Гелик в гараже дома
Что делать, когда «Гелик» не влезает в гараж: рецепт из Монако
Надо заметить, что Олссон владел довольно необычным «Геликом»: мощность двигателя Mercedes-Benz G500 4x4² довели до 800 л.с., притом машина получила доработанную подвеску и большие колёса. Кроме того, внедорожник оборудовали внушительным экспедиционным багажником, куда уложили запасное колесо, топливные канистры, а также лопату и топор.
Автомобиль получился, безусловно, эффектным, но его владелец столкнулся с серьёзной проблемой: выяснилось, что «Мерседес» не помещается в гаражи княжества Монако! В итоге, лыжник принял решение полностью спилить крышу — «мастера болгарки» срезали средние и задние стойки, а также верхнюю половину пятой двери.
Пока Олссон раздумывает, какую крышу лучше взгромоздить на G500 4x4², но обещает, что готовая машина увидит свет 16 января. Притом «сносом крыши» дело не закончится — кабриолет, как полагается настоящему вездеходу, получит полноценный экспедиционный багажник. Как это будет реализовано, увидим через месяц.
Mercedes-Benz G-class Разочарование в мечте.
Mercedes-Benz G-class 2005, двигатель дизельный 4.0 л., 250 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — отзыв владельца
Бывшая — Mercedes-Benz G-class Разочарование в мечте.
1 Драйв 109 Читателей 0 Бортжурнал
Подписаться
kleemann Был больше месяца назад
Андрей К.
Я ездил на Toyota Land Cruiser Prado Black Tank, Mercedes-Benz G-class Разочарование в мечте. и Toyota Land Cruiser 105 GX R2
Пермь, Россия
Отзыв владельца
Меня периодически спрашивают почему я убрал свой прошлый автомобиль с Драйва, вот я и решил его вернуть. БЖ обновляться не будет, но думаю основной рассказ кого-то может заинтересовать)
Я мечтал о Гелендвагене 8 лет. Другие машины для меня просто меркли на его фоне. Судьба распорядилась так, что 30.12.2008 я очутился за рулем G400 CDI. Ему было три года и пробег 78.000 км. Салон – шикарен, про такой говорят «Есть всё». Двигатель – просто пушка. Далее получение номеров, тонировка в «шок» с лобовым (задняя сфера вообще два слоя), ну и ксенон везде;) Получился типичный Гелендваген. За рулём он дарил непередаваемые ощущения – такое я не чувствовал ни в одном автомобиле. В общем, я получал сплошной кайф от обладания этим автомобилем, несмотря на расход дизеля по городу около 22 литров и по трассе 15-18 литров.
Через полгода случилась первая неприятность. Начал частично облазить лак на кузове. Сказали, что скорее всего, в Германии перед продажей автомобиль был некачественно облит, чтобы скрыть сколы и теперь лак полез в нашем климате. В итоге перекрас кузова с новым покрытием лака:( Хотя, плюс в этом тоже был, в цвет добавили немного ксераллика и он стал более насыщенный и блестящий, ну и плюс никаких царапин – как будто только из салона выехал.
Далее была полная переделка музыки взамен штатного Harman Kardon. Сделали полную шумоизоляцию, поставили два усилителя, сабвуфер и заменили всю акустику – результат более чем устроил;) Например бывало стоял в пробке, люк открыт, играет шансон и подвыпившие мужики начинали танцевать на тротуаре)
Затем примерно через год, когда пробег стал около 100 тыс.км. на сервисе заметили, что подтекает передний мост, а также умерли все сайлент-блоки. В итоге разборка моста, замена прокладок и замена сайлентов. Всё это вылилось в круглую сумму, но зато сказали, что теперь года 3-5 можно вообще не думать о ходовой.
Затем пришла зима и с ней умер блок управления ABS, ESP, BAS. Мало того, что он стоит немало, так ещё и ждать его пришлось пару месяцев. В итоге, фактически всю зиму отъездил без вспомогательных систем – жесть.
Постоянные глюки электроники, вообще самое раздражающее в этом автомобиле – всё время что-то перегорает и отказывает, а на приборной панели то и дело вспыхивают предупреждающие лампочки!
К концу зимы был за 200 километров от Перми. Решил подкачать колеса электрическим насосом. До этого качали на Крузаке и Бэхе – всё отлично, начал качать на Гелике – у него выбило предохранители. Забил на это дело и забыл. Через два дня ехать в Пермь, прихожу, поворачиваю ключ в замке и ноль реакции! Тишина. Даже не пытается стартовать. Думаю, что наверно из-за выбитых предохранителей выбило спутниковую сигналку. Звоню в аларм-центр, в Екатеринбург, они пытаются завести дистанционно – машина отказывается принимать сигналы! В итоге, они на следующий день высылают своих специалистов к нам, чтобы те, завели машину сами на месте. Ожидание. Приехали, часа 3 разбирались, в итоге завели. Уехали. Через три часа я решаю ехать в Пермь и в итоге очередной сюрприз – глюкнула коробка и не переключается выше первой передачи! Это просто ахтунг! Прикинули, что эвакуатор ждать долго, поэтому поеду в Пермь сам потихоньку. Выехал, сразу позвонил на сервис, попросил, чтобы сервисмены мне навстречу выехали с компьютером и постарались убрать этот глюк. В итоге встретились с ними по пути, они подключили комп и фиг Вам – ничего не получается. Пришлось ехать дальше своим ходом на первой передаче. Проехал все эти 200 км. часов за 6-7… Утром в сервис, всё исправили, так и непонятно до конца, что это точно было.
Далее никаких глюков пару месяцев вообще, я уже начал думать, что машина наконец-то одумалась, но меня ожидало самое жесткое разочарование…
Еду по городу, слушаю музыку и вдруг выбивает передачу в нейтраль. Останавливаюсь, глушу, завожу, включаю Драйв, трогаюсь, всё отлично и снова уходит в нейтраль. Отбуксировали меня на сервис и оправдались самые худшие опасения – коробке кранты.
Злость и нервы. Мысли о том, как меня уже задолбал этот автомобиль. Тем временем коробку отремонтировали. Сколько это стоит? Что-то около 100 тысяч…
Начал ездить дальше, дав автомобилю ещё один шанс. Мне было реально тяжело расстаться с мечтой. С наступлением лета почувствовал, что начали периодически плавать обороты на холостом ходу. На сервисе ничего не обнаружили, сказали жди, пока это во что-то выльется, а там будем разбираться. И это вылилось через недели три. Во время движения просто пропала тяга, обороты вообще не набирались, свист турбины пропал. Поехал на сервис, предварительный вердикт – обе турбины не работают. Я в шоке! Жду дома звонка в самом скверном настроении. Звонок: «Всё сделали!». Приезжаю и говорят, что забился экологический фильтр EGR в результате чего автоматика полностью отключила турбонаддув. Датчик EGR просто отключили и всё заработало.
Вот так незаметно опять наступила осень. Как-то съехал вне дороги и заметил, что передний дифференциал не блокируется, а если блокируется, то страшно хрустит. Мне сразу стало понятно в чём тут дело… Менять не стал, т.к. стоит около 50-60 тысяч, просто перестал съезжать в серьёзную грязь и забыл.
После этого случился ещё один курьёз. Приехал в область — всё ок, прошло два дня — мне надо ехать назад. Прихожу в гараж, сажусь, хлопаю дверью, а она не захлапывается! Вообще никак! Разобрали дверь, отодрали шумоизоляцию внутри, пробуем добраться до замка, а там нужна какая-то специальная отвёртка! Мучились часа полтора — бесполезно! Решил ехать так! Захлопнули, чтобы можно было опустить защёлку и вперед! Ехал 200 километров, держа правую руку на руле, а левой придерживая дверь! Это просто пи.ц, по-моему — ехать на мерседесе и бояться выпасть) А дверь иногда реально открывалась на поворотах! На следующий день в сервисе разобрали дверь и заменили какую-то маленькую пружинку — всё заработало!
Прошел ещё месяц, машина работала хорошо, но вдруг начала на холодную заводиться и сразу глохнуть. Затем приходилось долго крутить стартером, чтобы вновь завести. Понял, что где-то в систему попадает воздух. Пытались найти сами в гараже, поставили кучу хомутов, заменили шланги некоторые – не помогло. Поехал на сервис, приговорили подкачивающий насос, который качает топливо из бака до топливного фильтра. В итоге заменили и всё заработало.
После этого через несколько дней я уехал снова в область на другой машине, Гелик остался в Перми на стоянке. Приезжаю через три дня, завожу с полтычка, прогрел, поехал. Выруливаю на главную дорогу, чуть притапливаю газ и загорается целая гирлянда на панели, после чего автомобиль глохнет! Больше не заводится. Утаскиваем на сервис. Вердикт – ТНВД. Это уже финиш. Терпение лопнуло, поставили мне бэушный в три раза дешевле. Я окончательно принял решение о продаже машины…
Уже была ненависть к автомобилю, ездить стало не то, что не в кайф, а в тягость… Устал морально очень сильно… И главное, поверьте все ТО делались в срок и на хороших сервисах, ровно как и заправки осуществлялись всегда только в проверенных местах. Почти ровно через два года с пробегом около 150 тысяч километров автомобиль был продан. Я помог новому владельцу выехать из города, остановился прямо напротив автосалона «Тойота», пожелал ему удачи, погладил уже не мой Гелик по зеркалу, проводил его взглядом, тяжело и грустно вздохнул, после чего перешел дорогу и отдал пакет денег в качестве предоплаты за Прадо. Поехал домой, купил бутылку шампанского и выпил за оконченную историю, а также за начало новой… Грусть прошла, появилась улыбка, ведь хорошо то, что хорошо кончается)
Когда нет денег на Мерседес. Гелик из УАЗика в обычном гараже
Многих людей заниматься тюнингом заставляет не жажда технического творчества, а банальная необходимость. Например, замена прожорливого бензинового мотора на дизельный агрегат требует довольно существенных доработок и усилий. Но иногда процесс затягивает и гаражные умельцы просто не могут остановиться.
В сегодняшней истории примерно тот же сюжет. Гаражные умельцы хотели просто заменить бензиновый мотор УАЗа на дизель. но что то пошло не так и понеслось.
Вместе с 2.3 литровым дизелем, установили механическую коробку и раздатку от Опель Фронтеры, поставили дисковые тормоза, модернизировали подвеску. В общем само шасси теперь требовало достойного кузова.
Переделка УАЗ 469 в Гелендваген – удачная попытка из СПБ
469-ый часто сравнивают с немецким армейским внедорожником Mercedes G-класс. Действительно, между ними много общего – общее предназначение, схожий утилитарный внешний вид, отсутствие комфорта, а главное наличие спроса на гражданском рынке. Вот только Mercedes подцепил идею и максимально постарался адаптировать автомобиль под гражданский рынок, а на УАЗ с этим заморачиваться особо не стали, что объясняется рядом причин.
Автомобили имеют достаточно схожие размеры, Гелендваген имеет большую колесную базу и общую длину, но УАЗ шире, если брать размеры по кузову, а не по расширителям колесных арок. Многие задумывались в том, чтобы сделать из УАЗ автомобиль, стилизованный под Гелендваген.
Однако на первый взгляд простая задача упиралась в ряд сложностей. УАЗ имеет покатую крышу, имеет большое жабо перед капотом, дутые панели кузова. Кузовные панели УАЗ сложнее, чем у Гелендвагена. И когда начинаешь прикидывать масштаб доработок, то получается, что от кузова УАЗ, в лучшем случае, остается лишь каркас. Поэтому многие ограничивались лишь стилизацией передней части, так как это относительно легко.
Переделка УАЗ 469 в Гелендваген – удачная попытка из СПБНа просторах интернета удалось найти лишь единственный проект с более-менее достойной реализацией, но забегая вперед, его не завершили, а достигнутый результат выставили на продажу. Точной причины неизвестно, известно лишь, что на продажу автомобиль выставил сын инициатора переделки.
Проект интересен идеей, дело в том, что это не сколько попытка сделать дешевый Гелендваген, сколько попытка сделать УАЗ более привлекательным для бандитов и охранников, показать его с другой стороны так сказать, но вдохновляясь G-классом.
Переделка УАЗ 469 в Гелендваген – удачная попытка из СПБКак было указано выше – капот у Гелика начинается практически от лобового стекла, а на УАЗ имеется большое жабо, убрать это сложно, поэтому это место решили не трогать, капот оставили родной, придав ему более угловатую форму, а вот акцент сделали на крыльях, переднем фартуке и знаменитых поворотниках.
Переделка УАЗ 469 в Гелендваген – удачная попытка из СПБДальше крыша и задняя часть – крыша, дверь и фонари были куплены с разборки, оригинал с Гелендвагена. Крышу нужно укорачивать, так как есть значительная разница по длине, а вот зад, со слов причастного к сборке человека, встал как родной. По итогу получился достаточно похожий облик, но выбиваются двери и боковая дутая линия, которая на немце практически плоская.
Переделка УАЗ 469 в Гелендваген – удачная попытка из СПБС дверями начали работать, на фото выше видно, что переднюю пассажирскую дверь сделали прямоугольной без скоса под горловину бензобака. Ещё один нюанс – двери УАЗ меньше по ширине, особенно заметно по передним дверям. Хороший результат был близок, но увы, проект закрыт.
Разрушитель легенд: опыт владения Mercedes-Benz G500
Нет смысла описывать дизайн Гелендевагена. Кирпич – он и есть кирпич. Одни его за это любят, другие презирают. Когда-то я был в числе последних, но одного очного знакомства несколько лет назад хватило, чтобы навсегда проникнуться уважением к «немецкому уазику » . Казалось бы, популярность увешанного кенгурятниками черного тонированного куба должна была схлынуть вместе с отказом прогрессивной части мужского населения от гладко выбритых в угоду аэродинамике затылков. Но нет, живучий «Гелик » не сгинул под натиском Cayenne и X6, даже эксплуатирующий ту же дизайнерскую геометрическую простоту Range Rover ему не помеха. Военное прошлое не позволяет сдаться старому генералу.
Знающий человек отметит, что для шестилетнего авто этот G500 необычайно свежо выглядит. Что есть, то есть – на автомобиле недавно перекрашивали капот и рамку лобового стекла, меняли оптику и само лобовое. Никаких ДТП или рестайлинга, а лишь необходимая мера по поддержанию достойного внешнего вида. Распространённое мнение о том, что передок G-класса нещадно пескоструится, облезает и покрывается сколами, к сожалению, правда. Физику при таком дизайне не обманешь. И капот, и рамка быстро теряют товарный вид и подвержены коррозии.
Серебристый Мерседес – это классика, но не во вселенной G-класса. 60% представленных сейчас на вторичном рынке автомобилей черны как ночь. А если взять в расчет только версии, выпущенные после рестайлинга 2007 года, то доля альтернативных расцветок составит менее 30%. Одним словом, консервативному автомобилю – консервативная аудитория. Вот и получается, что наш серебристый G500 2009 года – все-таки эксклюзив. Только при перепродаже эта особенность выйдет владельцу боком.Внутри
Передо мной классический салон G-класса, каким он был до кардинального обновления 2012 года. Отделанный по мерседесовской программе индивидуализации Designo интерьер чужд брутальности своих собратьев. Сиденья цвета красного сицилийского вина марсала и вставки из темного дерева – эта вам не банальный дуэт черной кожи и корня ореха.В движении
Немало мифов касается особенностей езды на G-классе. Почему-то многие всерьез считают его аналогом « уазика » с кожаным салоном и мощным мотором. Я поездил на G500 по грунтовке, бездорожью и асфальту и готов прокомментировать наиболее частые заблуждения.Миф № 1
« Гелик » очень жесткий и некомфортный
Миф № 2
« Гелик » неустойчивый, его легко перевернуть
Так только кажется, благодаря высокому профилю кузова (как известно, одной из задач при проектировании военного G-класса была возможность посадить в салоне солдат, не снимая касок). Но у « Гелика » , на самом деле, очень тяжелая рама, поэтому центр тяжести находится даже ниже, чем у некоторых внедорожников.
Миф № 3
« Гелик » непрактичен и некомфортен на трассе: « козлит » , шумит, жрет топливо ведрами
Разумеется, глупо ожидать от такой машины, как G-класс, комфорта, сравнимого с передвижением в бизнес-седане. Однако слухи про « ужасы поведения на трассе » сильно преувеличены. « Гелик » ведет себя на трассе как любой другой внедорожник. Да, из-за неразрезных мостов и архаичного рулевого механизма с редуктором машина требует внимания к рулю. Однако длиннобазный G-класс нормально стоит на трассе, на нем довольно комфортно ехать 140–160 км/ч, в зависимости от качества асфальта (на скоростях выше управление уже превращается в пилотирование), а расход по трассе у G500 составляет 12–16 литров. Опять-таки нельзя не вспомнить о том, что этот миф во многом родился благодаря монстрам G55, G63 и G65.
Миф № 4
Современный G-класс « уже не тот » . Я читал на форумах/видел на youtube/сосед Вася рассказывал, как « Гелик » застрял там, где проехала « Нива »
Даже у самого « гламурного » « Гелика » на сегодняшний день, G65 AMG, есть ровно такая же рама, мосты, понижающая передача и жесткие блокировки всех дифференциалов. Внедорожная составляющая G-класса в кузове W463 не менялась на протяжении всей истории, хотя мы отлично понимаем, что на G65 AMG никто в здравом уме с асфальта съезжать не станет. Надо твердо понимать, что на бездорожье 80% успеха зависит от используемой резины. Разумеется, владельцы свежих Гелендевагенов, 99% времени эксплуатирующие их на асфальте, грязевую резину на свои машины не ставят. Отсюда и берутся такие истории – они вполне могут быть правдой. Поставьте G-класс на шоссейной резине в болото с глиной, включите блокировки и нажмите на газ – машина, конечно, будет полировать покрытие всеми четырьмя колесами, но при этом стоять на месте. Чудес не бывает. Однако с « правильной » резиной на бездорожье « Гелик » способен творить чудеса, причем в полном стоке.
Страшно не только для окружающих: стоит ли покупать Mercedes-Benz G-Class за миллион?
Когда речь заходит о G-классе от Mercedes-Benz, никогда не обходится без красивых слов и пышных фраз. Если только вы не на форуме владельцев «геликов», конечно – там первичные восторги уже обычно поутихли, а на первый план вышли вопросы более бытовые. Но чтобы попасть в число владельцев Gelandewagen, его сперва нужно купить, а перед этим – правильно выбрать. Причем, разумеется, за недорого – примерно по цене топового Kia Rio. Наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что низ рынка по G-Klasse – это около 500-600 тысяч, но учитывая, что это не какой-нибудь Volkswagen Golf II, лучше не рисковать и заложить бюджет побольше: около миллиона. Или «лучше не рисковать» – значит вовсе не задумываться о такой покупке?
К азалось бы, легендарный Gelandewagen должен сочетать в себе все лучшее от Toyota Mark II и Chevrolet Suburban, о которых мы говорили недавно. То есть, быть большим, брутальным, мощным, надежным и комфортным. По крайней мере, практически все, у кого собственного «гелика» еще не было, рассчитывают именно на это. Что из этого оказывается правдой в действительности, да еще и с учетом стоимости примерно в миллион? Попробуем разобраться.
Прежде всего определимся с возрастом: учитывая далеко не самый высокий бюджет, рассчитывать стоит на машины с индексом W463 до рестайлингов – то есть, выпущенные с 1990 по 2006 год. Во-вторых, как бы банально это ни звучало, от G-класса наверняка ждут максимальной крутости, а это значит, что всяческие «экс-армейские» и совсем олдскульные варианты нас тоже не интересуют. Ну а в-третьих, напомним еще один тезис, ясный, как день: если вдруг за миллион в продаже появилась какая-то из заряженных версий Гелендвагена, то всерьез рассчитывать на то, что на ней можно ездить, так же наивно, как вести детей на концерт группы «Ленинград». В общем, максимальная простота при максимальной сохранности – вот лучшее описание того, что нужно искать.
Mercedes-Benz (W463) '1998–2002
Первый же подвох при выборе подержанного «гелика» состоит в том, что его кузов далеко не так монументален и бессмертен, как его внешность. Коррозия бесстыдно оккупирует не только раму, но и все типичные проблемные точки кузова: рамку лобового стекла, пороги, арки, низы дверей, а также дверные петли, которые здесь торчат наружу. Громыхающим замкам удивляться не нужно – это заводская фича, а вот пугаться трухлявых мест на днище вполне стоит. Но с не меньшим пристрастием надо осматривать и раму – тем более что она здесь даже более «опасный» элемент, чем кузов. Ведь рама – это номерной узел, зафиксированный в документах, и нечитаемый или перебитый номер рамы – это гарантированные проблемы с переоформлением машины. Так что нужно обязательно проверить как пресловутый номер на предмет целостности, так и саму раму на предмет сохранности: она может быть (точнее, будет) ржавой, но не гнилой и не переваренной.
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) '1990–н.в.
Попутно отметим, что при выборе стоит обратить внимание на машины, которые не подготовлены для езды по бездорожью. Обычные «шоссейные» колеса и отсутствие внедорожных атрибутов – оптимальный вариант. Если же машина обута в «атэшку» или хвастает «лифтом» или какими-то еще признаками «активной» эксплуатации, это повод как минимум проверять ее состояние еще пристальнее. Ведь наличие двух мостов и трех блокировок гонит владельцев на поиски предела возможностей машины, а вот гарантии того, что после каждого заезда по бродам в мостах проверяли и меняли масло, а также регулярно промывали полости на днище от грязи и обслуживали карданы, которые попадают в зону повышенного риска, а стоят недешево, никто не даст. Да и электрика регулярного купания тоже не любит.
Mercedes-Benz (W463) '2002–2006
По части моторов здесь почти все гладко: в том смысле, что выбор довольно большой, а удачных вариантов больше, чем нежелательных. Среди бензиновых агрегатов большую долю занимают V6 и V8 серии M112 и M113 соответственно – и именно они вполне подходят на роль удачного выбора. Это надежные агрегаты с алюминиевым блоком, тремя клапанами на цилиндр и цепным приводом ГРМ, и при объеме в 3,2 и 5 литров соответственно они выдают 215 и 296 л.с. соответственно, что в сочетании с приличным крутящим моментом обещает абсолютно достаточную динамику.
Под капотом Mercedes-Benz (W463) '2000–02
Из недостатков можно отметить разве что склонность к расходу масла, а также к течам из-под клапанных крышек, что взаимосвязано, но не «взаимно уравновешено». Ну а еще стоит понимать, что потребление топлива у этих моторов напрямую зависит от стиля езды, и вспоминая о скромном бюджете покупки, пожалуй, стоит взглянуть и на дизели. Здесь внимания заслуживают моторы OM612 и OM642 с непосредственным впрыском common rail, а также более олдскульный OM606, с форкамерной системой зажигания и механическим ТНВД. Последний легче переносит низкое качество солярки, но все моторы не любят перегревов и влаги в топливе. Зато динамика с этими двигателями не так уж и плоха, а расход топлива, особенно если о нем беспокоиться, будет ощутимо меньше, чем у бензиновых версий. Так что учитывая, что дизельных машин на рынке хватает, выбрать есть из чего.
Двигатель Mercedes-Benz OM642
Учитывая, что в миллионный бюджет в основном попадают машины, выпущенные около 2000 года, трансмиссию выбирать не придется: это скорее всего будет 5G-Tronic, или пятиступенчатая АКП с индексом 722.6. Она, в отличие от предшественниц, имеет электронное управление и блокировку гидротрансформатора, а также высокий ресурс и приличную ремонтопригодность. Пробег в полмиллиона километров при нормальном обслуживании для нее можно считать вполне достижимым. Правда, когда эти полмиллиона истекут…
Mercedes-Benz (W463) '2000–02
Да-да, одна из главных проблем G-класса помимо ржавеющего железа и поиска нужных агрегатов в живом состоянии – это высокая стоимость практически всего, что связано с ремонтом. Правило, что «хорошие машины просто так не продают», в случае с «геликом» выходит на новый уровень: купив проблемную машину за миллион, можно легко потратить на приведение ее в порядок еще половину от этой суммы – а к этому покупатель обычно оказывается совершенно не готов. Так что известная аксиома о том, что нельзя покупать подержанную машину на последние деньги, здесь актуальна как никогда – в запасе всегда стоит иметь хотя бы десятую часть от стоимости покупки. Иначе вид машины будет пугающим не только для окружающих, но и для владельца.
Напоминание о том, что при покупке стоит уделять максимальное внимание не только техническому состоянию, но и юридической чистоте машины, кажется здесь даже излишним. Но мы все равно напомним, что в силу своего статуса G-klasse в прошлом мог участвовать в таких передрягах и махинациях, которые и придумать сложно, так что потратить время и даже немного денег на проверку документов и аварийного прошлого с помощью онлайн-сервисов, таких как Автотека, нужно обязательно.
Кстати, еще один довольно оправданный нюанс при выборе автомобиля – это обратить внимание на машины не черного цвета: это несколько снижает риск популярности у угонщиков (как в прошлом, так и в будущем) и кичливых, но нерадивых «наездников». Ведь настоящий крутой «гелик» обязательно должен быть черным и наглухо тонированным – а вот менее пафосный серебристый внедорожник, возможно, прожил менее насыщенную жизнь. В общем, один из оптимальных вариантов для покупки выглядит примерно так: не черный автомобиль со стареньким, но неприхотливым и надежным форкамерным дизелем OM606, пятиступенчатым автоматом, оригинальным ПТС и без признаков регулярной внедорожной эксплуатации. А уж каким окажется его остаточный ресурс, покажет только хорошая диагностика и… время.
Гелик в гараже дома
Эта публикация удалена, так как она нарушает рекомендации по поведению и контенту в Steam. Её можете видеть только вы. Если вы уверены, что публикацию удалили по ошибке, свяжитесь со службой поддержки Steam.
Этот предмет несовместим с Grand Theft Auto V. Пожалуйста, прочитайте справочную статью, почему этот предмет может не работать в Grand Theft Auto V.
Доступность: скрытый
Этот предмет виден только вам, администраторам и тем, кто будет отмечен как создатель.
Доступность: только для друзей
В результатах поиска этот предмет сможете видеть только вы, ваши друзья и администраторы.
Как получить редкий Benefactor Dubsta / Гелендваген / Гелик
От 23CAHTNMETPA
Как получить в одиночку редкий Benefactor Dubsta/Гелендваген/Гелик. Способ для тру форева элоун воинов.
В избранное
В избранном
Этот предмет добавлен в избранное.
23CAHTNMETPA
Не в сети
3 дек. 2017 в 7:07
23 сен. 2020 в 13:23
4,549 | уникальных посетителей |
38 | добавили в избранное |
Оглавление руководства
UPD для "Экспертов" и жаждущих знаний
Комментарии
Часто в миссиях по доставке сырья преследователи гоняют на черных Dubsta, с помощью которых и можно будет поставить редкий Гелик в свой гараж.
1. Начинаем миссию по доставке сырья
2. Забираем груз и дожидаемся преследователей, если они не на Геликах, то возвращаемся к пункту 1.
3. Преследователи оказались на Dubsta. Поставить в свой гараж или модифицировать этот Dubsta не получится, поэтому садимся и едем на нем к Los Santos Customs в Аэропорту. Лучше если в сессии больше никого не будет, чтобы хулиганы не подбили. Либо можно уничтожить сырье и перейти в пассивный режим. Если доставить сырье в бункер на Гелике, то по окончании миссии он пропадет.
4. Далее стандартно катаемся по дороге от вертолетной площадки до мастерской, пытаясь заспаунить Dubsta.
UPD для "Экспертов" и жаждущих знаний
Для уникумов у которых Dubsta 2 спаунятся повсюду, но мы-то знаем, что это на самом деле обычный Dubsta
Dubsta
Dubsta 2
Dubsta
Dubsta 2
Это истории обычных парней, у которых пока нет денег на дорогую немецкую машину, но зато есть мечта, светлая голова и золотые руки. Мерседес Гелендваген мечта многих мальчишек, но как мы знаем, он не только дорого стоит, но и разоряет в процессе эксплуатации. Как быть, если нужны понты, а денег нет? Давайте посмотрим!
Этот парень решил сделать себе «гелик» из старого УАЗа, который уже давно пылился в гараже.
Вот вид спереди
А вот вид сзади
А вот этот «умелец» решил сделать себе мерседес из старого ЛУАЗа, давайте посмотрим что у него получилось:
Правда не совсем похож, но не беда!
А здесь «гелик» в нетипичном для себя кузове. Надо показать ребятам из Mercedes — пусть возьмут на заметку…
На таком пикапе можно возить не только друзей!
А вот этот экземпляр уж как-то совсем банален, но выглядит неплохо:
Кстати, на просторах интернета мы нашли и переделки в «обратную сторону»
"Геликов" много, хороших и разных. Какой выбрать?
Начнем, пожалуй, со стоимости. Для данной модели нет четкого и внятного ценообразования, поскольку более "мутный" автомобиль на рынке вообще отыскать сложно. Его так любит криминалитет, что есть вероятность, что до 80-90% авто G-класса в той или иной степени криминализировано. У одних видоизменен VIN-номер, другие собраны "под документы" из ворованной или нерастаможенной машины, у третьих могут быть сомнительные сделки в истории, из-за которых можно впоследствии поиметь кучу неприятностей. Плюс Mercedes-Benz G-класса отнюдь не дешев в содержании, поэтому даже при отсутствии проблем криминального толка не исключено изобилие вопросов по технике, избавление от которых потребует довольно значительных средств. В общем, ничего удивительного в том, что одинаковые с виду "гелики" одного года выпуска могут оцениваться как в $10.000, так и в $25.000, - все зависит от состоянии и биографии конкретной машины.
А с "пятисотыми" все еще сложнее. Во-первых, потому, что это до сих пор статусная машина, а значит, их по-прежнему угоняют, разбирают, перебивают номера и т.д. Во-вторых, потому, что "пятисотыми" некоторые машины стали не на заводе, а впоследствии - так называемый Swap из дизеля на V8, особенно со старым 241-сильным мотором, получался относительно недорогим. А некоторые и вовсе делали из G-класса "шестисотые", устанавливая 12-цилиндровые моторы. В общем, наберите в поисковике "G-класс swap" - узнаете много интересного.
Ну а теперь что касается непосредственно заводских "пятисотых" и их модификаций. Первый восьмицилиндровый G-класс с двигателем М117 появился еще в далеком 1993 году - это был коллекционный Mercedes-Benz 500 GE, выпущенный эксклюзивной партией в 500 штук. Хотя, говорят, на самом деле их было выпущено меньше, около 489 экземпляров, что делает машину еще более редкой, не побоимся этого слова - коллекционной. И, кстати, это делает ее по-своему привлекательной, несмотря на годы и цены: такие машины в достойном состоянии только дорожают с каждым днем. Все 500 GE были окрашены в цвет Amethyst blue и имели только две принудительные блокировки вместо традиционных трех - из переднего межколесного дифференциала ее убрали. Мощность двигателя - 241 л.с., максимальный крутящий момент - 375 Нм. Причем, как говорят специалисты, 117-й мотор феноменально надежен, так что, вполне вероятно, есть все-таки шанс найти машину в достойном состоянии.
Следующий "пятисотый" показали уже в 1998 году, но уже сразу в качестве серийной модели. Причем в отличие от эксклюзивного предшественника он мог быть не только "вагоном" - с таким мотором можно было заказать и трехдверную версию, и даже кабриолет.
На данную версию G500 (к тому времени индексация мерседесовских моделей изменилась, буквы начали ставить впереди) установили совершенно новый мотор серии М113, с тремя клапанами на цилиндр, развивающий 296 л.с. и 456 Нм. Вопреки информации нашего читателя, в данном поколении "пятисотый" оснащался исключительно этим двигателем - его 5,4-литровые модификации (в том числе и с компрессором) устанавливались только на более дорогие версии G 55 AMG. Поэтому, если вы нацелены конкретно на "пятисотый", выбора как такового нет: двигатель до 2007 года был только один, 295-сильный М113. Единственная модификации данной модели - это юбилейный G500 Classic, выпущенный в 1999 году.
Что касается надежности, то каких-то смертельных "пороков" за этим семейством не наблюдается (при условии адекватной эксплуатации, конечно). Зато практически всем ремонтникам известна "страсть" 113-й серии к пожиранию масла. Причем "потребляет" он его как в прямом смысле, из-за особенности конструкции маслосъемных колец и системы вентиляции картерных газов, так и в переносном: вполне традиционными являются течи через прокладки и сальники. Так что будьте готовы к угару до двух литров.
Вторая известная проблема - разрушение шкива коленвала. При большом износе резиновая "подушка" между половинками шкива разрушается, что может быть чревато повреждением других находящихся рядом деталей. Больше при условии адекватного обслуживания и отсутствия "колхоза" за 113-й серий серьезных грехов не водится.
Электрика у Mercedes-Benz тех лет была очень надежной, и это относилось в том числе и к весьма дорогому G-классу. Со своими конструктивными особенностями автомобиля из 1980-х он не доставлял хлопот "глючными" датчиками и прочими "лагами". Однако все хорошее когда-нибудь заканчивается, и у "гелика" хорошее закончилось в 2000 году, когда появился совершенно новый салон с "интерфейсом" COMAND, ТВ и "навигацией". Выглядел обновленный интерьер гораздо роскошнее, однако у таких машин электрика значительно сложнее и дороже в ремонте, причем многие владельцы признают, что именно она и требует больше всего визитов на СТО.
Читайте также: