Как сделать переезд через рельсы
Говорить о том, что железнодорожный переезд – место повышенной опасности, излишне: об этом напоминают и плакаты с происшествиями, расположенные у каждого второго переезда, и видеоролики с авариями в Интернете, которые появляются практически каждый день. Однако правила здесь порой нарушают даже те водители, которые делать этого не собирались. А наказания за нарушения на переезде предусмотрены весьма суровые. Давайте вспомним все нюансы того, что нельзя делать на железнодорожном переезде, как правильно его пересекать и чем рискуют нарушители.
Кажется, что разобраться с проездом переездов несложно: ведь есть отдельный раздел 15 ПДД, регламентирующий движение через железнодорожные пути. Однако на практике не все важное содержится в одном разделе. Давайте сначала вспомним, как обозначается переезд, а затем выясним, что запрещено делать на переезде и вблизи него.
Итак, сам железнодорожный переезд со шлагбаумом и без обозначается соответственно знаками 1.1 и 1.2: забор на знаке говорит о наличии ограждения, а паровоз – об отсутствии.
Под знаком 1.2 располагаются знаки 1.3.1 или 1.3.2: они обозначают соответственно однопутную и многопутную железную дорогу. Это необходимо для того, чтобы водители могли точнее планировать проезд через пути.
Кроме знаков на переезде может иметься светофор для подачи красных мигающих сигналов и устройство для подачи звукового сигнала. Еще один вариант – светофор с круглым бело-лунным мигающим сигналом. Согласно пункту 6.16 ПДД, круглый бело-лунный мигающий сигнал, расположенный на железнодорожном переезде, разрешает движение транспортных средств через переезд, а при выключенных мигающих бело-лунном и красном сигналах движение разрешается при отсутствии в пределах видимости приближающегося к переезду поезда (локомотива, дрезины).
Знаки 1.4.1-1.4.3 устанавливаются с правой стороны дороги
Знаки 1.4.4-1.4.6 устанавливаются с левой стороны дороги
Правила остановки перед закрытым переездом указаны в пункте 15.4 ПДД. Согласно ему, в случаях, когда движение через переезд запрещено, водитель должен остановиться у стоп-линии, знака 2.5 или светофора, если их нет – не ближе 5 м от шлагбаума, а при отсутствии последнего – не ближе 10 м до ближайшего рельса.
Большая часть запретов, связанных с железнодорожными переездами, содержится в соответствующем пункте 15.3 раздела 15 ПДД. Давайте перечислим то, что касается легковых автомобилей.
Запрещено выезжать на переезд при закрытом или начинающем закрываться шлагбауме независимо от сигнала светофора. То есть, даже если светофор выключен, но шлагбаум закрыт или закрывается, пересекать переезд запрещено.
Запрещено выезжать на переезд при запрещающем сигнале светофора независимо от положения и наличия шлагбаума. Это тоже важное условие: часто шлагбаум открывается до выключения светофора и звукового сигнала, и многие водители считают, что открытие шлагбаума уже разрешает движение. На самом деле это не так, и проезд под открытым шлагбаумом при включенном светофоре наказывается точно так же, как и объезд закрытого шлагбаума.
Запрещено выезжать на переезд при запрещающем сигнале дежурного по переезду. Запрещающий сигнал дежурного похож на запрещающие сигналы регулировщика: дежурный обращен к водителю грудью или спиной с поднятым над головой жезлом, красным фонарем или флажком, либо с вытянутыми в сторону руками.
Запрещено выезжать на переезд, если за переездом образовался затор, который вынудит водителя остановиться на переезде. Эти очевидным правилом тоже часто пренебрегают, не соблюдая дистанцию до впередиидущего автомобиля в плотном потоке. В результате автомобиль впереди останавливается сразу за переездом, а водитель, не соблюдающий дистанцию, оказывается заперт на переезде. Так что перед пересечением путей стоит отпустить впередиидущую машину подальше и убедиться, что она освободила место для безопасного пересечения переезда.
Запрещено выезжать на переезд, если к переезду в пределах видимости приближается поезд (локомотив, дрезина). Стоит понимать, что это правило работает в любых условиях – при выключенном запрещающем светофоре, открытом шлагбауме и так далее. Возможные неисправности техники никто не отменял, а тормозной путь состава массой в сотни тонн может измеряться километрами. Поэтому приближающийся поезд означает безусловный запрет пересекать переезд.
Запрещено объезжать с выездом на полосу встречного движения стоящие перед переездом транспортные средства. Этот пункт тоже нередко нарушают особо резвые и бесстрашные водители, которые объезжают всех перед открытием шлагбаума или сразу после него. Однако такой маневр правилами строго запрещен пунктом 15.3 ПДД.
Запрещен разворот на железнодорожном переезде. Этот пункт открывает список запретов, указанных не в пункте 15.3, а в ПДД в целом – об этих условиях порой забывают, поскольку они не собраны в одном месте, как остальные. Например, когда мы выясняли, где запрещен разворот, мы уточняли, что пункт 8.11 в том числе содержит и железнодорожные переезды.
Запрещена остановка на железнодорожных переездах. Это установлено пунктом 12.4 ПДД, и об этом мы говорили в материале о том, где запрещена остановка, и в целом пункт совершенно очевиден: остановка на путях – это опасно.
Запрещена стоянка на железнодорожных переездах и ближе 50 метров от железнодорожных переездов. Требование пункта 12.5 о запрете стоянки на путях в комментариях не нуждается, однако далеко не все водители помнят, что стоянка запрещена и на расстоянии ближе 50 метров от переезда с любой стороны дороги.
Наказание за нарушение правил движения через железнодорожные пути регламентируется статьей 12.10 КоАП.
- пересечение железнодорожного пути вне железнодорожного переезда;
- выезд на железнодорожный переезд при закрытом или закрывающемся шлагбауме либо при запрещающем сигнале светофора или дежурного по переезду;
- остановка или стоянка на железнодорожном переезде;
- проезд через нерегулируемый железнодорожный переезд, если к переезду в пределах видимости приближается поезд (локомотив, дрезина).
Любое из нарушений, перечисленных выше, влечет наложение административного штрафа в размере 5000 рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от 3 до 6 месяцев.
При этом повторное совершение правонарушения из списка выше, согласно части 3 статьи 12.10, влечет лишение права управления транспортными средствами на срок 1 год.
Использование: Предлагаемое изобретение относится к транспортному строительству и предназначено для строительства и ремонта трамвайных или железнодорожных переездов в местах их пересечения с автомобильной дорогой. Сущность: конструкция настила содержит элементы из эластомерных материалов, уложенные в поперечном направлении межрельсового и по обе стороны рельсового пространств, с получением на уровне верхнего края рельсов поверхности для движения автомобильного транспорта. Универсальность конструкции настила заключается в том, что, меняя положение вкладышей (прокладок) наружных и внутренних, обеспечивается возможность укладки его как на деревянные, так и на железобетонные шпалы. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 15 ил.
Предлагаемое изобретение относится к транспортному строительству и предназначено для строительства трамвайных или железнодорожных переездов в местах их пересечения с автомобильной дорогой. Конструкция настила для переезда через рельсовый путь содержит элементы из эластомерных материалов, уложенные в поперечном направлении межрельсового и по обе стороны рельсового пространств с получением на уровне верхнего края рельсов поверхности для движения автомобильного транспорта.
Цель изобретения - повышение надежности конструкции, ускорение монтажа и демонтажа, увеличение срока службы и снижение стоимости настила.
Известен ряд настилов для переезда через рельсовый путь колесного транспорта:
- US 4846401 A, Е01С 9/04, 11.07.1989 (01),
- RU 7418 U1, Е01С 9/04, 16.08.1998 (2),
- RU 2215845 С2, Е01С 9/04, 9/06, 30.05.2001 (3),
В качестве наиболее близкого аналога по конструкции и способу изготовления настила могут быть приняты настилы (2) и (3).
Недостатками данных настилов (2) и (3) в части конструкции и способа изготовления являются:
- большая энергоемкость вследствие длительных технологических циклов;
- низкая экономичность вследствие большого расхода исходного сырья и проведения подготовительных работ с ним (каландрования или вальцевания);
- невозможность использования их конструкции для деревянных шпал на железобетонных шпалах и наоборот;
- сложность сборки элементов конструкции, обеспечения надежной работоспособности при движении как автомобильного, так и железнодорожного (трамвайного) транспорта;
- короткий срок эксплуатации.
Настоящее изобретение направлено на устранение вышеуказанных недостатков за счет конструкторских и технологических решений, использования более качественного и экономически предпочтительного исходного сырья, что в свою очередь повышает эксплуатационную надежность, увеличивает срок службы и снижает стоимость настила.
Поставленная задача решается за счет конструкторских и технологических решений при проектировании и изготовлении элементов настила и их последующей укладки и сборки (см. фиг.1, 2, 3, 4).
Настил представляет собой конструкцию, состоящую из отдельных элементов, объединенных в единый модуль (см. фиг.1, 2, 3, 4). Количество единых модулей в настиле может быть разнообразным в зависимости от ширины переезда. В случае изменения конструкции может быть другая комплектация единого модуля.
Комплектация модулей состоит:
- плита внутренняя (543×1582×210) мм - 1 шт. (поз.1),
- плита наружная (543×772×210) мм - 2 шт. (поз.3),
- вкладыш внутренний (543×360×110) мм - 2 шт. (поз.5 или поз.11),
- вкладыш наружный (543×360×110) мм - 2 шт. (поз.4 или поз.12).
- плита внутренняя (543×1582×210) мм - 1 шт. (поз.2),
- плита наружная (543×772×210) мм - 2 шт. (поз.3),
- вкладыш внутренний (543×360×110) мм - 2 шт. (поз.5 или поз.11),
- вкладыш наружный (543×360×110) мм - 2 шт. (поз.4 или поз.12),
- плита соединительная (858×120×210) мм - 1 шт. (поз.6),
- плита внутренняя (546×1582×213) мм - 1 шт. (поз.7),
- плита наружная (546×573×213) мм - 2 шт. (поз.8),
- прокладка внутренняя (546×1098×55) мм - 1 шт. (поз.9),
- прокладка наружная (546×182×48) мм - 2 шт. (поз.10).
Используемое исходное сырье (эластомерные материалы) с наполнителями, а именно: отходы резиновые или сырые резиновые смеси, резиновая крошка размером до 3 мм. Общее количество их не должно превышать 50% по весу. Допускается введение резинотканевых отходов, измельченных до 3 мм. Введение модификаторов позволяет добиваться уменьшения цены сырья, исключить предварительную его подготовку к переработке (вальцевание или каландрование), сократить технологический цикл изготовления элементов единого модуля примерно в два раза, снизить энергоемкость, увеличить производительность и уменьшить стоимость настила.
Для плавного передвижения автотранспорта через рельсовый путь, обеспечения плотного прилегания элементов конструкции настила к рельсам и предотвращения их перемещения боковые элементы внутренних и наружных плит заведены под головку рельса, а для свободного движения железнодорожных (трамвайных) составов на внутренних плитах с двух сторон выполнены специальные желоба для пропуска реборд колес подвижного состава (см. фиг.11).
На существующих железнодорожных (трамвайных) путях используются железобетонные (ж/б) или деревянные шпалы. Поэтому необходима универсальная конструкция настила, обеспечивающая его укладку вне зависимости от исполнения пути. Это реализуется за счет изменения конструкции опорных элементов настила - вкладышей (см. фиг. 6, 7) и прокладок внутренних и наружных (см. фиг.8, 10), а также изменения их расположения на шпалах (см. фиг.2, 4, 5).
Сборка единых модулей может осуществляться за счет соединительных плит поз.6 (см. фиг.3) или шип-пазового соединения торцевых поверхностей внутренних плит поз.1 (см. фиг.2) или поз.7 (см. фиг.4, 5) между собой и наружных плит поз.2 между собой (см. фиг.2, фиг.3) или поз.8 (см. фиг.4, 5). При этом шип-паз может быть выполнен в двух вариантах (см. фиг.2). Данный способ сборки единых модулей позволяет обеспечить на уровне верхнего края рельсов ровную поверхность для движения транспорта без выступания (утопания) одного единого модуля над другим, упростить их сборку, которая может быть произведена вручную посредством универсального ручного инструмента, и тем самым гарантировать надежную работоспособность всего настила в целом.
В конструкцию настила введен поверхностный слой из маслобензоизносостойкого материала (например: смесь резиновая 7-ИРП-1357 ТУ 2512-046-00152081-2003) толщиной 10 мм (см. фиг.13), который укладывается одновременно с эластомерным материалом в пресс-форму. Перерабатывается он по единому технологическому циклу, что и основное сырье, обеспечивая при этом требуемые адгезионные характеристики с эластомерным материалом. Поверхностный слой позволяет увеличить срок эксплуатации настила, улучшить условия работы настила путем создания необходимого (повышенного) коэффициента сцепления между колесами автотранспорта и поверхностью настила.
Перечисленные конструкторско-технологические решения позволили создать универсальный настил для переезда через любой рельсовый путь, обеспечить его надежную работоспособность в любых климатических условиях, увеличить срок эксплуатации и добиться высокой экономичности.
На фиг.1 изображен общий вид настила для переезда через рельсовый путь в рабочем положении, а также вид на настил сверху в двух вариантах комплектации.
На фиг.2 изображен один из вариантов в разрезе с указанием позиций деталей, вид сверху, а также два варианта соединения плит поз.1 между собой.
На фиг.3 изображен второй вариант настила в разрезе с указанием позиций деталей настила, вид сверху и разрез соединения плит поз.1 между собой при помощи плиты поз.6.
На фиг.4 изображен третий вариант настила в разрезе с указанием установки на железобетонные и деревянные шпалы.
На фиг.5 изображен вид сбоку деталей настила третьего варианта и его конструктивные особенности.
На фиг.6 изображен вкладыш внутренний поз.11 для укладки на железобетонные шпалы в трех проекциях.
На фиг.7 изображен вкладыш наружный поз.12 для укладки на железобетонные шпалы в трех проекциях.
На фиг.8 изображена прокладка внутренняя поз.9 третьего варианта настила для укладки на железобетонные шпалы.
На фиг.9 изображена универсальная плита наружная третьего варианта настила для укладки как на железобетонные шпалы, так и на деревянные шпалы.
На фиг.10 изображена прокладка наружная третьего варианта настила для укладки на железобетонные и деревянные шпалы.
На фиг.11 изображены настил в разрезе фиг.1 при установке его на железобетонные шпалы, при этом используются вкладыши фиг.6 и фиг.7, а также плита внутренняя поз.2 (фиг.1) и ее конструктивные особенности.
На фиг.12 изображена плита наружная поз.3 и ее конструктивные особенности.
На фиг.13 изображена конструктивная особенность поверхностного слоя настила.
На фиг.14 изображена плита внутренняя соединительная (поз.6), входящая в комплектацию модуля фиг.3.
На фиг.15 изображена плита внутренняя поз.1 (фиг.1) и ее конструктивные особенности.
Настил представляет собой конструкцию, состоящую из отдельных элементов, объединенных в единый модуль. Укладка настила фиг.1 на деревянные и железобетонные шпалы производится в следующем порядке:
- производится очистка и замена балластного слоя (фиг.1);
- на подготовленную поверхность рельсошпальной решетки укладываются вкладыши внутренние поз.5 - 2 шт. и вкладыши наружные поз.4 (фиг.1);
- на вкладыши внутренние устанавливаются плиты внутренние поз.1 - 1 шт. или поз.2 - 1 шт., на вкладыши наружные устанавливаются плиты наружные поз.3 - 2 шт.;
- затем собирают следующий модуль. Скрепление деталей модулей между собой осуществляется посредством шип-пазового соединения или соединительной плиты поз.6. При этом шип-паз может быть двух вариантов (фиг.2 - сечение А-А).
По всей длине плит поз.1 или поз.2, уложенных в межрельсовом пространстве, упирающихся в шейку рельса, образуется желоб для прохода гребня колес (реборды) железнодорожного состава.
Жесткое соединение в единую конструкцию внутренних плит поз.1 или поз.2, находящихся в межрельсовом пространстве, и наружных плит поз.3 достигается за счет винтовых упоров поз.13, установленных с обеих сторон уложенного настила. Винтовые упоры поз.13 позволяют исключить его смещение вдоль рельсового пути.
Боковые поверхности плит поз.3 упираются в уголок поз.14 или двутавр поз.15, установленные и закрепленные при помощи закладных болтов, шурупов и др. на брусьях переводных по всей длине плит с обеих сторон настила, что позволяет исключить их смещение поперек рельсового пути.
За счет этого повышается эксплуатационная надежность железнодорожного переезда.
Укладка настила фиг.4 на железобетонные шпалы производится в следующем порядке: устанавливается прокладка внутренняя поз.9 - 1 шт., на нее устанавливают плиту внутреннюю поз.7 - 1 шт., прокладка наружная поз.10 - 2 шт. и на нее устанавливают плиту наружную поз.8 - 2 шт., совместив выступ в прокладке с отверстиями плиты наружной, дальними от головки рельса.
При укладке на деревянные шпалы настила фиг.4 прокладку внутреннюю не укладывают, а прокладку наружную переворачивают и совмещают с отверстием наружной плиты, ближней к рельсу. В дальнейшем собирают следующий модуль и состыковывают посредством шип-паза с предыдущим.
Элементы конструкции настила плотно прилегают к рельсам и для предотвращения их перемещения боковые элементы внутренних и наружных плит заведены под головку рельса, а на внутренних плитах поз.1 или поз.7 выполнены специальные желоба (см. 5, 11) для прохода гребня колес.
Предложенная конструкция настила обеспечивает независимую работу переезда и рельсового пути как на деревянных, так и на железобетонных шпалах с передачей всей нагрузки на балласт.
Применение предлагаемого настила для переезда через рельсовый путь позволит упростить сборку без применения специальных приспособлений, снизить трудоемкость его монтажа и демонтажа, повысить производительность строительных работ и эксплуатационную надежность, позволит сэкономить затраты на его эксплуатационное обслуживание.
1. Настил для переезда через рельсовый путь, содержащий элементы из эластомерных материалов, уложенные в поперечном направлении межрельсового и по обе стороны рельсового пространств, с получением на уровне верхнего края рельсов поверхности для движения автомобильного транспорта, отличающийся тем, что он выполнен из элементов, объединенных между собой в модуль, каждый из которых содержит наружные и внутренние плиты с пазами и, соответственно, наружные и внутренние вкладыши и прокладки для установки на железобетонные шпалы, или упомянутые наружные прокладки, перевернутые для установки на деревянные шпалы, при этом внутренние плиты между собой и наружные плиты между собой соединены посредством шип-пазового соединения торцевых поверхностей или посредством соединительных плит.
2. Настил по п.1, отличающийся тем, что в нижней опорной части наружных и внутренних плит выполнены отверстия и пазы для более плавного перемещения автотранспорта и экономии до 15% сырья при изготовлении.
4. Модуль настила по пп.1 и 2, отличающийся тем, что объединенные в него элементы получены прессованием в замкнутых пресс-формах из эластомерного материала с добавлением наполнителей, модификаторов и без проведения предварительного его вальцевания или каландрования, при этом поверхностный слой настила выполнен из маслобензоизносостойкого материала.
В правилах дорожного движения указано, как пересекать на автомобиле железнодорожные пути. Несмотря на это, сотни водителей попадают в неприятные ситуации на рельсах. Чтобы пресечь эту негативную тенденцию, давайте в подробностях разберемся, как переезжать через железнодорожное полотно, не подвергая опасности свою или чью-то жизнь.
Сохраняйте бдительность
Невнимательность водителей – главная причина большинства аварий. Многие автовладельцы постоянно рискуют и агрессивно водят авто, пренебрегая важными правилами поведения на дороге. Говорить на эту тему можно долго. Но важно одно – быть бдительным, пересекая железнодорожное полотно.
Что такое ж/д переезд
Чтобы не упустить ничего важного, начнем разговор с определения терминов. Итак, железнодорожным переездом называют пересечение автотрассы и железнодорожного полотна в одной плоскости. В ПДД четко прописано, что водители могут пересекать рельсы только в установленных местах, то есть на переездах.
Железнодорожные пересечения бывают двух видов:
- с дежурным и шлагбаумом (или без шлагбаума, но с сигнализацией)
- с сигнализацией и шлагбаумом
Правила пересечения железнодорожного полотна
Переезд без шлагбаума
Если на нем нарисовано три красных наклонных черточки, значит, до рельсов осталось около 150 метров, а значит, самое время снизить скорость. На данном участке дороги можно обгонять только те транспортные средства, которые движутся очень медленно. Чтобы едущие впереди машины не закрывали предупреждающие о наличии переезда знаки, их устанавливают с обеих сторон дороги.
Двигаясь дальше, вы увидите все тот же знак 1.4.1, но уже не с тремя, а с двумя полосками. Значит, до переезда осталось меньше сотни метров. В данной ситуации запрещено обгонять любые едущие впереди машины.
Зачастую транспортные средства пересекают рельсы, двигаясь в одном ряду. Но если дорога достаточно широкая, возможно движение в 2 или даже 3 ряда. Естественно, самостоятельно пытаться увеличить количество рядов запрещено.
Если эти ряды есть, об этом вам скажут соответствующие указатели и дорожная разметка. При их отсутствии водители должны проехать рельсы, перестроившись в один ряд. Учтите, что на переезде действует правило очередности – кто подъехал первым, тот первым пересекает рельсы. Марки и модели автомобилей в этом случае не имеют никакого значения.
Стоянка запрещена
После пересечения ж/д переезда вы увидите знак 1.4.1 с одной полосой, а также знак 1.2. Не забывайте, что на этом участке пути стоянка запрещена. Вы можете только остановиться, чтобы высадить пассажиров.
Развороты и дистанция
На переезде строго запрещается разворачиваться, обгонять машины, ехать задом или останавливаться. Если вам необходимо развернуться, сделайте это до того, как заедете на рельсы или уже после их пересечения.
Перед железнодорожным полотном устанавливается знак 13.1 (однопутная дорога) или 1.3.2 (многопутная дорога). Исходя из ширины переезда, следует набрать дистанцию. К слову, не стоит въезжать на рельсы, пока машина, движущаяся впереди, не пересечет их. Это объясняется просто – стоянка и остановка на путях запрещена, а вы просто будете вынуждены там остановиться, если передний автомобиль заглохнет или по какой-либо причине остановится прямо за рельсами.
Пересекаем рельсы
Заехав на железнодорожный переезд, пересекайте рельсы под прямым углом и делайте это быстро. Но помните, что дорога на переездах зачастую находится в плохом состоянии. Если вы будете ехать с большой скоростью, автомобиль может занести.
При наличии знака 1.3.2 запрещается заезжать на рельсы сразу после того, как по ним проехал состав. Нужно немного подождать, когда он удалится, чтобы убедиться, не двигается ли по второму пути встречный.
Движение без остановки запрещено
Такой знак (2.5) часто ставится перед нерегулируемыми ж/д путями. Данное требование обязательно нужно выполнять, чтобы не попасть прямиком под состав. Впрочем, даже если этого знака нет, перед переездом (не ближе чем за 10 метров) лучше все равно остановиться. Это особенно важно, если железнодорожное полотно плохо видно из-за тумана или особенностей рельефа местности.
Плохая видимость
Раз уж мы заговорили о тумане, давайте разберемся, как пересекать переезд, когда дорогу плохо видно. Такой вариант возможен не только из-за тумана или рельефа, но и в темное время суток. Итак, если вы на переезде находитесь одни, можете безопасности ради выйти из автомобиля и убедиться по звуку в отсутствии поезда. Ведь свет в тумане распространяется слабо, а шум приближающегося состава слышно прекрасно.
Переезд со шлагбаумом
Пересекая его, соблюдайте все те правила, о которых мы говорили выше. Но тут существует небольшое различие: если шлагбаум опущен и сигнализация включена, на рельсы заезжать нельзя. Требуется остановиться не ближе чем за 5 метров до шлагбаума и ждать, пока проедет состав.
Если же шлагбаум поднят, значит, рельсы можно смело пересекать. И еще – никогда не поднимайте шлагбаум самостоятельно и не объезжайте его по встречной полосе.
Роль шлагбаума может играть дежурный, регулируя проезд путей. Когда шлагбаум неисправен, он должен стать спиной или грудью к приближающимся машинам. Это свидетельствует о том, что рельсы пока пересекать нельзя.
Бобик сдох, или что делать, если авто заглохло на переезде
Затем сразу же сообщите о случившемся дежурному, если он присутствует поблизости. Далее отбуксируйте автомобиль на безопасное расстояние. Для этого прибегните к помощи других водителей и их транспортных средств.
Как вариант, оказавшись на переезде один, попробуйте сдвинуть машину с места посредством АКБ и стартера. Если это не поможет, воспользуйтесь заводной рукояткой (это касается машин, в которых она предусмотрена конструкцией). Вращайте е, выключив сцепление и включив передачу. Благодаря таким усилиям авто должно, пусть медленно, но все же двигаться вперед.
Ответ: Россия — страна железных дорог, без них жизнь у нас просто остановилась бы. Так что на рельсы можно наткнуться в любом месте, будь то лес или болото. Конечно, теоретически переезжать железнодорожное полотно в неустановленном месте — дико, опасно и незаконно. Но в большинстве случаев отыскать поблизости железнодорожный переезд бывает проблематично.
На первый взгляд может показаться, что в пересечении железнодорожных путей ничего сложного нет. Однако процесс этот имеет свои нюансы. В одиночку подобными вещами лучше не заниматься, желательно, чтобы кто-то для подстраховки находился поблизости. Техника должна быть укомплектована лебедкой, а покрышки большого диаметра серьезно повысят шансы на успех. Уточним: высота рельса вместе с подложкой составляет от 180 до 215 мм, при этом шпала по центру имеет углубление, так что в итоге клиренс вашего квадроцикла в нагруженном состоянии должен быть не меньше 300 мм.
Для предстоящего маневра нужно выбрать прямой участок железной дороги с хорошо просматриваемым горизонтом. Насыпь должна быть не очень высокая и без крутых склонов, иначе квадроцикл может застрять в гравии во время подъема, упершись колесами в рельс.
Ни в коем случае нельзя торопиться и сразу же начинать переезд, необходимо остановиться и оценить ситуацию. Оглядевшись вокруг, надо выбрать место, в котором шпалы не сильно торчат из гравия — чем больше они засыпаны, тем лучше.
Читайте также: