Дорожное строительство в ссср
Очерки истории дорожного строительства в СССР
Авторы :
Заглавие/название :
Дата публикации :
Вид материала :
Шифр хранения:
URI (Унифицированный идентификатор ресурса) :
Дата загрузки ресурса:
2019-04-11T14:15:10Z
Располагается в коллекциях:
data-image="http://elib.rgo.ru/retrieve/3e9132c0-d2e2-493b-a1d7-c000a9057c0f"
Файлы ресурса:
Все ресурсы в архиве электронных ресурсов защищены авторским правом, все права сохранены.
В рамках дорожного нацпроекта в 2020 году построено 16,5 тысячи км трасс
В 2020 году в 83 российских регионах в рамках нацпроекта "Безопасные и качественные автодороги" отремонтировано, реконструировано и построено 16,5 тысячи км дорог, сообщили в АНО "Национальные приоритеты".
В нормативное состояние приведено 145 млн квадратных метров дорожного покрытия в пределах городских агломераций, а также на автомобильных дорогах регионального значения. Это соразмерно площади 20 тысячам футбольных полей. Всего в рамках федерального проекта "Дорожная сеть" в этом году в составе нацпроекта работы закончены более чем на семи тысячах объектов.
Благодаря своевременно заключенным контрактам и ранней весне во многих регионах работы удалось закончить раньше срока. При этом, в ходе выполнения работ практически во всех регионах активно внедрялись наилучшие технологии и материалы.
Для повышения безопасности дорожного движения в 2020 году установлено более 2,9 тысячи светофоров и около 173 тысяч дорожных знаков, обустроено около 788 тысяч погонных метров барьерного и 319 тысяч погонных метров пешеходного ограждения, а также более 708 тысяч погонных метров освещения.
Особое внимание было уделено восстановлению дорог, ведущих к социально значимым объектам. На декабрь 2020 года в нормативное состояние привели более 800 участков дорог, ведущих к медицинским учреждениям, отремонтировали и обустроили более 1400 улиц общей протяженностью 1,3 тысячи км, ведущих к детским образовательным и досуговым учреждениям. При этом большая часть объектов сдана в эксплуатацию до начала нового учебного года.
В рамках нацпроекта в 2020 году прошла первая всероссийская онлайн-олимпиада "Безопасные дороги" на знание основ правил дорожного движения для школьников 1-4 классов. Мероприятие проходило на платформе Учи.ру и состояло из интерактивных обучающих и тестовых заданий. Организаторами мероприятия выступили "Национальные приоритеты" совместно с ГУОБДД МВД России, Минтрансом России и Росавтодором. В течение двух недель в онлайн-олимпиаде приняли участие почти 2,5 миллиона школьников из 85 регионов. Лучше всего с заданиями справились учащиеся первых классов, труднее всего олимпиада далась третьеклассникам. Легче других для школьников оказались задания, связанные со знанием дорожных знаков, а больше всего ошибок допущено при ответах на вопрос о переходе наземного пешеходного перехода с велосипедом.
В 2020 году, в канун празднования 75-летия Победы в Великой Отечественной войне, стартовал проект "Улица Победы". В ходе проекта дорожники всей страны прилагали максимум усилий, чтобы улицы, носящие имена героев или событий тех времен, были приведены в порядок.
Уделено также внимание обновлению парка городского транспорта. В 2020 году Минтранс России в рамках национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги" начал оказывать содействие регионам в обновлении пассажирского транспорта с использованием механизмов лизинга. При этом перевозчики имеют права приобретения автобусы и троллейбусы со скидкой 60% от их стоимости. В 2020 году более 650 новых автобусов, троллейбусов и трамваев появились в 14 городских агломерациях: Белгородской, Воронежской, Екатеринбургской, Ивановской, Пермской, Казанской, Кемеровской, Липецкой, Нижегородской, Омской, Самарско-Тольяттинской, Череповецкой, Ульяновской и Ижевской.
Дороги и движение в СССР и царской России: что бы перенять?
Однажды, лет 15 назад, я написал в ЗР заметку про машину времени. Про эдакий неказистый с виду шарик, чем-то напоминающий мину. Фото машины храню по сей день.
Получил тогда много недовольных отзывов: мол, совсем автор спятил… Хотя автор ничего подобного, к сожалению, не изобретал, а просто рассказал про конструкцию, о которой мечтали и мечтают миллионы. Хорошо ли тогда работало чудо техники или нет — дело темное: в любом случае, речь шла, насколько я помню, о долях секунды. Получил тогда много недовольных отзывов: мол, совсем автор спятил… Хотя автор ничего подобного, к сожалению, не изобретал, а просто рассказал про конструкцию, о которой мечтали и мечтают миллионы. Хорошо ли тогда работало чудо техники или нет — дело темное: в любом случае, речь шла, насколько я помню, о долях секунды.Но сейчас дело не в этом. Просто подумалось о том, что в разные периоды истории обязательно встречалось что-то хорошее. Вот тут бы машина времени и пригодилась. Ключевые точки понятны: строительство дорог, нарушения ПДД, дорожная культура и взаимовыручка, страхование и прочие банковские дела. В общем, полетели!
Во всем совершенстве — по шоссе…
Нынешняя М-10, она же Е-105 — это позор, а не главная трасса России. Формальная причина известна: у государства нет денег. А отдашь на откуп частнику, так тот заломит такую плату за каждый километр, что нынешним дельцам и не снилось. А то и вообще продаст: на то он и частник… Невольно захочется раскочегарить «Аврору».
У царей лишних денег тоже не было. Особенно после Отечественной войны с французским воякой. Но два века назад Александр Благословенный повелел: «Приступить с 1 января 1817 года к постройке нового шоссе, отделывая оное ежегодно во всем совершенстве на столько верст, на сколько представляется возможным…»
А вот что написал об этой дороге привередливый Пушкин. Тот самый, который намотал по России 40 000 верст, кроя наши колдобины и выбоины последними словами…
Узнав, что новая Московская дорога совсем окончена, я вздумал съездить в Петербург… и 15 октября в десять часов утра выехал из Тверской заставы. Узнав, что новая Московская дорога совсем окончена, я вздумал съездить в Петербург… и 15 октября в десять часов утра выехал из Тверской заставы.Читаем Александра Сергеевича. «Великолепное московское шоссе начато по повелению императора Александра; дилижансы учреждены обществом частных людей. Так должно быть и во всем: правительство открывает дорогу, частные люди находят удобнейшие способы ею пользоваться».
Почему император, несмотря на финансовые проблемы, все-таки выделил деньги на эту дорогу? Потому что Московское шоссе считалось главнейшим — по нему судили о России! Да и сегодня, к сожалению, судят. Только оценки ставят совсем иные.
… и по рельсам
Сам Дервиз при строительстве дороги сказочно разбогател, заработав свои деньги абсолютно честным путем. Сегодня олигархи такой породы мне неизвестны. А те, которые известны, явно не в состоянии построить хоть что-то путное, будь это хотя бы десяток ё-мобилей. Сам Дервиз при строительстве дороги сказочно разбогател, заработав свои деньги абсолютно честным путем. Сегодня олигархи такой породы мне неизвестны. А те, которые известны, явно не в состоянии построить хоть что-то путное, будь это хотя бы десяток ё-мобилей.Как? Он заключил с ним договор (концессию) на строительство частной железной дороги с последующей передачей ее государству. Смета подряда умышленно завышалась по максимуму, на эту сумму выпускались акции и облигации, гарантом получения дохода по которым выступало государство. Часть акций оставалась у Дервиза, а недорогие облигации размещались за границей. Гарантии правительства России ценились высоко, поэтому реализация облигаций проходила быстро. В короткий срок дорогу ввели в строй, она начала приносить солидный доход, позволивший полностью рассчитаться с владельцами облигаций и выплачивать доходы по акциям. Государство, не затратив ни рубля, получило прекрасную железную дорогу, а акционеры — солидную прибыль.
Это усадьба Дервиза в Кирицах. Съездите, посмотрите. Говорят, что там снимали знаменитую «Золушку»… Это усадьба Дервиза в Кирицах. Съездите, посмотрите. Говорят, что там снимали знаменитую «Золушку»…Про дорожную взаимовыручку
В СССР по дорогам ездили совсем не так, как сегодня. Не было автосервисов, не хватало АЗС, негде было поесть и уж подавно переночевать. Но было что-то совсем другого уровня, непонятного сегодня. Назовем это дорожной моралью. Была немыслимая сегодня взаимовыручка. Вид поднятого капота и машущего руками водителя воспринимался однозначно: человеку очень нужна твоя помощь! Тогда не было даже мыслей о том, что тебя хотят «кинуть» — вся эта мерзость началась с распадом СССР…
Что у вас случилось — ремень лопнул? Шоферюга на КраЗе готов дотащить до райцентра — там есть МТС, может быть, помогут. Водитель «волжанки» перетряхивает собственный багажник — нет, подходящего ремня у него нет, но вот вам моток хорошей веревки, вырежьте из нее времянку. И наконец, благодетель — запасливый отец семейства — вытаскивает из закромов нужную запчасть: у него их аж три!
А вот еще пример из царских времен. Это уже по части нынешних «синих ведерок» и прочих завывалок… Указом 1834 года езда с валдайскими колокольчиками была предписана лишь фельдъегерским тройкам и пожарным при выезде на пожар. А всей остальной шушере — низзя. Будь ты хоть трижды помощник городничего. А вот еще пример из царских времен. Это уже по части нынешних «синих ведерок» и прочих завывалок… Указом 1834 года езда с валдайскими колокольчиками была предписана лишь фельдъегерским тройкам и пожарным при выезде на пожар. А всей остальной шушере — низзя. Будь ты хоть трижды помощник городничего. Материалы по темеОтлично помню вид несчастного владельца «горбатого» ЗАЗ-965 на Симферопольском шоссе в конце шестидесятых: его лицо выражало всё! Мужик проколол два колеса одновременно, умолял одолжить до вечера свою запаску. У него в машине жена, ребенок, теща… Помню, как папа отдал тогда свое колесо не раздумывая, а вечером того же дня оно приехало к нам домой с самыми искренними благодарностями. И всем было хорошо.
А вот случай с коллегой. Ехали они с отцом в Москву из Нижнего на ВАЗ-2101. Ну, батя увлекся и в Петушках обогнал кого-то под знаком. И вдруг они видят: впереди садится (!) гаишный вертолет и к ним наперерез бежит гаишник с жезлом и в шлеме. Заметьте, отец-то был в форме подполковника! А тот — капитан. Так он даже про штраф не стал говорить, хотя ведь вертолет сажал! А сказал просто: «Ну что же вы так, товарищ подполковник, стыдно же!» Весь оставшийся путь ехали молча.
Про страховки
В те времена была смешная страховка: платишь примерно 40 рублей и получаешь полис, обещающий тебе компенсацию на сумму 3000 (примерно столько стоил когда-то новенький кузов Жигулей). Выбить из Госстраха деньги было нелегко, но реально. Страховку оформляли чуть ли не с удовольствием: от нее был реальный прок и она была вполне доступна.
Кстати, тогда не было подстав! Даже слова такого не было.
Про образование
В некультурной и необразованной стране никогда не будет ни шоссе, ни железных дорог, ни автомобилей — в этом я убежден. Кстати, граждане СССР получали образование бесплатно: только приходи и учись. И кружки в Доме пионеров были бесплатные. И с трудоустройством по специальности было ноль проблем. Однако же вместо СССР вспомню лучше царскую Россию.
А.А. Игнатьев, русский и советский военный деятель, генерал-лейтенант, дипломат. А.А. Игнатьев, русский и советский военный деятель, генерал-лейтенант, дипломат.Если кому-то будет интересно, процитирую дословно популярнейшую книгу А.А. Игнатьева «Пятьдесят лет в строю». Автор, как известно, русский и советский военный деятель, генерал-лейтенант, дипломат. А пока бегло перечислю некоторые вопросы для поступающих в Академию Генштаба:
— Назовите пристани по Днестру.
— Начертите две окружности и найдите центры всех третьих окружностей, касающихся первых двух.
— Назовите железные дороги, соединяющие Москву с портами Балтики.
— Какой хлеб едят немцы?
— Где в России больше всего женщин?
— Чем, кроме леса и ковров, торгует Смирна?
Чувствуете уровень? А ведь это не дурацкое телешоу, а экзамен для военных! Кстати, за пропуск одной (!) запятой на экзамене немедленно снимали один балл… Ни один генерал в Царской армии не терпел подобной безграмотности.
Куда податься?
Сегодня все нормальные россияне хотят жить хорошо. Без войн, кризисов, мельдониев, дрянных дорог и дураков разного масштаба. Но порой мы недопонимаем, где искать эту хорошую жизнь? В результате, как правило, по указке очередного доброго человека разрушаем построенное предками «до основанья», будь то лучшее в мире сельское хозяйство или первые в истории «бураны» с «луноходами». После чего начинаем скулить о России, которую мы потеряли.
Сотню лет назад был такой банкир — Александр Николаевич Найденов. Должности не перечисляю — их слишком много. После революции 1917 года, когда частные банки были национализированы, Александр Николаевич — внимание! — продал своё имущество (!) и таким образом погасил задолженность перед вкладчиками. Потому что «банкир при любых условиях должен сберечь свою репутацию». Сотню лет назад был такой банкир — Александр Николаевич Найденов. Должности не перечисляю — их слишком много. После революции 1917 года, когда частные банки были национализированы, Александр Николаевич — внимание! — продал своё имущество (!) и таким образом погасил задолженность перед вкладчиками. Потому что «банкир при любых условиях должен сберечь свою репутацию».В СССР многое тоже было правильно. И правильнее всего, на мой взгляд, — непререкаемый авторитет госсектора на магистральных путях экономики. Кстати, именно это у нас позаимствовали очень многие страны. Даже скромная Черногория, в которой, между прочим, розничные цены на топливо и лекарства устанавливает… правительство! Хотя при этом АЗС и аптеки — частные! А экономика вроде как рыночная. Однако же цена бензина дышит синхронно со стоимостью нефти.
Что нам делать сегодня? Выскажу свое мнение, которое часто приходится повторять на форумах. Прежде всего, прекратить скулёж про «неправильную страну». Всех, кто скулит особенно громко — про дрянные дороги, плохие машины и неправильный бензин, — я обычно спрашиваю: а лично вы, уважаемый мессир, производите что-то на уровне мировых стандартов? Хоть что-нибудь? Положительные ответы слышатся довольно редко. А надо не болтать, а попытаться самому сделать мир вокруг себя хоть на долю процентика лучше. Не сочтите за проповедь: я на самом деле так думаю.
А вот кто лично мне до смерти надоел, так это российские миллиардеры со своими футбольными клубами и интеллектом на уровне ё-мобиля. Тут точно нужен скандинавский налог. Или как в казино: отдайте-ка, ребята, 90% с вашего «заработка».
ЗиЛ, десятилетиями производивший надежные грузовики и отменные недорогие холодильники, вызывал у меня куда больше уважения, чем все «маруси», «волго-сайберы» и ё-мобили, вместе взятые. ЗиЛ, десятилетиями производивший надежные грузовики и отменные недорогие холодильники, вызывал у меня куда больше уважения, чем все «маруси», «волго-сайберы» и ё-мобили, вместе взятые.Кстати, какой смысл ругать недалеких дурачков-футболистиков, вытряхнувших многозначные суммы в каком-то ненашенском кабаке? Ругать нужно тех, кто давал и продолжает давать этим клоунам такие деньги. Что-то мне подсказывает, что это деньги наши, народные. И что было бы куда правильнее, наконец, построить на них хоть одну нормальную дорогу — что шоссейную, что железную. Чтобы те же «сапсаны» смогли уже ходить на максимальной скорости, не опасаясь улететь под откос.
Хитрый котяра по фамилии Матроскин со своим высказыванием «Средства у нас есть. У нас ума не хватает!» войдет в историю. Хитрый котяра по фамилии Матроскин со своим высказыванием «Средства у нас есть. У нас ума не хватает!» войдет в историю.А большие и даже огромные зарплаты вместо футболистиков и прочих шутов гороховых из комедиклабов пусть получает истинная российская элита — будь то хирург, пианист или академик. Кому завидно — учитесь на хирурга, пианиста или на академика такого же уровня. Если сможете.
Упомянутая в начале машина времени вряд ли сможет в ближайшее время возить экскурсии в прошлое. Но это не повод отказываться от опыта умных предков в настоящем.
Сравниваю строительство автомобильных дорог в РСФСР, Ельцине и Путине
Разберу это вопрос на такой заметной и необходимой всей стране теме, как строительство автомобильных дорог. Вот уж, что действительно на виду в связи с тем, что значительное число россиян пересело за руль своих авто за последние 20 лет. Практически половина семей в России сейчас имеют легковые автомобили или вынуждены их иметь, чтобы не выпасть из активной жизни.
О строительстве автомобильных дорог зашла речь на последнем совещании Путина со своими министрами. В частности вице-премьер по строительству Хуснуллин доложил Путину следующие цифры:
Так, в прошлом году после реконструкции и строительства ввели в строй 915 километров федеральных автодорог – это один из самых высоких показателей за последние годы; отремонтировали 7775 километров дорог. По региональной сети построено и реконструировано 1700 километров дорог, отремонтировано 16 тысяч километров.
Цифры на первый взгляд внушительные. Однако, предлагаю проверить их с помощью официальной статистики Росстата. Вот график по строительству дорог общего пользования с твердым покрытием:
Какая-то до боли знакомая картина: в советское время в год строилось 42 тыс. километров дорог, в 90-е эта цифра упала до 7 тысяч км. в год, а при Путине до 2,5 тысяч в год. То есть цифры, которые можно самому найти на Росстате (1, 2 и 3) показывают нам совсем другую картину, чем говорит официальная пропаганда.
Отдельно я сделал график по строительству автодорог федерального значения:
То есть Хуснуллин не соврал, сказав об одном из самых высоких показателей, только вот он самый высокий только для периода правления Путина, т.к. при нем сделана ставка на частное строительство платных автодорог, но частный бизнес в эту сферу особо не спешит, судя по не слишком впечатляющим цифрам после 1991 года:
Там дальше по стенограмме совещания вообще цирк начинается, когда в разговор про дороги вмешался Антон Силуанов. Вообще мне кажется, что именно Силуанов играет первую скрипку во всех этих делах. Именно финансы играют первую роль в судьбе инфраструктуры в стране. Как Силуанов скажет -- так и будет. Путин лишь озвучивает или прикрывает планы либерально-экономического правящего клана. Но это уже совсем другая история.
Состояние дорожной отрасли в послевоенный период
После окончания войны страна получила возможность вернуться к мирной жизни. Ее развитие в послевоенное десятилетие осуществлялось на основе четвертого (1945-1950) и пятого (1951-1955) пятилетних планов. Если задачи первой послевоенной пятилетки состояли в том, чтобы восстановить пострадавшие районы страны и довоенный уровень промышленности и сельского хозяйства, то задачей пятой пятилетки являлись дальнейший подъем всех отраслей народного хозяйства, рост материального благосостояния, здравоохранения и культурного уровня народа. Эти задачи стали определяющими для развития дорожного хозяйства.
В четвертой пятилетке дорожники должны были не только восстановить довоенный уровень дорожного хозяйства, но и существенно превзойти его. Для этого потребовалась мощная материально-техническая база, прежде всего – дорожное машиностроение и широкое производство дорожно-строительных материалов.
В 1946 году было создано Министерство строительного и дорожного машиностроения, перед которым была поставлена задача в несколько раз увеличить крупносерийное производство важнейших дорожных машин.
В четвертой пятилетке одновременно с завершением начатых еще в годы войны восстановительных дорожных работ было осуществлено новое строительство. Характерной его особенностью в отличие от довоенного периода стал более высокий удельный вес дорог с твердыми и, прежде всего, с капитальными типами покрытий. Было построено 16 тыс. км дорог с твердыми покрытиями. К 1950 году общая протяженность дорог с такими покрытиями достигла 177 тыс. км по сравнению с 143 тыс. км в 1940 году. Протяженность дорог с усовершенствованными покрытиями возросла в 2,5 раза.
В 1950 году всего через два года после начала строительства была сдана в эксплуатацию автомагистраль с асфальтобетонным покрытием Москва-Симферополь протяженностью 1399 км. Ширина земляного полотна – 12 м, проезжей части - 7 м (на участке Москва Подольск, соответственно, 17 и 12 м).
Гушосдором (Главное управление шоссейных дорог) в период 1947 – 1950 годов были выполнены основные работы по реконструкции подъездных дорог к Москве. Достигнуты значительные успехи в области мостостроения. При строительстве дороги Москва-Симферополь использованы прогрессивные конструкции искусственных сооружений и методы организации мостостроительных работ. Здесь нашли массовое применение сборные железобетонные конструкции мостов и труб, в том числе впервые – железобетонные пролетные строения с предварительно напряженной арматурой.
Наиболее характерными направлениями развития науки и техники дорожного строительства в этот период были: устройство дорожных одежд с широким применением местных строительных материалов, обработанных как органическими, так и минеральными вяжущими; совершенствование методов строительства цементобетонных покрытий; переход к поточному методу строительства дорог.
Значительно увеличились объемы укрепленных грунтов, используемых в качестве оснований и покрытий дорожных одежд. В качестве вяжущих помимо органических стали использовать минеральные (цемент, известь, зола-уноса), а также поверхностно-активные добавки, оказывающие положительное влияние на свойства укрепленного грунта. В это же время производственную проверку впервые в мировой практике проходят комплексно укрепленные грунты с использованием органических вяжущих в сочетании с минеральными.
В четвертой пятилетке существенно улучшилось обеспечение дорожного хозяйства строительными машинами. В 1950 году по сравнению с 1940 годом было выпущено больше: бульдозеров - в 47 раз, бетономешалок – в 30 раз, скреперов – в 8 раз, грейдеров и моторных катков – в 7 раз. Был освоен выпуск мощных экскаваторов и смесителей для изготовления асфальтобетонных смесей.
Дорожные организации добились значительных успехов в области механизации строительства и ремонта дорог. В целом уровень механизации по строительным организациям Гушосдора в 1950 году по сравнению с 1946 годом значительно вырос.
Пятым пятилетним планом было предусмотрено увеличение в 1,5 раза строительства дорог с твердыми покрытиями по сравнению с четвертой пятилеткой. Однако он был откорректирован в сторону увеличения в связи с освоением целинных земель и необходимостью дорожного обеспечения крупных строек.
За годы пятой пятилетки протяжение дорог с твердыми покрытиями увеличилось на 30 тыс. км – с 177 тыс. км в 1950 году до 207 тыс. км в 1955 году. В этот период введены в эксплуатацию автомагистрали Киев – Харьков – Ростов, Ростов – Орджоникидзе, Минск – Брест. На ряде дорог построены крупные мосты, в том числе 18 стальных мостов общим протяжением 6,5 тыс. пог. м: через Оку у Коломны и в Орле, через Волхов в Новгороде, через Днепр в Киеве и др. На целинных землях РСФСР и Казахстана было начато строительство 39 дорог, часть которых была введена в эксплуатацию в 1955 году.
Для развития дорожного строительства в пятой пятилетке характерны те же самые направления, что и для четвертой. Однако появились два новых важных направления: 1) высококачественное обустройство дорог комплексами сооружений, необходимых для нормальной эксплуатации дорог и обеспечения бесперебойной и безопасной работы автомобильного транспорта; 2) совершенствование технологии ремонта и содержания дорог.
В этот период произошли важные изменения в нормативной базе дорожного строительства. В 1953 году были назначены новые нормы подвижных вертикальных нагрузок. В 1955 году были введены в действие Нормы и технические условия на проектирование автомобильных дорог общего пользования. Союздорпроектом разработано и выпущено большое количество новых типовых проектов, в том числе конструкций труб и мостов, дорожных одежд, земляного полотна.
В 1956 году Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР указом Президиума Верховного Совета СССР было упразднено. Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР начало существование в качестве самостоятельного республиканского министерства. В 1969 году Минавтошосдор РСФСР был разделен на Министерство автомобильного транспорта РСФСР и Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР (с 1979 года – Министерство автомобильных дорог РСФСР). На союзном уровне с 1972 года строительством автодорог общегосударственного значения стало руководить Министерство транспортного строительства СССР. В России же в 1990 году Министерство автомобильных дорог РСФСР сменил концерн «Росавтодор».
С каждым годом возрастала потребность дорожной отрасли в кадрах и с 1950-х годов начали открываться новые учебные заведения, готовящие специалистов-дорожников. К 1975 году их обучение шло уже в 16 инженерно-строительных и 25 политехнических институтах страны. Прием студентов на дневное отделение за это время увеличился в 1,6 раза. Подготовка велась как по специальным дисциплинам, так и по общеинженерным. Обладая широким спектром знаний, выпускаемые специалисты были готовы к решению новых сложных задач, связанных с необходимостью ориентироваться в смежных областях науки и техники. Среди этих вузов заметное место занимают Московский автомобильно-дорожный и Саратовский политехнический институты, открывшие свои двери для студентов еще до войны. В послевоенные годы МАДИ значительно увеличил выпуск специалистов различного профиля: дорожников, мостовиков, механиков, а с 1978 года – и экономистов. К началу 1990 –х годов количество специалистов, имевших его дипломы, превысило 15 тыс. Саратовский политех начал свою историю в 1930 году как автомобильно-дорожный институт. Преобразованный после войны в политехнический институт, он сохранил в своей структуре дорожно-строительный факультет, который и поныне готовит новые поколения дорожников.
В 1950-е годы появились новые заводы дорожных машин в Северодвинске, Орле, Минске. Конструированием дорожной техники занимались на предприятиях ВНИИстройдормаша, ЦКБ Минстройдоркоммунмаша, СоюздорНИИ.
В 1949 году были возобновлены проектные работы по Московкой кольцевой дороге (МКАД). В 1953 году Минавтошосдором был утвержден разработанный Союздорпроектом при участии МАДИ технический проект первой очереди строительства протяженностью 47,7 км. Технический проект второй очереди строительства с изменениями, направленными на повышение капитальности дороги, был утвержден в 1957 году. Основным назначением МКАД первоначально было разгрузить центральные районы города от тех потоков автотранспорта, пропуск которых через городскую территорию не вызван необходимостью. Строительство МКАД началось в 1956 году. В 1960 году была сдана восточная часть, а в 1962 году – западная. Было выполнено 15 млн.. куб. м земляных работ, уложено 1,2 млн кв. м бетонного покрытия, построено 20 км круглых и прямоугольных водопропускных труб, 65 мостов и путепроводов, 5 полных и 22 неполных транспортных развязки. Строительство МКАД – первый и главный отечественный опытно-экспериментальный объект по разработке и реализации новых прогрессивных проектных и строительных решений, первый опыт создания полных транспортных развязок.
По количеству выпускаемой техники и ее моделей СССР уже в конце 1970-х годов превзошел западноевропейские страны. За 1976-1983 годы было освоено 780 видов новых и прекращено производство 764 устаревших видов машин и оборудования. Но по качеству эта техника заметно уступала западным образцам, оснащенным микропроцессорами и лазерными следящими устройствами, мощными двигателями.
В 1960-1970-е годы было завершено формирование сети автотрасс на территории СССР. Новые магистрали сооружались практически по всем направлениям: Кишинев – Полтава, Одесса – Киев, Ленинград – Мурманск. Началось ускоренное строительство дорог за Уралом: освоение нефтяных богатств требовало развитой дорожной сети. На сильно заболоченных пространствах сооружались капитальные дороги с надежным покрытием, способные выдерживать тяжелую технику. К 1970 году дороги с твердым покрытием составляли 36,6% от протяженности трасс общего пользования, к 1980-му – уже 64%.
Материал подготовила инженер ЛИКСДОиГ Проказова Н.А.
1. Кудрявцев А.С. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период) – М. : «Научно-техническое издательство автотранспортной литературы», 1957. – 366 с.
2. Сорокин Ю. Замороженная история // Автомоб. дороги. -1996. - № 10. – с. 6 – 10.
3. Справочник дорожных терминов / Под ред. д-ра техн. наук проф. В. В. Ушакова. – М. : «ЭКОН – ИНФОРМ», 2005. – 256 с.
m_kalashnikov
Максим Калашников
(1991)
РУССКИЕ АВТОБАНЫ: КАК СКАЗКУ СДЕЛАТЬ БЫЛЬЮ?
Нам говорят, что на Руси главные беды – дураки и дороги? Насчет первого покуда промолчу, а вот вторую проблему надо решать. Ибо дороги – это не только развитие страны, но и ее единство. Для этого нужно в полтора раза увеличить протяженность автодорог в РФ (экс-РСФСР) – до полутора миллионов километров.
Но дороги должны строиться только по общенациональному плану, привязанному к плану новой индустриализации и строительства новых городов – футурополисов!
Пока настоящего перспективного плана создания современной дорожной сети в РФ не существует…
БЕЗ ДОРОГ НАМ НЕ ОБОЙТИСЬ!
Прежде всего уясним: автострады нам будут нужны даже тогда, когда мы построим, например, трассы струнного транспорта Юницкого (СТЮ) и сделаем массовой легкую авиацию (замену легковых авто). Ибо все равно будут ездить по шоссе грузовики и те, кто не отказался от автомашин. Или велосипедисты. Да и войска в случае чего тоже по шоссе должны двигаться. Плюс к тому, автострады – хорошие взлетно-посадочные полосы для легких ЛА.
Да, положение с автодорогами в РФ – плохое. Вы знаете, что протяженность асфальтовых дорог в самом большом обломке СССР уменьшается из-за колоссального недоинвестирования в инфраструктуру и воровства «победившей демократии-1991»? Правда, это не относится к федеральной опорной сети трасс, но все-таки… Если в 2002 году доля трасс без твердого покрытия составляла 8,8%, то в 2009 году – уже 18,4% (в совокупном объеме дорог общего пользования), то есть выросла более чем в два раза и составляет теперь почти 1/5 длины всех дорог РФ. (А дороги у нас делятся на федеральные, региональные, муниципальные и ведомственные\частные). Кроме того, протяженность федеральных дорог никак не может выскочить за 50 тысяч километров.
ВЕЛИКИЙ РАЗВОРОТ. НЕ ОДНИМИ АЙФОНАМИ…
Здесь мы вынужденно оставим за скобками такие важные темы, как истребление коррупции в дорожном строительстве или организация управления дорожным хозяйством. Понятно, что и тут нужно действовать решительно и беспощадно.
Важно решить принципиально три вопроса – и буквально высечь оные решения в камне (пусть отливает в граните Медведев, а мы будем именно высекать).
Первое – экономика страны не может состоять из одних айфонов. В ней должна быть физическая инфраструктура, а не одна лишь виртуально-информационная.
Второе – частные инвесторы и платные частные дороги являются решением проблемы лишь в мозгах недоразвитых либералов. Сеть автострад должна строиться за счет в основном государства. (Причем те, кто использует дороги, за перегруз оси должны платить государственному дорожному ведомству). Должна быть сформирована грандиозная национальная программа «Русский автобан» - программа прокладки дорог на перспективу. Причем деньги должны идти туда, а не на идиотские затеи типа строительства стадионов к футбольному мундиалю, нужному русским так же, как голодному – рояль. Не на столь же придурочное расширение Москвы, а на сооружение автотрасс.
Третье – дороги можно строить, лишь приняв план новой (несырьевой!) индустриализации страны. Лишь зная, где мы станем размещать новые заводы и новые города при них, можно нарисовать перспективную дорожную сеть.
НЕМЕЦКИЙ АНАЛОГ
У нас есть, с кого брать пример. Сами многополосные скоростные автострады стали грандиозной инновацией ХХ века. Немудрено, что их сразу же подхватили фашисты в Италии, буквально боготворившие скорость, технику, инновации. Сама идея широчайших дорог без преград и ограничения скорости принадлежит инженеру Пьетро Пурицелли, каковой в 1924 году при поддержке правительства Бенито Муссолини проложил первый участок автострады между Миланом и озерами на севере Италии. Пример оказался заразительным для Гитлера. Откроем труд А.В. Васильченко «Имперская тектоника. Архитектура III Рейха» (серия «Элегантная диктатура») и узнаем немало интересного.
Гитлеровская Германия успела построить всего 3 тысячи километров своих знаменитых автобанов. Но зато – как построить! Их называли «улицами фюрера», дорогами без преград и жизненосными артериями империи.
Широкие, плавные магистрали, умело вписанные в ландшафт, с множеством прочно и красиво построенных мостов, они воскрешали в памяти знаменитые дороги Древнего Рима. Автобаны сооружались буквально как Восьмое чудо света, с применением ландшафтного дизайна, в расчете подл грядущую массовую автомобилизацию для немцев (программа «Фольксваген» - «Народный автомобиль»). Да, в Германии были отстранены от престижных проектов (перестройка Берлина и крупных городов, олимпийские сооружения, партийные здания и гау-форумы) архитекторы «упаднических» толков – всякие авангардисты, конструктивисты, «баухаусовцы». Но их не уничтожали, а бросили на проектирование автобанов. Вернее, бензозаправок, отелей и сопутствующих магистралям сооружений, отчего они приобрели архисовременный вид. 7 октября 1937 года корреспондент журнала «Таймс» с восторгом писал: «После того, как я проехал несколько сотен миль по автобанам, то пришел к убеждению, что немцы поступили совершенно правильно, когда взялись за решение транспортной проблемы. И это в то время, пока мы идем в полностью противоположном направлении… Немецкая политика в части автобанов весьма дешева. Она не только сохраняет красоту ландшафтов, но и дает водителям прекрасные дороги, которые нам едва ли когда-то будут доступны…»
На государственном уровне в 1934 г. провозгласили: автобаны есть средство национального сплочения немцев, они помогут покончить с партикуляризмом – остатками феодальной раздробленности Германии. Причем шоссе строились вопреки воплям «экономистов» о том, что в стране пока еще слишком мало автомобилей: все делалось на перспективу «немецкой моторизации». Причем строительство велось централизованно.
Тут развернулась инженерно-строительная «организация Тодта» (Фриц Тодт – предшественник Альберта Шпеера). Тодт доказывал: строительство автобанов загружает заказами промышленность, выпускающую сталь, цемент, строительные конструкции. Затем же они потянут за собою развитие машиностроения и нефтепереработки. Дорожное строительство уменьшает безработицу, оно устанавливает более эффективные связи между немецкими землями, ведет к освоению удаленных областей страны. Наконец, хорошие дороги откроют миллионам немцев красоту Германии. Экономика, безопасность, национальное единство и эстетика сплавлялись тут воедино. Склоны дорог озеленялись, бетонные трассы «мягко» обрамлялись. Горы и холмы по ходу трассы не разрушались, в ряде случаев склоны их даже подсыпались – чтобы покрасивее показать долины и устья рек. (В послевоенной Западной Германии поступали в точности наоборот).
Немецкие автобаны оказали глубочайшее влияние на американцев, которые начали грандиозное строительство межштатных хайвеев в 1956 году.
Считаю, что все это нужно русским сегодня. Тем более, что современные технологии сильно облегчают задачи строителей по сравнению с 1930-ми годами.
Нужно создавать программу «Русский автобан»! Снизу ли, сверху произойдет новая революция в стране – в любом случае потребуется строить автострады, ликвидируя последствия четвертьвекового бесчинства либеральных «реформаторов».
Ибо путями немцев ходили и ходят многие.
ДОРОЖНЫЙ РАЙ
Кто не слышал об американских хайвеях-сказках? Не один «расеянин» вздыхал: а вот нам бы такие!
Как правило, имеется в виду так называемая Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей имени президента Дуайта Д. Эйзенхауэра (Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways). Оная сеть скоростных автомагистралей в США стала строиться в 1956 г., именно при Эйзенхауре (президент США в 1953-1961 гг.)
Строить систему прекрасных дорог (автобанов по-американски) стали прежде всего на случай ядерной войны с СССР. Янки решили создать (если использовать Интернет как аналогию) дорожную сеть, способную работать даже в условиях огромных разрушений. Так, чтобы войска и грузы могли бы «обтекать» пораженные участки. Скоростные шоссе сеткой положены на всю территорию США. Хайвеи пересекают отдельные штаты, чаще всего - в обход городов и поселков. Именно это обеспечивает и свободу движения, и высокую транспортную связность американской территории, ее высокую проницаемость. Хайвеи имеют широкие откосы и удобные, пронумерованные протяженные съезды/заезды (или входы/выходы) на другие магистрали или на улицы городов, построенные только в правых «карманах», по ходу движения. Пересечения с другими дорогами выполнены только в разных уровнях.
В 2004 году общая длина автомагистралей сети «Интерстэйт хайвэйз» в Америке составляла 75 376 км. Она примерно в полтора раза больше, чем опорная сеть федеральных дорог в РФ. Однако кто будет спорить, что система межштатных трасс, будучи изначально военным суперпроектом, дала мощнейший толчок общему развитию Америки?
Но как строилось это инфраструктурное чудо? Вполне по-социалистически.
БЫЛО И ПО-КАПИТАЛИСТИЧЕСКИ: СТИХИЯ ЭНД НЕРАЗБЕРИХА
МЕГАПРОЕКТ ЭЙЗЕНХАУЭРА: ВПОЛНЕ ПО-СОЦИАЛИСТИЧЕСКИ
В 1953 году президентом США стал Дуайт Дэвид Эйзенхауэр (Eisenhower). Ветеран войны, он в ее ходе имел возможность оценить все достоинства гитлеровских автобанов. Поэтому в президентство Эйзенхауэра в 1956 году и был принят закон о создании национальной системы хайвеев. Были окончательно утверждены маршруты основных скоростных магистралей, установлен единый дизайн для шоссе и дорожных знаков. 12-летний бюджет дорожного строительства увеличили до 25 млрд. долларов, из которых 90% ассигновали федеральные власти.
Закон 1956 года создал специальный федеральный дорожный фонд, куда стекаются средства из разных источников. В США существуют особые сборы, включаемые в стоимость автомобильного топлива, покрышек, грузовиков, а также от перевозки крупнотоннажных грузов. В 2001 году лишь за счет топливного сбора дорожный фонд получил более 30 млрд. долларов.
Эффект? В 2001 г. по дорогам США перевозились товары почти на 5 трлн. долларов. Каждый 1 млрд. долл., инвестированный в строительство транспортной инфраструктуры, привел к созданию около 35 тыс. рабочих мест. Каждый миллиард долларов инвестиций позволил избежать более чем 1,5 тыс. смертельных случаев и 50 тыс. травм и ранений, поскольку качественные дороги значительно уменьшают риск дорожно-транспортных происшествий. Каждый доллар подобных капиталовложений, сделанных за последние 40 лет, позволил американскому обществу сохранить два доллара – за счет экономии, достигнутой в сферах здравоохранения и страхования, за счет снижения уровня безработицы и увеличения производительности труда.
Таким образом, успех проекта заключается во вполне планово-социалистическом его характере, в централизации средств, собираемых с помощью целевых налогов и сборов.
Читайте также: