Как сделать рессоры мягче
Нужно ли и можно ли сделать УАЗ помягче?
Нужно ли нам, суровым мужчинам, делать наш УАЗ мягче? ДА. Вовсе не потому что мы на самом деле - офисные крысы, пытающиеся казаться чем-то чем мы на самом деле не являемся. Есть несколько причин, почему нужно добиться в УАЗе РАЗУМНОГО уровня комфорта. Разумный уровень комфорта — это такой, при котором езда на любимом автомобиле не скажется отрицательно на нашем здоровье и долголетии а так же длительная экспедиция не будет омрачена болью в позвоночнике и/или звоном в ушах от шума и/или головной болью и отравлением от выхлопных газов и запаха бензина.
Итак причины сделать УАЗ помягче:
1) Природа требует возить на УАЗе прекрасных дам (или одну даму но очень прекрасную). Если не требует, то лучше забыть про УАЗы и пересесть на Опель Смарт
2) Мы конечно можем вынести любое испытание единовременно, но через годы дубовость подвески может очень отрицательно сказаться на работоспособности нашего опорно-двигательного аппарата. Примеры тому за 35 лет существования УАЗов 469 УЖЕ есть. Есть много исследовательского материала о профессиональных заболеваниях водеителей, работавших длительно на автомобилях тех или иных марок, обладающих теми или иными свойствми.
3) Более мягкие упругие элементы в подвеске позволяют добиться лучшей артикуляции подвески на внедорожье, большего давления на грунт работающего на отбой колеса и следовательно лучшей тяги без применения межколесной блокировки. При применении мягких пружин остаточное усилие при ходе отбоя больше, следовательно больше реализуемая тяга на этом колесе.
Преимущества дубовой подвески только в:
1) Меньшей зависимости высоты посадки автомобиля от его загрузки. Однако у нас всё же не грузовик а внедорожник. Часто ли мы возим на нем тонну стройматериалов? Наверное нет. Стоит ли ради этого всё остальное время терпеть неудобства? В крайнем случае можно дополнить мягкий упругий элемент дополнительным, который либо быстросъёмный, либо быстронакачиваемый, либо вступает вработу только при просадке кузова до определенной степени (как под/над-рессорники например).
2) Большая энергоёмкость при одинаковом ходе. Большая энергоёмкость позволяет налететь колесом на препятстсвие с большой скоростью и не испытать при этом полного пробоя подвески. А надо ли нам летать по пересеченной местности с большой скоростью? Наверное нет. Более того, энергоёмкость может быть обеспечена не только большой жесткостью но и большим ходом. Например у нас будет такая же энергоёмкость если мы скажем в 2 раза уменьшим жесткость но в то же время в 2 раза увеличим ход сжатия.
Что мы имеем на УАЗе?
Подсчитав все ПОДРЕССОРЕННЫЕ массы со снаряженим итд (лебедка, хайджек, пила, дополнительный аккумулятор и др. в багажнике), 2 человека, запас топлива, багаж итд, у меня получилось примерно по 400кг на колесо подрессоренных масс. Лебедку сделать съёмной и возить в багажнике я решил не случайно а именно исходя из благоприятности развесовки, а так же ради возможности использовать её не только спереди но и сзади и ради того чтобы она зря не была подвержена воздействиям окружающей среды (рассол на дороге).
Для сравнения у Рэнджровера, обладающего бОльшей подрессоренной массой, спереди 2.3 кг/мм а сзади 2.7кг/мм. Ездить на нем как по дороге, так и по ухабам в лесу — одно удовольствие. Да и проходимость отличная по причине хорошей артикуляции.
Какие у нас возможности?
Приоритетным критерием я бы поставил стандартность и доступность расходных частей (доступность в магазинах без необходимости их доработки). Расходники это в первую очередь упругие элементы (рессоры, пневмобаллоны, гидроаккумуляторы или пружины), а так же шарниры (резинки или шаровые пальцы) и амортизаторы.
Для начала рассмотрим преимущества и недостатки разных видов подвесок.
Рессорная подвеска. Основное преимущество — простота конструкции. Второе преимущество в нашем случае - близость к стандарту. Пожалуй стоит добавить сюда простоту компенсации больших разсогласований кинематики при разноименных ходах. Теперь на Русском о том что это такое. Когда мост правым колесом работает на сжатие а левым на отбой, то механизм реактивных тяг пружинной подвески оказывается в состоянии, когда для обеспечения этого хода необходимо чтобы поменялась длина этих тяг или взаимное положение шарниров, которые одновременно должны быть жестко закреплены друг с другом. На практике эта проблема решается за счет податливости резинок в этих шарнирах. Слишком податливыми их делать нельзя (мост не будут держать), но и слишком жесткими тоже (не будет артикуляции или будут очень быстро выкрашиваться). С рессорами же всё проще. Необходимую податливость в разных степенях свободы имеет сама по себе рессора.
Теперь о том, о чем не хотелось бы но надо. Недостатки рессорной подвески.
1) Межлистовое трение. Самое плохое что оно непредсказуемо и переменное во времени. Всё зависит от состояния рессор (ржавчины, наличия песка между ними, покрытия листа итд). Так же все воздействия от дороги по величине меньшие чем сила трения в рессоре, передаются на человека как через абсолютно жесткую подвеску (если бы её не было вообще).
2) Низкая долговечность. Казалось бы раз рессоры устанавливают на брутальных внедорожниках и больших грузовиках, значит они прочнее и долговечнее. Но это не так. Они там ради простоты конструкции и технологической простоты реализации переменной в зависимости от нагрузки жесткости (возможность установки подрессорников или надрессорников). Простота конструкции это с одной стороны хорошо, а с другой не очень. Простота рессорной подвески обеспечивается тем, что она одновременно выполняет функцию упругого элемента (пружины) и направляющего устройства (реактивных тяг). Это так же означает что рессора нагружена дважды. Например режим когда во время реализации большой тяги (движение в гору, движение по вязкому/рыхлому грунту, движение на большой скорости) автомобиль одновременно наезжает колесом на препятствие, нагрузка на рессору сильно возрастает. Чаще всего рессоры лопаются именно в такой момент.
Подвеска на обычных циллиндрических пружинах.
Преимущества:
1) Полное отсутствие трения в упругом элементе.
2) Разделение функции направляющего устройства и упругого элемента, а отсюда большая надежность.
3) Меньшая масса, особенно неподрессоренная.
4) Большая свобода для творчества в плане обеспечения правильной кинематики управляемости направляющим устройством (тягами).
Недостатки:
1) Сложность конструкции
3) Сложность компенсации разсогласования кинематики при разноименных ходах в большинстве известных схем.
Тем не менее, тему пружинной подвески хоронить не будем. Это дороже и сложнее, но вполне реально и имеет ряд значительных преимуществ.
Пневмоподвеска. Аналогична пружинной, отличие только в том что вместо обычной пружины используется пневматический упругий элемент (пневмобалон).
Преимущества:
1) Незавимимость высоты посадки автомобиля от загрузки. При увеличении загрузки автомобиль проседает, датчик уровня открывает клапан и увеличивает давление, автомобиль занимает прежнюю высоту. При разгрузке автомобиль поднимается вверх, датчик стравливает лишнее давление и автомобиль опускается обратно на заданную высоту.
2) Возможность изменения высоты подвески по команде водителя.
4)Прогрессивность характеристики. Чем больше давление, тем больше жесткость. Идеальный вариант.
Недостатки:
1) Необходимость иметь на борту компрессор и рессивер.
2) Единственный дешевый и доступный пневмобалон — от ЛиАЗа имеет диаметр 30см и малый ход. Балоны Contitech и другие нужно заказывать, дорого стоят итд. Хотя учитывая что это достаточно долговечная штука, может быть и стоит о них подумать. Тем не менее Contitech предоставляет подробные характеристики своих балонов, но они в основном для грузовиков и имеют большие габариты, а фирмы, специализирующиеся на пневмоподвесках для легковых автомобилей не особо охотно делятся иформацией о них. Только модель автомобиля для которого они предназначены.
Гидропневматическая подвеска. Отличается от предыдущего варианта тем, что вместо воздуха используется Азот под высоким давлением. В качестве передаточного звена между газом и подвеской используется жидкость и гидроциллиндр. Т.к. Давление высокое, то диаметр гироциллиндра и габариты пневмогидравлического азотного аккумулатора малы. Меньше даже чем у пружины.
Этот вариант подвески обладает ВСЕМИ преимуществами пневмоподвески но не обладает её недостатками.
Преимущества:
1) Те же что и у пружинной и пневмоподвески
2) Легче всех компонуется, втч запросто вместо рессор.
Недостатки:
1) Гидравлика очень дорогая и плохо доступная. Если кто-то подскажет мне где можно брать недорого гидрокомпоненты (гидроциллиндры, пневмогидравлические аккумуляторы, гидрораспределители с электроприводом, шланги и трубки), я буду очень благодарен и смогу вопротить гидропневматическую подвеску на УАЗе.
Ну а теперь самое время вернуться с неба на землю т.е. к рессорам как к наиболее доступному и близкому к стандарту варианту.
Всё самое лучшее что придумало человечество на тему обычных многолистовых рессор есть в рессорах от Волги:
1) Они длинные и широкие. Это значит меньшая жесткость и большие допустимые прогибы при соблюдении условия допустимых напряжений изгиба.
2) Они имеют трапеция-видное сечение. Это означает что бОльшая часть толщины листа работает на сжатие чем на изгиб. Это снижает устолостный износ. Рессоры служат дольше. (увеличить стойкость к появлению усталостных трещин а заодно и снизить межлистовое трение можно отполировав и отхромировав рессоры но это уже из области фантастики в плане стоимости проекта).
4) Они несимметричные (место крепления моста смещено в сторону одного из плеч рессоры). Это означает меньшую склонность к S-образному изгибу.
5) Они расчитаны как раз на 400 кг статической нагрузки (а рессоры универсала даже на бОльшую нагрузку).
6) И самое ценное — их жесткость нам подходит (2.5кг/мм у седана и 2.9кг/мм у универсала).
Рессоры стандартного Козла ни одним из вышеперечисленных преимуществ не обладают. Можно конечно попытаться что-то сделать со стандартными рессорами:
1) Обработать каждый лист по длине придав трапеция-видное сечение. В этом случае после сборки пакета жесткость уменьшится, автомобиль просядет.
2) Просверлить на концах рессор отверстия и вставить прокладки. При этом увеличится предаврительный натяг и есть вероятность что помимо снижения межлистового трения автомобиль встанет на прежнюю высоту при меньшей жесткости.
3) Если жесткость всё равно окажется слишком большой, вынуть часть листов. Вынимать листы можно только через один чтобы соблюсти условие балки равного сопротивления изгибу и листы рессоры не были нагружены по-разному по длине. Вынуть можно например 3, 5, 7, и 9-ый листы (9-ый на задней военной рессоре). Получим 5-листовые рессоры. При этом есть шанс что получим S-образный изгиб, жесткость не предсказуема. Можно замерить собрав пакет, поставив его на пол, нагрузив определенной массой и замерив прогиб.
Известно что на УАЗах до 87 года серьги на переднем мосту располагались спереди а после 87 года их стали располагать на заднм конце рессоры. У обоих вариантов есть свои преимущества и недостатки, но лично мне больше нравится старый вариант. Да и не только мне. На всех рессорных внедорожниках так делали.
Преимущество заднего расположения серег на передней оси в более благоприятной кинематике подвески при переезде препятствий. Меньше нагружена сама рессора и шарнир крепления её к раме. Так и следует делать на автомбилях без привода на переднюю ось.
Преимущество переднего расположения серег на передней оси в согласованности кинематики подвески и переднего кардана. Особенно это важно когда ходы подвески большие. В стандарте на УАЗе ходы невелики. Но при переходе на длинные мягкие рессоры позволяющие получить большие ходы подвески, серьги стоит перенести вперед если они уже не там. Нам же не нужно порвать крестовины да и излишний износ шлицевого тоже ни к чему.
Передний редуктор на УАЗе развернут на 8 градусов вверх относительно горизонтали. Для парттайма это допустимо. Если думать об установке раздатки с межосевым дифференсалом то для правильной работы кардана без вибрации нужно чтобы входной вал редуктора был параллелен валу раздатки. Будем считать это поводом увеличить продольный налон шкворня (так же известный как кастор) что улучит управляемость (без гидроусилителя руль будет вращатья тяжелее), тем более что рессора от Волги позволяет это сделать. Так же при наклоне рессоры благоприятнее становится кинематика при переезде через препятствия и снижается нагрузка на шарнир крепления рессоры к раме. Я наклонил мост на 5 градусов. До фултайма правда ещё очнеь далеко т.к. силовой агрегат всё равно наклонен на 4 градуса назад а редуктор заднего моста на 4 градуса вверх. Синхронизация углов карданных передач пока не получается.
Для установки задних рессор необходимо удлиннить задний конец рамы на 5см. Что в прочем всё равно не увеличивает задний свес т.к. Штатно там на эту длину выступают бамперы.
И ещё. Мягкие рессоры от Волги более склонны к S-образному изгибу (реактивный момент скручивает их относительно моста). В случае Волги рессора стоит под мостом и мост прилегает прямо к коренному листу. Плечо минимально. На УАЗе же коренной лист оказывается дальше всех от чулка моста да ещё плюс смещение колесного редуктора 3см . Необходимо поставить по одной реактивной тяге на мост, которые бы предотвращали этот самый изгиб.
Полностью согласен с необходимостью блюсти воинскую дисциплину, однако, на гражданке иногда можно себе позволить такую слабость как стремление к элементарному комфорту. Всеми нами любимый УАЗик обладает массой положительных качеств, однако, его военная родословная крайне плохо совмещается с комфортом. В частности, следствием специфических требований военных (высокая грузоподъёмность для возможности транспортировки личного состава и боеприпасов) является высокая жёсткость подвески. Данное качество даже стало причиной возникновения неофициального прозвища — Козёл.
Для сравнения приведу показатели жёсткости упругих элементов УАЗа:
Передняя рессора 8 листов — 5,5 кг/мм
Задняя рессора 7 листов — 4,5 кг/мм
Задняя рессора 9 листов — 5 кг/мм
Передняя пружина Хантер — 4 кг/мм
Малолистовая Хантер 3 листа — 4 кг/мм
Малолистовая Хантер 4 листа — 5,5 кг/мм
— и Рэнджровера первой серии:
Передняя — 2,3 кг/мм
Задняя — 2,7 кг/мм
Таким образом, забота о благоденствии позвоночника себя любимого, а также тех героических личностей, кто решился на вояж в нашем фаэтоне, заставляет многих уазоводов, вопреки суровости, по умолчанию свойственной нашему брату ;), искать пути снижения жёсткости подвески любимого УАЗика. Кроме того, старая добрая физика настаивает, что чем выше жёсткость упругого элемента подвески, тем меньшую тягу по сцеплению можно развить на колесе сыгравшем на растяжение этого самого упругого элемента, а значит, тем выше будет разница на колёсах одной оси при движении по бездорожью, следовательно, тем раньше наступит предательский момент диагонального вывешивания! Так что теперь, вооружившись премудрыми научными выкладками, в ответ на упрёки суровых ценителей олдскульных девятилистовых рессор в том, что желание смягчить подвеску суть проявление слабости, мы, гордо подняв голову и поправив на ней очки, уверенно задвигаем всем, что первым и главным во всей этой затее является стремление повысить проходимость собственного Коника, а комфорт тут вторичен ;).
Итак, убедившись в безусловной необходимости снижения жёсткости подвески (если только мы не планируем использовать своего коника в качестве грузовика), перейдём к обсуждению возможных вариантов осуществления задуманного.
1. Самым радикальным вариантом является перевод УАЗа на пневмоподушки: получаем возможность в зависимости от потребности изменять показатели жёсткости. Однако, на мой взгляд, этот вариант является столь же радикальным, сколь и нереальным, поскольку стоит дорого, предполагает эпические изменения в конструкцию автомобиля, на выходе же получаем весьма требовательную к обслуживанию подвеску с невысоким уровнем надёжности.
3. Третий вариант — удаление из задней подвески рессор и интеграция клюшечной пружинной подвески в виде зеркального отражения с использованием и впереди и сзади задних нивских пружин. Вариант интересный, но, ещё более трудозатратный чем предыдущий, при этом, победив один геморрой, мы обеспечиваем себе в недалёком будущем геморрой гораздо более высокого класса, а именно — "ТО-шную непроходимость"! Кому — как, а мне важна возможность беспроблемной эксплуатации своего Бурушки на дорогах общего пользования.
4. Для ухода от геморроя связанного с изменениями конструкции рамы, можно сблокировать коренной лист от стандартной УАЗорессоры с волговским 5-листовым пакетом. В результате получаем рессору ненамного более жёсткую чем 6-листовая волгорессора, но под стандартный УАЗовский крепёж. Так поступают многие, однако, на мой взгляд тут есть два минуса. Первый заключается в необходимости приобретать дополнительно комплект волговских рессор, без уверенности в результате — по большому счёту для эксперимента. Для кого-то это может быть существенно. Второй, более серьёзный минус заключается в том, что любая рессора проектируется и работает как балка равного сопротивления изгибу, а значит все листы составляющие её должны иметь одинаковую конструкцию. Листы УАЗовской и волговской рессор имеют слишком различную конструкцию, а значит, такой гибрид никогда не будет работать как единое целое.
5. Альтернативным направлением развития жёсткостьуменьшительной мысли, является уменьшение числа листов в штатных рессорах. В частности, у 7-листовых рессор удаляют два последних листа, оставшиеся же, кроме коренного и подкореного укорачивают для равномерного распределения нагрузки от моста. Так, Филип на уазбуке предлагает следующую схему обрезки:
Задняя рессора
3 лист — 92 см
4 лист -64 см
5 лист — 36 см
6 лист — 15 см
Передняя рессора
3 лист — 87 см
4 лист -67 см
5 лист — 47 см
6 лист — 27 см
7 лист — 13 см
6. Малолистовые рессоры Хантера спроектированы таким образом, что каждый лист составляющий её является самодостаточной рессорой, работающей вкупе с другими. Таким образом, если из трёхлистовой рессоры Хантера удалить третий лист, получаем двухлистовую рессору жёсткостью порядка 2,6-2,7 кг/мм. Компенсируем высоту проставкой рессора-мост, ставим реактивную тягу против S-образного скручивания и получаем мягкую рессорную подвеску с минимальным паразитным межлистовым трением (всего одна пара трения вместо 6 в семилистовой рессоре). Однако, во первых этот вариант подходит только для Хантеров и Барсов (длина малолистовых рессор — 1350 мм, длина классических рессор УАЗ — 1250 мм), а во вторых, учитывая, что в стоке хантерорессора без нагрузки имеет минимальный прогиб, можно предположить, что после удаления листа, рессора даже без нагрузки будет обратно выгнутой… ХЗ, народ, есть ли у кого по этому поводу мысли?
Учитывая все за и против, на сегодняшний день считаю для своего Бурушки (в стоке: пружины впереди, сзади 7-листовые рессоры) самым приемлемым замену штатных пружин на задние пружины от Нивы + вариант №5 для заднего моста. Однако думки относительно возможных вариантов не отпускают. В качестве бреда: что если вместо уменьшения числа листов с последующей обрезкой части оставшихся, уменьшить либо толщину, либо ширину листов? Из какой стали делают рессоры? Углеродистой? Есть ли в процессе производства листов закалка? Если есть, то толщину трогать нельзя, но с шириной, по идее, можно поиграть…
У кого какие мысли? Приглашаю к обсуждению. Аргументированное тапкометание приветствуется!
Ниже смотрите видео про как сделать мягче уаз 469 и выскажите свое мнение об этом в отзывах к статье.
Качество видео: WEB-DL
Видео загружено админу от пользователя Адам: для срочного просмотра на портале.
Чтобы дать правильный ответ на вопрос Как сделать мягче уаз 469 нужно посмотреть видео. После просмотра вам не потребуется обращаться за помощью к специалистам. Подробные инструкции помогут вам решить ваши проблемы. Приятного просмотра.
Юмор в теме: Женщины делятся на два вида:1. Ну и что, что он продал ради меня почку, все равно я как-то не уверена, что ему нравлюсь.2. Слышала, как тот парень в другом конце зала чихнул?! Хочет меня!
Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.
Т.к. тема является архивной.
Но надо еще рессоры убрать в этом случае. Пока не нашел видос ¶
есть такая машина в кузнечихе на объездной,
газ69 на клюшках от тойоты . но можно и на патриотовские поставить.
боюсь только это уже прототип будет, и передвигаться по дорогам общего пользования можно на прицепе ¶
Объявления на НН.РУ – Авто
Переоборудование грузопассажирской газели, цельнометаллической газели, автолайна в грузовую газ 3302 газ 33023 газель-фермер включает в.
Переоборудовать, удлинить раму, грузовой автомобиль: Валдай Газ 33104, 33106; Валдай фермер 331043, 331063; Газон Газ 3307, 3309;.
В короткие сроки и на высоком техническом уровне у нас Вы можете: 1. Удлинить раму (шасси) под необходимую колесную базу эвакуатора. 2.
Эвакуаторная площадка ломаного типа, производимая в нашей компании, имеет высокую надёжность конструкции , что подтверждает многолетняя.
Ещё два пункта приёма вторсырья запустили в столице Приволжья, об этом сообщает администрация Нижнего Новгорода. Всего в городе сейчас.
Василий Гладков за рулем почти всю жизнь. Сейчас у Василия навороченный японский скутер, на котором он вместе с супругой катается по.
Представьте, вы просыпаетесь утром, открываете шторы, в квартиру врывается яркий солнечный свет, а за окном потрясающей красоты пейзаж.
Кто нибудь сделал Ресоры мягче. В форуме много об этом написано но в основном речь идет о лифте и увеличении жесткости. Я думаю оставить по два листа и поставить стабилизатор чтобы из-за мягкого задка перестроения не стали опаснее чем были. Или может кто то пошел другим путем и добился результатов.
Я эту и другие ветки прочел до конца-в том то и дело что никто не отпитался что решил эту проблемос. Может кто то обдумывает вариант предложенный мной.
2 листа yнельзя оставлть. Будет S jобразное скручивание при трогании, у нас же задний привод. Поэтому 2 листа опасно. И кроме того машина просядет сильно. Можно поставить рессоры от Волги они мягче, но нужно переделывать крепеж. Или кинь паребрик тротуарный в багажник (это около 120кг) , я так долгое время катался.
Чем опасно это с образное скручевние, если нижнюю Ресору обрезать пополам я думаю эта проблемна будет решена или нет? Ресоры от волги на патр ни кто не ставил а первым я боюсь такие серьезные изменения вносить.
Мне достаточно было заменить амы,да еще и масло.Появилось только одно НО.В лесу по волнистой дороге стала сильная раскачка.На трассе, в городе,лежачие полицейские идет в норме.А можно еще купить LC80 или 100,ну на крайняк 120 :) .
Лимитед, Авантюрина , 2008г.
У него Руссаммо и они ни как не могут быть мягче Плазы штатной.Толик у нас наверное путает мягкость с собранностью машины из-за жескости 8)
Если надо мы войдем в NATO по самые Нидерланды (не мое но я за)
Пока у русского солдата есть спички,пуля,самогон-сосите хрен,солдаты НАТО,дрожи от страха,пентагон.
Только переделка задней подвески в пружинную даст реальное смягчение плавности хода,но ценник цуко совсем не гуманный
Сань ты не прав.У меня уже 90 тыс прямые рессоры и после снятия мяслянных и установки как у Толика газовых жеско стало очень кстати
Если надо мы войдем в NATO по самые Нидерланды (не мое но я за)
Пока у русского солдата есть спички,пуля,самогон-сосите хрен,солдаты НАТО,дрожи от страха,пентагон.
TRUCKER писал(а): Только переделка задней подвески в пружинную даст реальное смягчение плавности хода,но ценник цуко совсем не гуманный
Да не такой уж он и не гуманный по сравнению с общими расходами на патр, вот только надежность сей переделки смущает и что немало важно как это скажется на и без того не идеальной управляемости не известно.
В прошлом году я интересовался этим вопросом в фирмах специализирующехся на переделке ресор на пружины - цена от 20000 до 40000 руб, но ни кто из них не переделывал патр.
NATOvec писал(а): Сань ты не прав.У меня уже 90 тыс прямые рессоры и после снятия мяслянных и установки как у Толика газовых жеско стало очень кстати
+1 - жёсткость регулируется амортизаторами, у меня в передних клапана как-то заклинили, шток еле ходил, так ездил как на табуретке :)
Все что вы написали, Влад и Володя, это не жесткость, а ваши субъективные ощущения при езде. Жесткость машины определяется пружинами и рессорами, а амортизаторы влияют на комфортность хода. Амортизаторы по определению гасители колебаний, и если усилие амортизатора не соответствует частоте колебания подвески вот тогда и начинаются: "слишком жестко" или "слишком мягко", некомфортно короче.
А под измененную подвеску вообще подбирать амортизатор неблагодарное дело, т.к. их характеристики найти не реально. Производители просто пишут под какую марку машины они подходят. Но умные люди придумали регулируемые амортизаторы, которые настраиваются один раз именно под вашу машину (это я не про вариант Ранчо)
Я думаю есть смысл просто поставить еще 2 доп.амортизатора и тогда козлить вообще не должен. мне так кажется :D
так в том и дело - крайний вариант "жёстких" амортизаторов, как раз мой, с заклинившими клапанами, можно просто по куску лома туда приварить :D после этого можно говорить, что подвеска то у меня мягкая, просто субъективные ощущения от езды такие. 8)
с другой стороны жёсткие пружины или 4-х листовые рессоры никакими амортизаторами уже не исправишь :)
TRUCKER писал(а): Только переделка задней подвески в пружинную даст реальное смягчение плавности хода,но ценник цуко совсем не гуманный
TRUCKER писал(а): Только переделка задней подвески в пружинную даст реальное смягчение плавности хода,но ценник цуко совсем не гуманный
Да не то чтобы очень дорого, тут сложно пружины с нужными характеристиками найти,и не испоганить подвеску всякими косяками.
TRUCKER писал(а): Только переделка задней подвески в пружинную даст реальное смягчение плавности хода,но ценник цуко совсем не гуманный
Да не такой уж он и не гуманный по сравнению с общими расходами на патр, вот только надежность сей переделки смущает и что немало важно как это скажется на и без того не идеальной управляемости не известно.
В прошлом году я интересовался этим вопросом в фирмах специализирующехся на переделке ресор на пружины - цена от 20000 до 40000 руб, но ни кто из них не переделывал патр.
В УАЗ МАДИ 4 года назад переделка Патра обошлась 140 тыр.
А вот за 20-40 в "фирме" я бы как раз и поостерёгся делать что либо
МАДИ просто переднюю подвеску назад присобачили. ЧТо там на 140 рублей не понятно. Здесь 99% зависит от умений сварщика, так что "фирмах" я бы побоялся делать.
Не знаю,чё они там собачили,я в журнале читал.
Конструктивно это мог бы и завод делать.И плавность и ход подвески повысили бы
TRUCKER писал(а): Не знаю,чё они там собачили,я в журнале читал.
Конструктивно это мог бы и завод делать.И плавность и ход подвески повысили бы
Мне установили дополнительно пружины задние от шнивы в дополнение рессорной подвески. Ощущения двухсмысленные. идея получить подобие газели. Идея такая, что пружина должна быть в прижатом состоянии такой длинны, что рессора находится в 0 состоянии (не прижата и не вытянута). Пружина мягкая с большим ходом, она легко играет на мелких кочках, но когда происходит пробой, подключается (частично или полностью) рессора, не давай пробить подвеску. Вариант уже сделан, пока жду усадки пружин (сделали намеренно длиннее на 4 см).
Vladimir.Kovin писал(а):
Мне установили дополнительно пружины задние от шнивы в дополнение рессорной подвески. Ощущения двухсмысленные. идея получить подобие газели. Идея такая, что пружина должна быть в прижатом состоянии такой длинны, что рессора находится в 0 состоянии (не прижата и не вытянута). Пружина мягкая с большим ходом, она легко играет на мелких кочках, но когда происходит пробой, подключается (частично или полностью) рессора, не давай пробить подвеску. Вариант уже сделан, пока жду усадки пружин (сделали намеренно длиннее на 4 см).
На мой взгляд вообще масло маслянное. Думаю,что этим ничего не улучшится,но и ,что радует,не ухудшится.
Может по-этому у тебя ощущения двусмысленные?
TRUCKER писал(а): На мой взгляд вообще масло маслянное. Думаю,что этим ничего не улучшится,но и ,что радует,не ухудшится.
Может по-этому у тебя ощущения двусмысленные?
Нет, есть очень положительные моменты от установки. Мелких кочек просто нет - подвеска все глотает. Нет пробоев от больших кочек. Но есть ощущение, что амортизатор надо ставить сильней и с большим ходом. Пока все субъективно, подвеска еще не села и не встала по местам. Рессора тянет немного пружину вниз, поэтому возникает "колебательный" процесс, при том, что есть моменты когда работает одновременно и пружина и рессора.
Если рассматривать вообще такой тип строения подвести, то наблюдал ее работу на Ниссан Патрол. который был на ралли. Там внизу стояла камера, которая писала работу пружин. Все мелкие кочки гасились на мягкой пружине, а когда он прыгал, то работала еще и большая пружына. Машина была полностью управляемая ( колеса были на земле), после прыжка с небольшого трамплина, это было видно из записи.
Вообще-то, нет необходимости совмещать ресссссоры с прррррррружинами - гляньте под грузовик. Порожняком идёт на 2х - 3х листах, после загрузки эти листы прогибаются и ложатся на дополнительные. Получается прогрессивная жёсткость. Такое замутить наверное легче, хотя надо ли. :P
Связист писал(а): Вообще-то, нет необходимости совмещать ресссссоры с прррррррружинами - гляньте под грузовик. Порожняком идёт на 2х - 3х листах, после загрузки эти листы прогибаются и ложатся на дополнительные. Получается прогрессивная жёсткость. Такое замутить наверное легче, хотя надо ли. :P
Коммунист писал(а): В прошлом году я интересовался этим вопросом в фирмах специализирующехся на переделке ресор на пружины - цена от 20000 до 40000 руб, но ни кто из них не переделывал патр.
мне установка пневмоподушек в качестве хелперов к рессорам обошлась меньше 20 тыр. (правда, у меня пневмосистема уже к тому моменту готовая была)
может, стоит в эту сторону глянуть?
Епамобиль на драйвтуру ,Дизельная пузотерка там же
Ep писал(а): мне установка пневмоподушек в качестве хелперов к рессорам обошлась меньше 20 тыр. (правда, у меня пневмосистема уже к тому моменту готовая была)
может, стоит в эту сторону глянуть?
У меня вышло в 2500 работа и 1500 пружины + 200р подушки = 4200р. Твой вариант универсальней, но намного дороже.
Vladimir.Kovin писал(а):
У меня вышло в 2500 работа и 1500 пружины + 200р подушки = 4200р. Твой вариант универсальней, но намного дороже.
Подскажите пожалуйста, какие пружинки и какие подушки воткнули? Что еще пришлось доработать, чтобы установить пружины? Давненько подумываю поставить себе.
Наряду с шумоизоляцией салона, сделать автомобиль более комфортным поможет модернизация ходовой части автомобиля. Рассмотрим, как сделать подвеску мягче.
Что влияет на ходовые качества
Факторы, определяющие ходовые характеристики автомобиля:
- жесткость и конструкция пружин;
- амортизаторы;
- размер покрышек и состав резины;
- соотношение неподрессоренной и подрессоренной масс.
Мы не учитываем упругость резины сайлентблоков, поскольку владельцу редко предоставляется возможность воочию оценить разницу между производителями резинотехнических изделий. К тому же зачастую главное отличие – ресурс сайлентблоков. Разницу в ходовых качествах в зависимости от производителя сайлентблоков заметить крайне сложно. Разителен будет переход на сайлентблоки из полиуретана. Данный тип подвески предназначен для спортивной езды и жестких условий эксплуатации. Если на вашем авто установлены полиуретановые изделия, то переход на сайлентблоки из обычной резины сделает автомобиль мягче.
Перед началом тюнинга ходовой части проведите комплексную диагностику всех элементов подвески. Возможно, слишком жесткая, громкая реакция на неровности является неисправностью какого-то узла, а не конструктивной недоработкой. Подобный эффект наблюдается и при езде на перекаченных покрышках.
Пружины
Упругость пружин и величина усилия, требуемая для сжатия, зависят не только от толщины витков, но и от сплава, из которого изготовлены упругие элементы. Поскольку обычному покупателю характеристики металла узнать крайне сложно, ориентироваться можно на толщину витка. Закономерности, влияющие на ездовые характеристики машины:
Также немаловажным аспектом является жесткость материала, в который упирается пружина. Если под упругий элемент подложить прокладку из плотного слоя резины, то уменьшится количество вибраций, передаваемых на кузов. При желании вы можете рассчитать все параметры пружин, а затем изготовить их на заказ. Рекомендуем посмотреть видео, чтобы лучше понять суть переработки упругих элементов.
Амортизаторы
Если главное предназначение пружин – поглощать энергию удара, то амортизаторы предназначены для рассеивания энергии толчков. Наиболее эффективно с этим справляются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Если на вашем авто установлены масляные гасители колебаний, то теперь вы знаете, как сделать подвеску мягче.
Оба вида амортизаторов используют в качестве рабочей жидкости масло. Разница заключается в том, что в ходе сжатия масляных моделей на рабочую жидкость не действует обратное усилие. Для проверки можете сжать амортизатор вручную. Вы увидите, что шток останется в сжатом состоянии или лишь немного возвратится в прежнее положение. В газо-масляных амортизаторах компенсационная камера заполнена инертным газом (азотом), поэтому при сжатии на рабочую жидкость действует возвратное усилие (шток после вдавливания стремится занять прежнее положение).
Использование в конструкции газа позволяет колесу не зависать в воздухе после отработки подвеской неровности и не ударятся о дорожное полотно. Стоит признать, что при движении на небольшой скорости оба типа амортизаторов работают примерно одинаково. Еще один недостаток масляных моделей – при интенсивной работе и перегреве в масле появляются пузыри воздуха, что негативно сказывается на работоспособности амортизаторов и уровне комфорта. Было бы неправильно сказать, что подвеска после такого тюнинга становится мягче, но движение на большой скорости по ухабистой дороге становится значительно комфортней.
Не стоит устанавливать однотрубные газо-масляные гасители колебаний (часто их называют газовыми). Такой тип амортизаторов обладает большей жесткостью, что лишь снизит уровень комфорта при преодолении неровностей.
Резина
Для того чтобы сделать автомобиль комфортней, не всегда нужно делать подвеску мягче. Достаточно установить на машину покрышки с более высоким профилем и мягким составом резины. Высотой профиля называют расстояние от посадочного места на диске до окончания протектора. Параметр обязательно маркируется на боковине покрышки. Рассмотрим маркировку 170/70 R13, в которой 70 – процентное соотношение, определяющее высоту профиля. В нашем случае высота составляет 70% от 170 (ширины профиля) и равна 123 мм. Как параметры профиля шины влияют на управляемость и комфорт:
- чем выше профиль, тем выше комфорт. Большая резиновая прослойка выступает в качестве дополнительного демпфирующего элемента, воспринимающего основной удар при проезде неровностей. Подвеска в сочетании с такими покрышками становится мягче, но ухудшается управляемость;
- более широкий профиль в большинстве случаев означает большее пятно контакта. Поэтому широкие покрышки меньше проваливаются в небольшие неровности, что повышает комфорт. При чрезмерном увеличении большое пятно контакта создает гул в движении, а также повышает расход топлива;
- состав резины напрямую влияет на ударные нагрузки, переносимые деталями подвески. Мягкая резина передает меньше вибраций на кузов, но значительно быстрее изнашивается.
Для лучшего понимания всех закономерностей рекомендуем прочитать статью о выборе покрышек для автомобиля.
Влияние массы на кинематику подвески
Неподрессоренная масса автомобиля – общий вес элементов, которые при работе подвески находятся в подвижном состоянии по отношению к кузову. Иными словами, части авто, которые двигаются вместе с подвеской и некоторые элементы ходовой части. В автомобиле к таковым относятся колесные диски, покрышки, элементы тормозной системы, подшипник ступицы (примерно 15% от общей суммы автомобиля, остальные 85% – подрессоренная масса).
Для увеличения плавности хода нужно либо увеличить подрессоренную массу (знакомо владельцам рессорных авто, которые часто загружают ось для большей плавности хода), либо уменьшить вес неподрессоренных элементов. Поскольку первый вариант ведет к увеличению расхода топлива, ухудшению динамики и управляемость, то сосредоточиться нужно на неподрессоренной массе. Чтобы сделать подвеску мягче, достаточно установить легкосплавные диски, не перебарщивать с шириной и высотой покрышки, а также размерами самих дисков.
Читайте также: