Посадка на автопилоте в fsx
Microsoft Flight Simulator включает в себя множество различных самолетов, которыми можно управлять, и каждый самолет довольно уникален, включая бортовую авионику, такую как GPS и системы автопилота. Некоторые самолеты оснащены очень упрощенными системами, такими как JMB. Другие гораздо более сложные, такие как TBM 930 и три стандартных авиалайнера. Если вы хотите добавить хотя бы некоторой степени реализма к своим полетным сессиям, вам необходимо получить базовое представление об этих различных системах.
В этом руководстве рассматриваются основные особенности систем авионики GPS и автопилота, которые используются в самолетах по умолчанию в Microsoft Flight Simulator (не включая авиалайнеры). Хотя панели на разных самолетах могут иметь большое количество кнопок, ручек, рычагов, датчиков и экранов, это не так страшно, как может показаться. Что ж, если вы знаете, для чего все это, то есть. Давайте начнем с наиболее распространенного типа панели Garmin в Microsoft Flight Simulator, которая оснащена GPS и системой автопилота.
Garmin G1000
Garmin G1000 — это очень современная система панелей, которая значительно упрощает и упрощает полет. Это благодаря мощной матрице с двумя экранами. На левой стороне расположены обычные цифровые индикаторы (высота, скорость полета, угол тангажа, компас и барометр), наложенные поверх чрезвычайно полезного синтетического зрения.
Синтетическое зрение — это 3D-рендеринг местности перед самолетом. Он может обнаруживать практически все, включая гористую местность. Это чрезвычайно полезно при полете в незнакомых местах или в условиях плохой видимости, поскольку экран SV совершенно свободен от визуальных препятствий, которые есть в реальном мире. Он также может отображать местность на расстоянии нескольких миль, позволяя пилотам предвидеть то, что впереди, даже если они еще не видят это невооруженным глазом. Аэропорты и аэродромы также предварительно настроены на экране SV, что значительно упрощает посадку. На этом экране также отображается индикатор скорости / направления ветра, который является очень важным инструментом на каждом этапе полета.
Garmin G1000 в автомобиле Cessna 172 Skyhawk.
Вот несколько основных советов для G1000 GPS, в том числе о том, как использовать его систему автопилота (AP) в Microsoft Flight Simulator :
Garmin G3000
Верхний предел диапазона — модель G3000 системы GPS Garmin. Он оснащен тремя сенсорными экранами, которые расположены по всей длине самолета. Он имеет почти все те же функции, что и G1000. Единственное реальное различие между ними заключается в том, что экран карты GPS находится в центре консоли, что позволяет пилоту и второму пилоту иметь одинаковые экраны, отображающие все остальные данные (высоту, курс, вертикальную скорость, скорость полета и т. Д.). и т.д.) Неудивительно, что G3000 также поддерживает возможности NEXRAD и синтетическое зрение.
Поскольку этот модуль так похож на G1000, многие из ранее упомянутых операций также аналогичны. Во всяком случае, этому легче научиться, поскольку сенсорные экраны исключают использование ручек и традиционных кнопок для некоторых операций. TBM 930 — один из самолетов с панелью G3000. Есть два отдельных экрана, которые идентичны друг другу (по одному для пилота и второго пилота), которые расположены под основными экранами. Они используются для управления некоторыми операциями, например диапазоном карты, а также для изменения некоторой информации, отображаемой на основных экранах.
Garmin 3000 в TBM 930.
Вот несколько основных советов для G300 GPS (TBM 930 edition), в том числе о том, как использовать его систему автопилота в Microsoft Flight Simulator :
Cessna Skyhawk 172 оснащена классическим Garmin GNS 530.
Garmin GNS 530
Самым скромным предложением GPS в Microsoft Flight Simulator является двухэкранный модуль GNS 530 от Garmin. Эта скромная маленькая система GPS / AP выполняет основные операции; Не больше, не меньше. Это включает в себя экран GPS, который показывает карту, но не имеет метеорологического радара и индикатора скорости ветра. В зависимости от самолета система автопилота может управлять направлением самолета, но не может удерживать высоту.
- Создайте новый план полета из модуля GPS — [нижний левый / правый экраны]: нажмите кнопку FPL (верхний экран)> нажмите кнопку PUSH CRSR> выберите ввод, когда будет выделена первая путевая точка> введите код аэропорта ICAO> нажмите ENT> используйте ручку PUSH CRSR для перейдите к пункту назначения> введите код ИКАО аэропорта> нажмите ENT> снова нажмите кнопку FPL, чтобы вернуться к основному экрану карты.
- Дайте команду дрону автоматически следовать по маршруту плана полета (пурпурная линия) — [нижняя панель управления] : нажмите AP> нажмите NAV. [Перейдите к небольшой панели управления вверху] : нажмите кнопку NAV-GPS> установите режим GPS.
- Настройте дрон на подъем или спуск до определенной высоты с определенной (вертикальной) скоростью — [нижняя панель управления]: нажмите AP (если вы еще этого не сделали)> нажмите кнопку ALT> используйте ручку ALT SEL, чтобы выбрать желаемую высоту> нажмите ВВЕРХ, чтобы подняться, или DN, чтобы спуститься на выбранную высоту (в этом Skyhawk нет кнопки VS).
- Установите автоматический крен самолета влево или вправо в определенном направлении — [нижняя панель управления]: выберите AP (если вы еще этого не сделали)> нажмите кнопку HDG> поверните ручку HDG в нужном направлении (находится на шкале компаса, обозначенной HDG. )> вращайте, пока маленькая стрелка не укажет на нужный курс.
Для самолетов без системы Garmin (и / или если вы хотите все делать очень легко):
В рамках Sim Update V Asobo оснастил Microsoft Flight Simulator продвинутой функцией автопилота, известной как Flight Assistant. Эта функция будет полностью обрабатывать все операции, упомянутые ранее, так как летательный аппарат будет полностью находиться под контролем центрального процессора. Этот маленький хет-трик настолько сложен, что с его помощью можно даже рулить, взлетать и садить самолет совершенно независимо от ввода данных пользователем. Это очень похоже на режим самостоятельного вождения автомобиля, за исключением самолетов. Его можно использовать в любом самолете, независимо от того, является ли система авионики базовой или усовершенствованной. Вы можете использовать эту функцию для более сложных самолетов или если вы просто не хотите связываться с немного сложными операциями, описанными здесь в этом руководстве.
- Доступ к AI Pilot: наведите курсор на верхний край экрана> нажмите кнопку Flight Assistant (маленький символ пилота)> нажмите переключатель AI Pilot> установите пункт назначения (можно выбрать любой аэропорт, город или достопримечательность).
Я отыграл большое количество часов и могу поделится с вами своим опытом. Вся информация взята из свободных ресурсов таких как форумы, сайт игры, мой личный опыт и англоговорящие ютуберы которые посвятили все свое время только этой игре. Я попытался собрать все воедино что бы вам было удобнее, на русском пространстве вы такое точно не найдете, так как я постарался быть краток и максимально информативен.
В гайде описаны самые необходимый на мой взгляд методы, которые помогут вам влиться в игру с первых же минут, я постарался уложится как можно короче что бы вы не устали это читать.
В нем вы поймете кнопки которые вам нужно нажать на своем самолете, чтобы активировать автопилот (это не то же самое, что ваш второй пилот на верхней панели). Это не подробный гайд на 100 листов, как я уже сказал выше только самое необходимо.
Основы
Многие самолеты не имеют автопилота, но некоторые из них есть, и это действительно здорово, если вы хотите отойти и заняться другими делами.
Это немного сложнее, чем настроить круиз-контроль на машине, но все же это простое нажатие кнопок. Для некоторых из этих вещей есть привязки клавиш, но я обнаружил, что они иногда ничего не делают, и более надежно просто нажимать кнопки с помощью мыши. Кроме того, наведение курсора на кнопки помогает понять, что они иногда делают, если они обозначены немного иначе, чем вы привыкли. Я рекомендую сделать это в незнакомом самолете перед взлетом, особенно чтобы убедиться, что вы знаете, где находятся все кнопки автопилота, чтобы вам не было сложно управлять самолетом, а также пытаться их найти.
Итак, вот кнопки, которые вам нужно знать. Как правило, все они расположены на одной панели, поэтому, как только вы найдете одну, вы найдете их все. Я думаю, что легче всего понять самолеты с навигационными системами G1000, такими как Cessna 172 и Beechcraft Bonanaza G36.
Основы
Многие самолеты не имеют автопилота, но некоторые из них есть, и это действительно здорово, если вы хотите отойти и заняться другими делами.
Это немного сложнее, чем настроить круиз-контроль на машине, но все же это простое нажатие кнопок. Для некоторых из этих вещей есть привязки клавиш, но я обнаружил, что они иногда ничего не делают, и более надежно просто нажимать кнопки с помощью мыши. Кроме того, наведение курсора на кнопки помогает понять, что они иногда делают, если они обозначены немного иначе, чем вы привыкли. Я рекомендую сделать это в незнакомом самолете перед взлетом, особенно чтобы убедиться, что вы знаете, где находятся все кнопки автопилота, чтобы вам не было сложно управлять самолетом, а также пытаться их найти.
Итак, вот кнопки, которые вам нужно знать. Как правило, все они расположены на одной панели, поэтому, как только вы найдете одну, вы найдете их все. Я думаю, что легче всего понять самолеты с навигационными системами G1000, такими как Cessna 172 и Beechcraft Bonanaza G36.
AP = Автопилот
Я также видел его по какой-то причине с маркировкой AAP и CMD, но обычно это AP. Сам по себе он не так нужен, но необходим, чтобы все остальные кнопки работали. Однако он может помешать вам наклониться, даже не нажимая никаких других кнопок.
ALT = удержание высоты
Это следующая кнопка, которую вы захотите нажать. Когда вы окажетесь на желаемой высоте, нажмите ее, и вы останетесь там. Довольно просто. Выбранная вами высота отображается в верхней части полосы высоты. Есть способы заставить автопилот перейти на следующую высоту для вас, но я предпочитаю добираться туда вручную, чтобы стартовать. Иногда кажется слегка ненадежным позволить автопилоту делать это. Иногда эта кнопка на самом деле является ручкой, которую вы нажимаете, но мы рассмотрим функцию ручки позже.
NAV = Навигация
Это третья кнопка, которую вы нажимаете. Это та, которая на самом деле следует вашим линиям GPS и управляет самолетом за вас. На самолетах G1000 убедитесь, что вы нажали кнопку CDI в нижней части левой панели, чтобы на индикаторе направления появились пурпурные линии вместо зеленых, иначе он не будет работать (кнопка CDI видна внизу панель на втором рисунке этого руководства). На 747, я думаю, вам нужно нажать VNAV и LNAV или что-то в этом роде, чтобы он работал. Я предполагаю, что это означает вертикальную и боковую навигацию. Иногда на других планах вещи обозначаются немного иначе. Опять же, наведите указатель мыши на кнопки, чтобы увидеть их функции в незнакомой кабине.
Дополнительные параметры автопилота
Это абсолютная основа, но есть и другие кнопки, которые могут быть полезны:
HDG = режим курса
Не путать с ручкой HDG.
Нажатие кнопки заставляет самолет следовать по прямой линии по выбранному вами курсу, который отображается в виде маркера на индикаторе вашего курса. Вы выбираете этот заголовок с помощью ручки HDG, и обычно вы можете нажать на ручку, чтобы синхронизировать его с вашим текущим курсом.
FLC = Контроль эшелона полета
Если вы хотите, чтобы автопилот доставил вас на другую высоту (очень полезно для полетов на больших высотах на авиалайнерах, сначала поверните ручку ALT, пока не установите желаемое значение. Самолет не будет пытаться изменить высоту, пока вы не нажмете эту кнопку. Он работает, пытаясь перейти на другую высоту, изменяя угол подъема / спуска, при этом пытаясь сохранить воздушную скорость относительно одной и той же точки. На G1000 есть кнопки, обозначенные носом вверх и носом вниз, чтобы увеличивать и уменьшать эту скорость. Я не уверен, что они могут присутствовать в других системах или быть помечены как-то еще.
VS = вертикальная скорость
Это устанавливает вашу вертикальную скорость, и самолет будет пытаться изменить другие аспекты, чтобы сохранить их неизменными, пока вы не достигнете заданной высоты. Я бы не рекомендовал использовать это, потому что он в основном делает то же самое, что и FLC, но FLC лучше. Но я решил, что все равно расскажу об этом.
Всем спасибо, теперь вы знаете все основы и конечно же, Удачи в ваших полётах!
Гайд для новичков. Базовые принципы посадки на автопилоте для чайников в Microsoft Flight Simulator. Показываю 3 варианта: чисто по ILS без плана полета, ILS с планом полета и RNAV.
Все на самолете TBM 930.
Награда даёт автору 100 очк. Steam. Выдано несколькими (5) пользователями.
" data-tooltip-class="reaction_award_hover"> 5
Бурные овации всегда начинаются с одинокого хлопка.
Награда даёт автору 200 очк. Steam. Выдано 1 пользователем.
" data-tooltip-class="reaction_award_hover"> 1
Награда даёт автору 100 очк. Steam. Выдано 1 пользователем.
" data-tooltip-class="reaction_award_hover"> 1
Автопилот, GPS, ILS в FSX на default Cessna 172.
План полета.
Пункт вылета: EGVN Брайз-Нортон. Великобритания.
Пункт назначения: EGBB Бирмингем. Великобритания.
Автоматический заход на посадку на default Cessna 172.
Чтобы четко удерживаться в глиссаде нужно поддерживать РУДом требуемую скорость, выпустить закрылки.
Остальное все сделает автопилот.
В этом самолете нет автоматического удержания скорости, поэтому приходится работать РУДом.
17 апреля 2018 года Boeing 737-7H4 авиакомпании Southwest Airlines выполнял рейс по маршруту Нью-Йорк—Даллас. На борту находилось 149 человек (144 пассажира и 5 членов экипажа).
Через 21 минуту после вылета на высоте около 10 000 метров внезапно отказал левый двигатель. Самолёт начал самопроизвольно наклоняться влево и в течение 11 секунд крен достиг 41,3°. Пилотам удалось быстро выровнять лайнер. Они отключили левый двигатель и начали экстренное снижение.
Через 6 секунд после отказа двигателя в кабине пилотов сработала сигнализация о разгерметизации. Как было установлено впоследствии, во время полёта разрушился левый двигатель. Одна из разлетевшихся частей мотогондолы выбила иллюминатор в пассажирском салоне. Туда затянуло сидевшую рядом 43-летнюю пассажирку и верхняя часть её туловища оказалась за пределами фюзеляжа.
Boeing 737 авиакомпании Southwest Airlines
Когда бортпроводники обнаружили выброшенную по пояс наружу женщину, они попытались втянуть её обратно, однако разница давлений не позволяла это сделать. На помощь пришли мужчины пассажиры. Совместными усилиями пострадавшую затащили обратно в салон. Пассажиры пытались заткнуть выбитый иллюминатор подручными предметами, но эти предметы тут же вытягивало наружу.
После остановки лайнера из разрушенного двигателя произошла утечка авиатоплива и возник небольшой пожар. Он был быстро локализован. Несмотря на помощь оказавшихся на борту медиков, спасти вытянутую в иллюминатор пассажирку не удалось. Причиной её смерти стала несовместимая с жизнью тупая травма головы, шеи и туловища. Незначительные ранения получили ещё 8 пассажиров. Данное происшествие стало первым в истории авиакомпании Southwest Airlines, повлёкшим за собой гибель пассажира.
Иллюминатор, в который вытянуло пассажирку
Согласно отчёту, причиной происшествия стала усталостная трещина в хвостовике рабочей лопатки вентилятора двигателя №1. Развитие трещины привело к отделению лопатки. Удар отделившейся лопатки в корпус вентилятора привёл к разрушению части мотогондолы и отделению его крупных фрагментов. Возникновение трещины в хвостовике лопатки было вызвано тем, что фактически эксплуатационные нагрузки в нём превышали нагрузки, предполагавшиеся при проектировании.
Разрушенный левый двигатель
Также, в отчёте комиссия по расследованию признала, что отклонения от установленных лётных процедур, допущенные пилотами, были допустимы с учётом характера аварийной ситуации и объёма психофизической нагрузки на экипаж.
Президент США Дональд Трамп при личной встрече в Белом доме выразил благодарность экипажу и пассажирам, оказывавшим помощь пострадавшей.
"Расследования авиакатастроф"
видеоверсии на Ютубе
Новая Зеландия
Откопал в архивах видео с посадкой маленького самолетика рядом с речкой в горах, решил поделиться. Заливал в 1080 hd. На компе - красиво, а на Пикабе почему-то шакально - все в мыле.
Сажал - я, потому тег моё.
UPD: шакальность самоустранилась. Наверное Пикабу (как и ютуб) не сразу выкладывает hd.
Посадка на хвост Airbus A321neo в Хитроу
Посадка рейса BA1307 а/к British Airways из Абердина в Лондон, выполнявшегося вчера 31 января на A321neo (б/н G-NEOP), во время сильного бокового ветра. Самолёт ушёл на второй круг и успешно приземлился, спустя некоторое время. Судя по тому, что в тот же день G-NEOP слетал в Женеву и обратно, хвостовой частью чиркнули весьма незначительно, либо автору tailstrike показался.
Посадка в Гренландии
Вид на Антарктиду и посадку с другой стороны.
В продолжение темы про первую посадку Boeing 737 MAX (как типа самолёта) чешской авиакомпании Smartwings, сама авиакомпании поделилась в своих социальных сетях фотографиями Антарктиды и посадки на заснеженную полосу аэродрома Troll Station.
Подкинул
Всем норм тиммейтов!
Утро в Питере
Небесный обочечник
Сочи,заход на посадку с порывистым ветром 15-20 узлов. Тренажёр Boeing 737-800NG
Решил чуть усложнить заход , включили "Сочинскую" погодку- ветер 15-20 узлов, порывы до 25, дождь.
Косячков хватает , кто заметит - пишите ))
Выпуск тормозного парашюта в воздухе и очень жесткая посадка Су-35
Посадка Ан-225 в Польше в туман
Это видео прекрасно, ящитаю
Эффектная посадка АН-225
Путешествие из зимы в лето в кабине Boeing 737MAX
Мне нравилось летать на Боинге 737MAX. Да, сегодня мы знаем, что его история - это не история успеха, что не отменяет тот факт, что для пилота 737MAX весьма приятен в пилотировании.
Я летал за штурвалом самолетов трех семейств 737-ых - Classic, Next generation, MAX. Не на всех модификациях, правда - из классических это были -500, -400. NG: -800, -900ER. MAX: -8. Последний (развитие среднеразмерных -400 и -800) удивительным образом совмещает в себе точность управления -400 и плавность полета -800, при этом он во всем чуточку, но получше, при этом сохранил присущую 737-ым ламповость, то есть архаичность приборного оборудования, и даже новомодные большие дисплеи здесь не сотворили революции.
Правда, задачи сделать революцию как раз и не было. "Боинг" стал заложником собственного успеха, и, пытаясь догнать Эрбас, они разработали концепцию минимального количества изменений при максимальной топливной эффективности. И если последнее более чем удалось, то с первым, увы, перестарались - как говорится, впихнуть невпихуемое невозможно, вот и Боингу пришлось идти на компромиссные решения, пользоваться лазейками в системе сертификации, что, как сегодня известно, не очень хорошо сказалось на послужном списке данной модели в частности и на репутации и бизнесе корпорации "Боинг" в целом.
Сегодня доработанные 737MAX снова в небе практически всех стран, за исключением Китая и России. Но если в Китае уже прошли ресертификационные испытания, то Россия остается последним рубежом безопасности, правда здесь исключительную роль играет политика.
Но не об этом речь.
Итак, сегодня 25 декабря 2018 года. Мы только что закончили проведение противообледенительной обработки и готовы стартовать в страну вечного лета.
Приятного полета!
О "старых" самолётах, туманах, автопилотах и пилотах
В свете последних событий - Крушение Ан-12 по Иркутском. Появились комментарии про старые самолеты и т.д. Так вот что касается "старых" самолетов. Есть такое понятие как наработка часов, т.е. сколько времени самолет провел в воздухе. Это как километраж на автомобиле. Предположим, что есть у вас возможность купить Камири 2020 года, со всеми примочками, на авто работало в такси и пробег у такого авто 150000 км. Или вариант так же Камри но 2012 года которая была в одних руках и на которой только на дачу по выходным ездили и то летом. С пробегом 20000км. Я лично выберу второе. То что самолет выпущен в 80х года прошлого века вообще не показатель. Ресурса у него может быть больше чем у Boeing которому 10 лет. Все дело в том, для того что бы самолет начал, окупать лизинг, и приносить деньги он должен проводить не менее 12-15 часов в воздухе, с полезной нагрузкой.
Ан-26 же эксплуатируется на севере, где во-первых не все аэродромы оборудованны световым стартом, вследствие чего в период долгих полярных ночей попасть туда проблематично. Во вторых это регламент работы аэропорта, т.е. в регионах нет смысла держать рабочим аэропорт ради 2-3 рейсов в неделю. Все остальное время эти аэропорты используются как запасные. Так что налет одного Ан-26 в неделю меньше чем налет одного Боинга в день. Так же бытует мнение, что в России летает только хлам который списали в Европе и США, это тоже не так. Сейчас у нас уже поняли, что выгоднее брать новые самолеты, чем постоянно обслуживать старые. Для тех кто думает, что за границей не летают возрастные самолеты, это не так. Достаточно зайти на FlightRadar24, применить фильтр, и мы увидим, что в США до сих пор летают B737-200, и DC-10 и MD-80. Все эти самолеты сняты с производства более 20 лет назад.
Теперь что касается обслуживания самолетов. Практически нет авиакомпаний у которых самолеты находятся в собственности. И даже если и есть авиакомпании с собственными самолетами (сейчас я говорю об эксплуатантах Boeing и Airbus) процент собственных самолетов вряд ли превышает 50% от общего флота. Так что современные авиакомпании не более чем операторы, владеют самолетами совсем другие компании. И конечно же владельцы самолетов обязывают операторов следить за техническим состоянием своих самолетов, и проводить техническое обслуживание в сертифицированных центрах. Если компания будет производить обслуживание самолетов не в специализированном центре (я правда слабо предоставляю как это даже в теории может выглядеть, и кто в принципе рискнет взять ответственность) такой авиакомпании никто не разрешит летать над своей территорией. И такой авиакомпании никто не разрешит летать в Турцию или Египет, но даже с полетом в Калининград будут проблемы. Да и наши авиа власти в стороне не останутся, лет наверное 15 назад у Мамонтова был разоблачающий фильм про ТО самолетов, но те времена прошли. Такое осталось наверное разве что в Африке да и то не везде. Что же касается самолетов советского производства, там тоже отделаться отпиской не получится, просто потому, что никто не захочет рисковать своей свободой. В современном мире информационных технологий достаточно легко проверить проводили ли специалисты авиаремонтного завода ТО или нет.
Теперь о туманах. На этой неделе в Москве был сильный туман, что привело к коллапсу в аэропорту нижнего новгорода. И многие возмущались тем что много самолетов ушло на запасной аэродром. И что у нас такие плохие пилоты, что не смоги даже в автоматическом режиме посадить самолет. Для начала у каждого аэродрома есть свой минимум, минимум есть у самолета, и экипажа. Ко всем прочему на современных самолетах всего два пилота и минимум учитывается как у командира так и у второго пилота И если предположим у командира минимум CAT3A а у второго пилота минимум CAT1, садиться этот экипаж будет по минимум второго пилота. Всего три категории (CAT) минимумов CAT1,2,3 CAT3 подразделяется на A,B,С. Минимум CAT3C позволяет произвести посадки при нулевой видимости. Миниму CAT3c позволяет произвести посадку при нулевой видимости. В Москве таких аэродромов нет, есть миниму CAT3A - позволяет произвести посадку при дальности видимости на ВПП 175 метров. Всем мы люди и пилот тоже человек у которого работает базовый инстинкт самосохранения, и у пилотов тоже есть семьи и пилот тоже хочет жить по этому рисковать никто не будет да и не хочет. И даже если кто-то рискнет и сядет ниже минимума последуют долгие разбирательства с инспекцией с последующим отстранением от полетов а возможно и лишением свидетельства пилота.
Еще одно частое заблуждение это "Пилот ничего не делает самолет взлетает и садиться сам" Самолет не взлетает сам, только в прошлом году компания Airbus смогла создать автопилот способный взлетать самостоятельно, и это пока только эксперимент. Что касается автоматический посадок, у автопилота достаточно большие ограничения по ветру, например Boeing737 сможет сесть в автоматическом режиме при боковом ветре 20 узлов - 10 м/c, по-встречному ограничения чуть больше 25 узлов. Если ветер сильнее то надо садиться в ручном режиме. Вообще 95% посадок выполняются именно человеком, а не автопилотом. Ну и конечно же аэродром должен быть оборудован ILS, а ILS есть не везде даже в Европе и США, т.к. эта система дорогостоящая и содержание её тоже обходится в копеечку
Я не буду рассказывать о причинах катастроф, для этого есть люди которе за это получают зарплату. Но катастрофа никого не происходит по одной причине. У каждой катастрофы несколько причин, если мы возьмем несколько причин и проведем от каждой из них луч, то точка пересечения этих лучей и будет катастрофой. Если соответственно эти лучи не пересекутся то и катастрофы не будет. Почему-то в нашей стране не особо любят обращать внимание на усталость экипажа, хотя именно это является главной причиной любой катастрофы. Именно это явилось причиной оттока пилотов за рубеж, деньги это второстепенное, хотя так же немаловажный фактор. И если работа за границей связанна с меньшей нагрузкой, а платят там больше то почему нет? Никто не в праве за это осуждать.
Читайте также: