Гимринский тоннель кто строил
В Дагестане введен в эксплуатацию Гимринский тоннель
Сегодня в Буйнакском районе прошла церемония открытия Гимринского тоннеля, передает корреспондент "Кавказского узла". Самый длинный в России тоннель протяженностью более 4 километров обеспечит связь восьми районов горного Дагестана с центром республики.
Напомним, в начале мая жители Унцукульского района и занятые в восстановлении тоннеля рабочие сообщили, что строительство в Гимринском тоннеле затягивается. В июне местные жители заявили, что тоннель готов к эксплуатации, но власти не торопятся с его открытием. Побывавший 23 июня на объекте глава Дагестана Магомедсалам Магомедов пообещал, что движение по тоннелю будет открыто в конце сентября текущего года.
Для жителей восьми районов горного Дагестана путь до Махачкалы сократится на несколько часов
В церемонии открытия тоннеля приняли участие полномочный представитель президента РФ в СКФО Александр Хлопонин и глава Дагестана Магомедсалам Магомедов.
Как сообщает корреспондент "Кавказского узла" со ссылкой на осведомленный источник, на открытие Гимринского тоннеля должен был приехать председатель правительства РФ Дмитрий Медведев. Из-за этого открытие тоннеля было перенесено с конца сентября на начало октября. Медведев проведет сегодня в Пятигорске заседание правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Северо-Кавказского федерального округа, сообщили в департаменте пресс-службы и информации российского правительства.
Генеральным подрядчиком по завершению работ по реконструкции Гимринского тоннеля выступала компания ОАО "Мостоотряд-99". Договор с компанией был заключен по итогам конкурса 25 июля 2011 года. Проектную документацию по достройке тоннеля разработало ОАО "Ленгидропроект". Сметная стоимость строительства составила 9,8 млрд рублей.
Тоннель соединит Буйнакский район и село Гимры, обеспечив тем самым наиболее короткую и не зависящую от погодных условий связь восьми районов горного Дагестана с железной дорогой и центром республики, рассказал руководитель ОАО "Мостоотряд-99" Загид Хучбаров. По его словам, для жителей этих районов путь до Махачкалы сократится на несколько часов.
В тоннеле установлена уникальная сейсмическая лаборатория
Тоннель рассчитан для пропуска двухполосного движения транспорта в обоих направлениях. Ширина проезжей части – 7 метров, высота габарита – 5 метров. Длина тоннеля – 4,3 километра, он проложен в сложных инженерно-геологических условиях под Гимринским хребтом на глубине 830 метров.
В тоннеле установлена сейсмическая лаборатория, способная информировать о сейсмоактивности в регионе и за его пределами. Данная система, оборудование для которой специально заказано в Италии, должна повысить безопасность не только тоннеля, но и других инженерных сооружений республики.
"Мы выполнили свое обещание и завершили строительство Гимринского тоннеля в срок. Этот самый длинный в России тоннель, построенный по последнему слову техники, безусловно, может считаться гордостью Дагестана", – заявил глава республики Магомедсалам Магомедов. Он убежден, что благодаря открытию тоннеля повыситься качество жизни сотен тысяч дагестанских жителей, введение его в строй поспособствует социально-экономическому развитию горных территорий.
Строительство объекта сопровождалось акциями протеста местных жителей
В 2011 году закрытие Гимринского тоннеля вызвало недовольство жителей горных районов Дагестана. 10 июня они обратились с письмом к президенту России Дмитрию Медведеву, премьер-министру Владимиру Путину, руководству Дагестана с просьбой открыть тоннель "Чирката – Гимры". В случае невыполнения требования авторы обещали выйти на акции протеста. В тот же день Магомедсалам Магомедов принял решение открыть почасовой проезд по тоннелю.
Однако 14 июня местные жители вышли на митинг в Гимрах и блокировали здание Ирганайской ГЭС. Часть из них объявила голодовку и перекрыла федеральную трассу, выдвинув единственное требование: открыть проезд по Унцукульскому туннелю днем и проводить ремонт по ночам.
В связи с достигнутым компромиссом об открытии туннеля на десять часов в сутки жители разблокировали ГЭС в ночь на 16 июня.
Вице-премьер правительства Дагестана Ризван Газимагомедов 1 августа уведомил, что с 3 августа туннель "Гимры - Чирката" будет закрыт для движения автотранспорта . Он попросил "не идти на поводу у провокаторов, не устраивать акции протеста, а потерпеть еще год". 5 августа глава республики сообщил, что объект может быть открыт с опережением графика, в июле 2012 года, если не чинить препятствий строительству. По словам Магомедова, никаких проблем с финансированием не возникало.
Между тем некоторые жители Унцукульского района выразили недовольство закрытием движения по тоннелю и заявили о намерении возобновить протестные акции с требованием открытия движения.
О планах по восстановлению Гимринского тоннеля, который был заброшен еще в годы СССР, в интервью "Кавказскому узлу" и "Газете.ру" сообщил в мае 2009 года тогдашний президент Дагестана Муху Алиев. В те годы тоннель был закрыт, что, как отметил Алиев, доставляло неудобства местным жителям. По словам Алиева, реконструкцию объекта планировалось завершить в 2010 году.
Примечание:Автор: Тимур Исаев источник: корреспондент "Кавказского узла"
Гимринский тоннель нужен. Еще как!
24 сентября в Доме Правительства прошло совещание, на котором обсуждались вопросы строительства объектов автодорожного маршрута «Махачкала-Ботлих». Вел его заместитель Председателя Правительства РД Ризван Газимагомедов. В работе совещания приняли участие начальник ГУ «Дагестанавтодор» Магомедрасул Омаров, руководители районов, по которым проходит этот маршрут, руководители министерств, а также проектных и строительных организаций.
С информацией о ходе строительства выступил начальник ГУ «Дагестанавтодор» Магомедрасул Омаров.
В общую стоимость заложены компенсационные выплаты в сумме 720,0 млн. рублей за переданный республике от РАО «ЕЭС России» Гимринский автодорожный тоннель и подъездные дороги к его Северному и Южному порталам. В течение 2006-2007 годов из 14 объектов маршрута полностью завершены работы на 4-х объектах, при этом сдано в эксплуатацию 30,5 км дорог и 4 моста общей длиной 229,5 погонных метра. Всего за двухлетний период работы освоен 1 млрд. 215 млн. рублей.
Доложив о ходе строительных работ на маршруте Махачкала-Ботлих, и особенно на Гимринском тоннеле, Магомедрасул Омаров коснулся статьи в газете «Новое дело» «Кому нужен Гимринский тоннель?». Он отметил, что практически ни одна цифра в ней или информация не соответствуют действительности. Единственное, что соответствует действительности, это то, что этот тоннель строился как технологический. Но даже с учетом этого в нем спокойно могут разъехаться два груженных КамАЗа.
Начальника ГУ «Дагестанавтодор» дополнил директор ЗАО «Дагдорпроект» Магомед Магомедов, отметивший, что вот так просто нельзя взять и начать строительство дороги.
В обсуждении статьи в «Новом деле» выступил ряд участников, и все они отмечали, что надо продолжить реконструкцию тоннеля и работы на маршруте Махачкала-Ботлих. Затем было предоставлено слово и автору статьи Сулейману Сулейманову. Но получить какие-то внятные объяснения не удалось ни по поводу цифр, приведенных в статье, ни по поводу информации о самом тоннеле. А отдельные его высказывания говорили о том, что он вообще не разбирается в технологии строительства. Подводя итоги обсуждения, Ризван Газимагомедов подчеркнул, что журналист прежде чем о чем-то писать, должен по крайней мере проконсультироваться со специалистом, и не с одним. Притом, некорректно огульно все руководство республики обвинять в «откатах».
Затем на совещании приступили к обсуждению вопросов выплаты компенсаций жителям селений Тлох и Чирката. Было решено послать туда комиссию, чтобы уже на месте решить все вопросы.
Бурное обсуждение на совещании вызвало рассмотрение статьи, опубликованной в газете «Новое дело» от 12 сентября 2008 г. «Зачем нам Гимринский тоннель». В частности, присутствующие пришли к единодушному мнению, что содержание статьи не соответствует действительности и написана она ради того, чтобы будоражить население.
Свое мнение о статье высказал и начальник ГУ «Дагестанавтодор» Магомедрасул Омаров, который после совещания встретился с журналистами:
«Считал бы правильным, прежде чем публиковать такую статью, автору необходимо было проконсультироваться со специалистами-дорожниками,
На наш взгляд, у автора абсолютно отсутствует представление о последовательности проводимой политики в области дорожного хозяйства руководством республики и госучреждением «Дагестанавтодор». Поэтому статья носит заказной характер и тем самым ставит под сомнение ту громадную работу, которая проводится коллективом госучреждения по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования.
Напомню, что вопрос о целесообразности реконструкции автодорожного маршрута Махачкала-Ботлих был рассмотрен в 2005 г. Правительством Республики Дагестан, и предложения были направлены в Министерство транспорта РФ. Во исполнение поручения Президента РФ В.В. Путина от 27.09.2005 г. № пр-1581 в 2006 г. в республике начато строительство автомобильного маршрута Махачкала-Ботлих.
Возвращаясь к статье, готов опровергнуть целый ряд изложенных там фактов.
Во-первых, тоннель закрывался не дорожниками, а решением Правительства РД в связи с проведением контртеррористической операции в с. Гимры.
Во-вторых, по поводу реплики о том, что, будучи Президентом России, Владимир Путин в ноябре прошлого года якобы был удивлен, когда узнал, что дорожники с задачей не справились. Эта информация не соответствует действительности, так как В.В. Путин дал положительную оценку проводимой работе по реконструкции автодорожного маршрута Махачкала-Ботлих, в том числе и Гимринского тоннеля.
В-третьих, что касается высказывания, что деньги из бюджета выделены и уже освоены, а дорога не построена. За 2006-2007 гг. на реконструкцию маршрута освоено из Федерального бюджета 1,2 млрд. рублей с вводом в эксплуатацию 30,5 км дорог и 4 мостов общей длиной 229,5 погонных метра. Непонятно, о каких еще средствах идет речь.
В-четвертых, по поводу строительства дороги в зоне Чиркейского водохранилища. Группа специалистов с выездом на место подготовила заключение о несвоевременности строительства новой трассы. Реализация данного проекта требует больших объемов инвестиций и трудозатрат. Основные доводы нецелесообразности строительства дороги таковы.
Расстояние на маршруте увеличивается на 10 км. Рельеф местности, схожий по сложности с рельефом на автодороге Гимры-Чирката, не позволит осуществить строительство автомобильной дороги в нормативные сроки, которые составят 6-7 лет. Ориентировочная сметная стоимость объекта составит более 3,0 млрд. рублей, а не 600 млн. рублей, как сказано в статье. А с учетом стоимости соответствующих лет исполнения проекта сметная стоимость составит 4.1 млрд. рублей. Срок окупаемости инвестиций 10-12 лет. И, наконец, неизбежны выбросы грунта в водохранилище в процессе строительства, что во многом повлияет на результаты экологической экспертизы.
В-пятых, в статье говорится, что из федерального бюджета на ремонт тоннеля выделено 6,5 млрд. рублей. Непонятно, откуда взялись эти цифры. Проект реконструкции автодорожного тоннеля разработан Санкт-Петербургским филиалом «Ленгидропроекта», и сметная стоимость в ценах 2006 года составляет 2,9 млрд. рублей.
И в заключение М.Омаров сказал, что автор статьи должен публично извиниться за факты, изложенные в статье об «откатах». Если эти факты у него есть, то пусть придет в ГУ «Дагестанавтодор» и докажет свою правоту. Считаю, что это унижает честь и достоинство всего коллектива дорожников республики. Ежегодно в ГУ «Дагестанавтодор» проводится проверка как федеральными, так и республиканскими контролирующими органами целевого и эффективного использования бюджетных средств, выделяемых на господдержку дорожного хозяйства. Фактов нецелевого использования бюджетных средств не установлено.
Следует отметить, что в республике имеется ряд важнейших проблем, которые требуют неотложного решения. В частности, до сих пор 13 райцентров республики не связаны с Махачкалой дорогами усовершенствованного типа покрытия, более 68 населенных пунктов республики являются бездорожными, требуют капитального ремонта важнейшие республиканские дороги и т.д. После решения указанных проблем дорожного хозяйства можно в последующем вернуться к строительству автомобильной дороги в зоне Чиркейского водохранилища».
Через Гимринский тоннель на Шпицберген
«Интересная жизнь только в приключенческих книгах и кино», – привычно думаем мы, порой свысока глядя на жителей высокогорных сел, при том, что дальше Буйнакска сами никогда не бывали. И сильно ошибаемся — жители наших горных аулов порой умудряются побывать там, где никогда еще не бывал никто из наших самых продвинутых земляков. К примеру, уроженец селения Тунзи Гергебильского района Рамазан Исмаилович Зайнудинов.
Родился он в 1959 году в высокогорном селении и уже с малых лет начал вести жизнь путешественника. Правда, его путешествия были поначалу не столь романтичны, как, наверное, хотелось мальчику, проучившемуся школьные годы в интернатах республики. Видимо, со школьной скамьи привыкнув к невольным скитаниям, наш герой и всю оставшуюся жизнь относился к даже очень дальним и долгим путешествиям легко и спокойно.
Окончив в 1982 году филиал Куйбышевского энергостроительного техникума, который в те годы функционировал в поселке гидростроителей Дубки, Рамазан Исмаилович всю жизнь посвятил гигантским стройкам, раскинувшимся по бескрайним просторам Советского Союза. Запущенная еще в 30-е годы прошлого века индустриализация продолжает обеспечивать строителей работой до сих пор, а возводимые ими объекты можно обнаружить и в предгорьях Памира, и на берегу Северного Ледовитого океана, где довелось побывать и нашему герою.
После прохождения службы в армии свой трудовой путь Рамазан Исмаилович начал простым водителем самосвалов, которые и сегодня снуют по дорогам, ведущим к продолжающим строиться гидроэлектространциям, ежедневно перемещая сотни тонн грунта и скальных пород.
Успел поработать Рамазан Исмаилович и на строительстве Гимринского тоннеля. Проходка, обслуживание механизмов, бетонирование и последующее обслуживание тоннеля знакомы ему не понаслышке, однако рассказывает об этом периоде работы он без энтузиазма. Для опытного строителя это обыденность, изнурительные будни. А вот когда он начинает рассказывать о своих командировках, глаза его зажигаются.
Расположенная в 110 км к югу от Душанбе Сангтудинская ГЭС-1 построена на средства Российской Федерации, став крупнейшим российским инвестиционным проектом на территории СНГ. Её строительство велось в 2005-2009 гг., когда там оказался Рамазан Исмаилович. Участниками проекта стали десятки российских и таджикских предприятий и компаний. На площадке ГЭС трудились тысячи строителей и специалистов, в том числе из России. Основанное в 1963 году ОАО «Чиркейгэсстрой», построившее в нашей большой стране – СССР – около 130 гидротехнических объектов и теплоэлектростанций, обеспечило строительство водоприёмников этой ГЭС, а также участвовало в сооружении плотины и здания электростанции.
Каскад Вилюйских ГЭС – главный энергообъект Якутии, обеспечивающий электроэнергией всю алмазодобывающую промышленность страны и население Западной Якутии. С 1968 года, когда был введен в эксплуатацию четвёртый, последний агрегат первой очереди станции, прошло сорок лет. Вилюйская ГЭС строилась в чрезвычайно тяжёлых условиях вечной мерзлоты. Многие конструктивные решения отрабатывались впервые, поэтому износ был повышенный.
Баренцбург – второй по величине населённый пункт на архипелаге Шпицберген. Своё название получил в честь голландского мореплавателя Виллема Баренца, посетившего Шпицберген в 1596-1597 гг. Именно Баренцу архипелаг обязан своим названием – Шпицберген, что значит Остроконечные горы. Располагаясь на территории Норвегии, Баренцбург имеет также и Генеральное консульство Российской Федерации.
До экспедиции Виллема Баренца на архипелаг ходили на промыслы моржа, тюленя, оленя и пушного зверя русские поморы. Об их походах сюда свидетельствуют многочисленные археологические находки: деревянные кресты, предметы быта, остатки судов. В XXI веке на Шпицберген попали и дагестанцы. Хотя архипелаг и находится под норвежским суверенитетом, уникальный договор о его статусе (Шпицбергенский трактат от 1920 года) предоставляет гражданам всех подписавших его стран равные права по экономической эксплуатации природных ресурсов. В настоящее время Россия – единственная страна, кроме Норвегии, поддерживающая своё экономическое присутствие на Шпицбергене.
Приехав в Дагестан, обратился к министру транспорта, энергетики и связи Дагестана Сайгидпаше Умаханову, который помог с оформлением документов. Сегодня ждем получения рабочих виз для китайских специалистов. Внедрение их технологий позволит решить проблему заиливания наших водохранилищ и наладить выпуск из добываемого ила высококачественных удобрений. Этот проект принесет большую пользу республике, и хочется надеяться, что будет поддержан руководством Дагестана, ведь сегодня многие водохранилища сильно заилены, что приводит к снижению выработки электроэнергии, – поясняет Рамазан Исмаилович.
В 59 лет он активно продолжает работать, засиживаться ему некогда. Гидроэнергетике посвятил свою жизнь и его сын Зайнудин, который сегодня занимается ремонтом силовых агрегатов Зарамагских ГЭС в Северной Осетии-Алании.
Опыт, накопленный этой династией гидроэнергетиков, продолжает приносить пользу Дагестану. Остается надеяться, что их рекомендации будут услышаны.
Рокский тоннель – современный скоростной проезд в горах Осетии
Рокский тоннель является автодорожным и пролегает на Транскавказской магистрали между Южной и Северной Осетией. Длина Рокского тоннеля – 3730 метров, он считается самым протяженным в России.
Историческая справка
Первый проект тоннеля составил Рутен Гаглоев во второй половине 1920 годов. Строительство началось в 1930 году, когда у села Верхний Рук был торжественно произведен первый взрыв. Дальнейшие работы пришлись на семидесятые годы. Строительство Рокского тоннеля и Транскавказской автомагистрали велось одновременно.
План разрабатывал Н.В. Нагаевский. За основу был взят проект Гаглоева, по которому общая длина тоннеля составляла 5,5 километров. Эксперты называли этот проект наиболее удачным, так как штольня Рокского тоннеля была заложена у села Рук, где ему не грозил сход лавин. Но по экономическим соображениям Нагаевский сократил длину тоннеля, что значительно удешевило проект. Открытие состоялось в 1985 году.
Реконструкция
С конца 1990 годов специалистами неоднократно поднимался вопрос о ремонте Рокского тоннеля. Это было обусловлено тем, что с момента строительства дорога не подвергалась капитальному ремонту. Техническое обслуживание тоннеля прекратилось после распада Советского Союза, сооружение находилось в плачевном состоянии, а его инфраструктура катастрофически устарела.
Реконструкция Рокского тоннеля продолжалась почти четыре года, она проводилась в три этапа. После завершения работ он стал шире и безопаснее – дорогу разровняли, стены и свод покрыли специальной водозащитной пленкой, теперь по нему имеют возможность проезжать длинномерные и большегрузные транспортные средства.
Рокский тоннель стал современным объектом – здесь появились камеры видеонаблюдения, расширения для остановки на случай поломки автомобиля. 5 ноября 2014 года движение по Рокскому тоннелю было возобновлено.
Значение
Рокский тоннель в Осетии – важный транспортный узел, соединяющий Россию с Закавказьем. Он избавил водителей от необходимости стоять в пробках, ведь четырехкилометровый отрезок пути можно проехать всего за несколько минут.
Рокский тоннель разгрузил дороги СССР вдоль побережья Каспийского и Черного морей, расширил возможности для пассажирских перевозок на Кавказе. Сегодня через него пролегает Транскам – одна из важнейших автомобильных трасс на юге России.
Чем интересен и уникален самый длинный в России Гимринский тоннель
Гимринский автодорожный тоннель – самый длинный на территории России. Расположен он в Дагестане и соединяет село Гимры и город Буйнакск. Благодаря строительству тоннеля была обеспечена бесперебойная транспортная связь с Ирганайской ГЭС, а также между девятью районами Дагестана и железной дорогой.
Историческая справка
Гимринский автомобильный тоннель строился для подвоза грузов, используемых при возведении Ирганайского гидроузла. Прокладка тоннеля была начата в декабре 1979 года со стороны северного портала и в 1983 – со стороны южного.
Строительство велось в сложных условиях. Все грузы доставлялись водным, а затем автомобильным транспортом. Сбойка забоев была выполнена в 1991 году – с этого момента тоннель считался временно эксплуатируемым. Строительство основного тоннеля еще велось, а движение по нему проходило через вентиляционную штольню.
Работы по строительству не были завершены должным образом: своды остались неукрепленными, сквозь них проступали грунтовые воды. В 2007 году в селе Гимры был введен режим контртеррористической операции, вследствие чего тоннель закрыли для проезда.
В 2000-х годах началась реконструкция Гимринского тоннеля. Окончательная сдача в эксплуатацию была запланирована на 2010, но позже переносилась два раза. В итоге мост был открыт в октябре 2012 года. По этому поводу была проведена торжественная церемония, участниками которой стали высшие должностные лица Дагестана.
Особенности тоннеля
Гимринский тоннель в Дагестане расположен в толще аргиллитов, известняков и песчаников на глубине до 900 метров от поверхности. Диаметр сечения – 9 метров, проезжей части – 7 метров. Профиль тоннеля – продольный двускатный.
Параллельно тоннелю была устроена сервисная дренажно-вентиляционная штольня. Внутри предусмотрено освещение, работают системы автоматической охранной и пожарной сигнализации, телефонная связь, телевизионное наблюдение, центральное диспетчерское управление и громкоговорящее оповещение.
Для движения автомобильного транспорта выделено четыре полосы, пропускная способность – 4000 автомобилей в час.
Железнодорожный Северомуйский тоннель – что построили за 26 лет на БАМе
Северомуйский тоннель на Байкало-Амурской магистрали построен для движения железнодорожного транспорта. Свое название он получил в честь одноименного горного хребта, который тоннель пересекает насквозь. Длина Северомуйского тоннеля достигает 15343 метров, а его строительство с перерывами велось двадцать шесть лет.
Строительство
Подготовка к прокладке тоннеля началась в 1975 году, основные работы проводились в период до 1991 года. Строительство велось с двух сторон – западного и восточного порталов. Кроме того, с вершины Северомуйского хребта были пробиты вертикальные стволы, каждый диаметром 7,5 метров – они позволили открыть дополнительные забои и ускорить строительство тоннеля.
Работы велись в сложных условиях, так как данная местность отличается сложными климатическими условиями. Именно поэтому строительство Северомуйского тоннеля продолжалось более двадцати лет.
Регион, в котором находится сооружение, является зоной повышенной сейсмической активности, поэтому при выполнении работ особое внимание уделялось устройству специальных укрепительных сооружений.
Особенности
Длина тоннеля – больше пятнадцати километров, а с подземными выработками – сорок пять. Особенностей у Северомуйского тоннеля много. Более двух десятилетий его пробивали сквозь скалы в районе Ангараканского тектонического разлома, в тяжелых гидрогеологических условиях. Нормативный срок эксплуатации – сто лет.
Специалисты утверждают, что капитальный ремонт понадобится не раньше, чем через пятьдесят лет. На строительство сооружения было потрачено около девяти миллиардов рублей. Сегодня тоннель является самым протяженным в России и пятым по длине во всем мире.
Значение
Северомуйский тоннель – сложное инженерное сооружение, оборудованное системами радиационного и сейсмического контроля и связи. Шахтные стволы стали вентиляционными, микроклимат в тоннеле поддерживают специальные ворота, которые открываются перед каждым поездом и снова закрываются за ним.
Ворота сделаны из легкого материала, чтобы в аварийной ситуации локомотив мог выбить их без негативных последствий для себя и всего состава.
Северомуйский тоннель сократил путь через Ангараканский перевал с 57 километров до 23, время в пути – всего двадцать пять минут. Благодаря ему БАМ стала доступной для движения полновесных грузовых поездов.
Движение транспорта
Тоннель является однопропускным и в основном используется для прохождения тяжелых грузовых составов. Ежедневно по нему проходит не менее пятнадцати поездов.
С момента открытия постоянно ведется совершенствование тоннеля – сегодня главной задачей является обеспечение максимальной безопасности движения в зимний период. При морозах в тоннеле образуются наледи, которые приходится сбивать со стен вручную.
Окружающая местность
Самым крупным участком БАМа считается обход Северомуйского тоннеля. Линия железной дороги вьется по склонам гор, поднимаясь к перевальному седлу серпантином – только так можно было обеспечить оптимальный уклон при подъеме на перевал. На обходе можно увидеть несколько уникальных объектов.
Самый известный – Чертов мост. Это высокая изогнутая эстакада, расположенная на подъеме на двухъярусных опорах. Говорят, что при следовании тяжелых поездов мост немного покачивается.
С обеих сторон перевала предусмотрены петлевые тоннели. Рельефные особенности местности не позволили сделать изгиб дороги на склоне, поэтому поворот выполнен в самой горе. Поезд въезжает в портал и через некоторое время выходит из другого портала, сделав оборот на 180 градусов. Обход является запасной трассой, большая часть поездов идет по Северомуйскому тоннелю.
Гимринский тоннель - самый длинный в России. Прокатился и посмотрел
Россию не назовешь страной гор(хотя их у нас хватает), поэтому средний житель, такой как я, не часто проезжает по дороге, вырытой прямо под толщей гор. Во время поездки в Дагестан я своими глазами посмотрел, как выглядит самый длинный тоннель страны - Гимринский тоннель
Тоннель построен как раз по дороге из Буйнакска в сторону села Гимры и Ирганайского водохранилища. Сейчас это удобный и интересный путь на маршруте в селения Кахиб(где находятся знаменитые башни) и Гуниб(можно сказать визитная карточка Дагестана)
Протяженность тоннеля 4303 метра, ехать около пяти минут Протяженность тоннеля 4303 метра, ехать около пяти минутНо построен Гимринский тоннель был конечно не для туристических целей. Строился он для обеспечения подвоза стройматериалов, когда строили Ирганайский гидроузел. В связи со сложностями строительства в подобных местах, потом с введением контртеррористической операции в регионе работы приостанавливались. Поэтому окончательно сдан в эксплуатацию тоннель совсем недавно - в 2012-ом году
И теперь можно спокойно прокатиться по тоннелю под горами И теперь можно спокойно прокатиться по тоннелю под горамиСейчас этот объект работает полным ходом и может пропускать до 4000 машин в час. Хотя, думаю пока здесь столько не проезжает
Проехали мы по тоннелю меньше чем за пять минут. Я не часто ездил по тоннелям в России, поэтому конечно необычно. Специально ехать сюда не стоит. Но при прокладке маршрута не сложно проехать через тоннель по пути в Гуниб или наоборот, в сторону моря
Спасибо за проявленный интерес! Было занятно и полезно - подписывайтесь на канал Человек и Вездеход , чтобы следить за приключениями
Проект длиной в 33 года – самый протяженный автодорожный тоннель России
Объект был сдан в постоянную эксплуатацию лишь спустя три десятилетия после начала строительства, старт которому дали в далеком 1979 году. Возводился тоннель в непростых инженерно-геологических условиях, а завершить начатое помешали перемены в стране. Тем не менее при содействии центральной власти проект был закончен в 2012 году.
Старт проекта
В 1977-м на реке Аварское Койсу в районе села Гимры стартовали работы по возведению Ирганайской гидроэлектростанции. В рамках проекта для транспортировки материалов и оборудования было решено проложить автодорожный тоннель длиной 4,3 км, что делало его самым протяженным среди подобных объектов в стране.
© Сайга20К / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0 (Ирганайская ГЭС) © Сайга20К / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0 (Ирганайская ГЭС)Рассматривался вариант доставки грузов по воде, однако, как посчитали, новая дорога, связывающая районы горного Дагестана с центром Республики, будет иметь стратегическое значение и поспособствует социально-экономическому развитию региона. Проходка тоннеля осуществлялась в непростых геологических и климатических условиях. Ее начали с северного портала в 1979-м, а через четыре года к аналогичным работам приступили и с противоположной стороны.
Во временную эксплуатацию объект был сдан в 1991 году после сбойки встречных забоев. Однако довести строительство Гимринского тоннеля до логического завершения помешал развал СССР, что привело к сокращению финансирования проекта. В течение следующих лет сооружение так и оставалось недостроенным; через его своды проступали грунтовые воды.
Возрождение строительства
В 2006-м президент России Владимир Путин распорядился привести в нормативное техническое состояние трассу Махачкала – Буйнакск – Ботлих ( 152 км ), частью которой и являлся незаконченный тоннель. Проект прошел государственную экспертизу в ноябре 2009-го.
© Абу Убайда / Wikimedia Commons / CC BY-SA 3.0 (Гимринский автодорожный тоннель) © Абу Убайда / Wikimedia Commons / CC BY-SA 3.0 (Гимринский автодорожный тоннель)Первоначально открыть движение планировалось уже на следующий год, но позже сроки сдвинули на несколько месяцев вперед, а затем — до середины 2012-го. Все это было связано со сложностью работ, которые не прекращались даже ночью и проводились в условиях высокого обводнения. В проект уже по ходу вносились изменения, и порой приходилось полностью что-то переделывать — например, бетонное основание дорожной одежды на протяжении всего подземного маршрута.
На достройку тоннеля потратили почти 10 млрд руб. Были установлены современные подстанции для постоянного энергоснабжения, система вентиляции, видеокамеры, пожарная и охранная сигнализации, телефонная связь.
Стройка длиною в 40 лет – Дуссе-Алиньский тоннель и его «неудобная» история
В апреле 1932 года постановлением СНК СССР стартовало строительство Байкало-Амурской магистрали. Железная дорога должна была пролегать от Тайшета до берегов Татарского пролива через северную оконечность Байкала.
В 1940-ом на участке Тында-Комсомольск-на-Амуре, между современными станциями Ургал и Постышево, через Дуссе-Алиньский хребет началась проходка одного из крупнейших тоннелей БАМа. Примечательно, что рассматривались различные варианты, и первоначально на основании первых изысканий выбор пал на обходной путь. Однако позже, опираясь на новые сведения, планы были пересмотрены в пользу тоннеля; этот вариант разработал инженер А. П. Кузнецов.
© Svetlov Artem / CC BY-SA 2.0 (Схема Байкало-Амурской магистрали) © Svetlov Artem / CC BY-SA 2.0 (Схема Байкало-Амурской магистрали)Со времен Беломорканала на подобных стройках стали использовать труд заключенных, поэтому и стальную магистраль на Востоке прокладывали в том числе силами зеков. На Дуссе-Алиньском объекте вольнонаемных задействовали лишь в самом начале при подготовительных работах, начавшихся в 1939 году.
По срокам ввести объект в эксплуатацию планировали в 1943 году. Чтобы не отставать от графика, проходку начали без необходимой технической документации, которую попросту не успели подготовить. Главным инженером проекта был Г. М. Квадратов, участвовавший ранее в строительстве тоннеля под Амуром, а также некоторых линий московского метро.
© public domain (Строительство Беломорканала, как и БАМа в 1930-е, велось силами заключённых) © public domain (Строительство Беломорканала, как и БАМа в 1930-е, велось силами заключённых)Как и на других похожих объектах того времени, где применялся труд заключенных, работы велись практически без использования спецтехники. Многое из ранней истории строительства железнодорожного перехода через хребет Дуссе-Алинь остается за завесой тайны — большинство документов было засекречено, а к 1990-м, когда появился доступ к раннее закрытым архивам, оказалось, что существенная часть бумаг попросту уничтожена.
Тем не менее, опираясь на письменные свидетельства очевидцев, дошедших до наших дней и попавших в руки исследователей, можно сделать вывод, что проходку вели вручную, скорее всего не использовали даже отбойные молотки, а грунт вывозили тачками; лошадей в помощь дали не сразу.
Рыли однопутный тоннель длиной 1,8 км с двух сторон, причем проходчиков разделили по половому признаку — с восточной стороны работали мужчины, с западной — женщины. Последние шли быстрее. Отдельные исследователи объясняют это тем, что порода на «женской стороне» была несколько мягче.
Аварийные ситуации случались нередко, что приводило к гибели рабочих и даже сотрудников НКВД, надзиравших за стройкой; также подобные ситуации тормозили саму проходку, которую старались осуществлять без перерыва, круглые сутки. А смерти среди заключенных случались не только во время ЧП. Сколько точно людей погибло на этом объекте, сказать невозможно.
Несмотря на многочисленные трудности, сбойка тоннеля произошла раньше намеченных сроков — в марте 1942-го. Однако уже в мае дальнейшие работы были приостановлены, а объект законсервирован — десятки километров железной дороги БАМа тогда демонтировали и перебросили на Запад вместе с заключенными для нужд фронта.
Уже после окончания Великой Отечественной войны, в конце 1945 года, возобновляются работы по строительству железнодорожной магистрали на Дальнем Востоке; в 1947-ом вернулись и к Дуссе-Алиньскому тоннелю под руководством все того же Рацбаума; основной рабсилой снова выступали «политические» заключенные.
Однако и в этот раз не удалось завершить объект — в 1950-ом почти все ресурсы переправили на строительство железной дороги на Сахалин, предполагавшей тоннель под Татарским проливом ( проект так и не был закончен ). Тем не менее через два года Дуссе-Алинь вновь встретил сотни рабочих. В этот раз вместе с заключенными в стройке приняли участие японские военнопленные.
К середине 1953-го объект практически был готов к сдаче в эксплуатацию, оставались буквально последние штрихи и прокладка самого пути, однако смерть Сталина в марте поставила крест на многих крупных проектах того времени. Было принято решение остановить и реализацию восточного участка Байкало-Амурской магистрали, в том числе и Дуссе-Алиньского тоннеля, который снова пришлось законсервировать.
Со временем территория заросла деревьями, а грунтовые воды и жестокие холода сделали свое дело — тоннель со всеми штольнями забился льдом. Строить БАМ продолжили только в 1970-х, поэтому и к тоннелю вернулись спустя более 20 лет. На этот раз работали военные, которые в 1975-ом буквально за пару месяцев избавились ото льда при помощи теплого воздуха и отбойных молотков ( вывезли 35 тыс. кубометров ). Глыбы, преграждавшие путь к самому тоннелю, уничтожили при помощи взрывчатки.
После в дело вступили путейцы, уложившие рельсы буквально за двое суток. Первый поезд сквозь хребет прошел в начале июня 1977 года, однако полностью объект ввели в эксплуатацию лишь через пять лет.
На порталах к моменту возобновления работ срок строительства объекта был обозначен как 1947-1950. Позднее эти даты были стерты, а в различных публикациях советского периода, посвященных строительству БАМа, историю Дуссе-Алиньского тоннеля до 1953 года, как правило, опускали, либо упоминали вскользь.
К 2025 году планируется построить дублера действующему тоннелю. Последний будет реконструирован после ввода в эксплуатацию нового объекта.
Читайте также: