно. Семь лет ничто не предвещало беды, но однажды гермошпангоут отвалился под давлением, а струя сжатого воздуха резко наполнила полость внутри стабилизатора. Тот лопнул как надутый бумажный пакет. Лайнер был обречен.
Другой Boeing 747, на этот раз китайский (авиакомпания China Airlines), дожидался своей горькой участи еще дольше. 7 февраля 1980 года лайнер ударился хвостом о полосу, после чего был отправлен в ремонт. Ремонт был выполнен, но опять-таки не слишком тщательно. 22 года спустя, 25 мая 2002 года последствия удара дали о себе знать. У лайнера, совершавшего непродолжительный полет между Гонконгом и Тайбэем, прямо в воздухе оторвался хвост, и самолет рухнул в воды Тайваньского пролива, унеся жизни всех пассажиров и экипажа.
Удар хвостом о полосу – это, может быть, и не самое ужасное, что может произойти с самолетом. Однако, если уж такую ситуацию допустили, необходимо со всей серьезностью оценить последствия потрясения для конструктивных элементов и узлов лайнера. Небольшая авария может однажды обернуться большой бедой.
Читайте также: