Для чего трансформатор устанавливают на колесные катки
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Передвижение трансформаторов на собственных катках производится по специально сооруженному железнодорожному пути в пределах электрической станции или подстанции. Для этого: производят ревизию кареток трансформаторов; приподнимают трансформатор краном, лебедкой или на домкратах, для страховки устанавливают шпалы и подводят каретки в соответствии с габаритным чертежом; опускают трансформатор и дополнительно обтягивают болтовые крепления. [1]
Для передвижения трансформатора по грунтовой дороге должен быть уложен либо сплошной настил 4 из деревянных досок ( рис. 6 - 14) толщиной 50 - 60 мм, либо из брусьев 100 - 120 мм, уложенных с интервалом, равным примерно толщине одного бруса; катки должны быть на 0 6 - 0 8 м длиннее ширины настила. [2]
Для передвижения трансформатора в пределах подстанции трансформаторы мощностью 100 - 6300 ква снабжают тележками с катками ( см. рис. 23, поз. Тележки могут быть съемными или ( чаще) приваренными к дну бака. На заводе-изготовителе собранный трансформатор перемещают главным образом подъемными кранами, поэтому для перевозки в пределах завода тележка трансформатора, как правило, не используется. В нижней части стенки бака располагается пробка для взятия пробы масла. [4]
Для передвижения трансформатора в пределах подстанции трансформаторы снабжают тележками с катками. Тележки могут быть съемными или, чаще, приваренными к дну бака. На заводе-изготовителе собранный трансформатор перемещают главным образом подъемными кранами, поэтому для перевозки в пределах завода тележка трансформатора не используется. В нижней части стенки бака располагают пробку для взятия пробы масла. Такая пробка необходима, если нужно проверить химический состав масла и его электрическую прочность. В дне бака помещают пробку для спуска остатков масла и грязи при замене масла. [5]
Для передвижения трансформатора во время монтажа и ремонта нижняя часть бака снабжается поворотной кареткой с катками. Предусмотрены также ушки для крепления крюков, тросов и пр. [7]
Пути для передвижения трансформаторов на своих катках должны быть по возможности горизонтальными. Для путей перекатки трансформаторов большой мощности сколько-нибудь значительного уклона допускать не следует. При перекатывании трансформатор тянут ручной или электрической лебедкой, как правило, с очень небольшой скоростью. [8]
До начала передвижения трансформатора на шпальную клетку убедиться в наличии стальных упоров, приваренных к рельсам; проверить также ( повторно) состояние электролебедки ( или готовность трактора), полиспастов, строповку их к трансформатору и анкеру, надежность установки его. [10]
По мере передвижения трансформатора по настилу из досок ( или бревен) под-кладывают впереди его освобождающиеся катки, причем трансформатор должен оставаться не менее чем на половине всех катков. [12]
Тяговое усилие, необходимое для передвижения трансформатора по грунту на катках, определяется по формуле ( 6 - 5) с применением соответствующего коэффициента трения. [13]
Это обусловлено тем, что нередко при выгрузке и передвижении трансформатора на своих катках допускают отклонения от нормальных условий; при этом нагрузка на отдельные швеллеры значительно превосходит расчетную. [14]
Трансформаторы мощностью 100 - 630 ква снабжены катками, служащими для передвижения трансформатора на неболь - - шое расстояние в пределах подстанции или камеры. [15]
Справочник по проектированию подстанций - Рельсовые пути для перекатки трансформаторов и стационарные анкеры
Транспортировка трансформаторов на ПС осуществляется либо по железной дороге, либо на автотрейлерах. На ПС 330 кВ и выше при большом количестве и значительной массе трансформаторов и реакторов возникает необходимость их окончательной сборки и ревизии на месте, для чего при ПС предусматривается сооружение трансформаторной мастерской. Для доставки трансформаторов в мастерскую от места их установки на фундаментах и обратно служит специальный продольный рельсовый путь перекатки, по которому трансформаторы перемещаются на собственных катках с помощью тягового механизма. Этот путь, как правило, одноколейный, нормальной колеи (1520 мм), прямолинейный и горизонтальный. В местах установки трансформаторов к нему примыкают короткие участки поперечных путей, объединенные с фундаментами под трансформаторы. Поперечные пути в зависимости от типа трансформатора состоят из двух, трех, четырех или шести ниток рельсов. Количество поперечных ниток рельсов зависит от количества кареток с катками, которыми оснащен трансформатор. Стыковка поперечных рельсов с продольными носит название “глухое пересечение”, которое обеспечивает изменение направления перемещения трансформатора под углом 90° путем разворота катков на этот угол. Глухое пересечение содержит вкладыш из рельса, переставляемый по направлению движения трансформатора.
Конструкция пути показана на рис. 11.1, она состоит из верхнего строения и балластного основания. Верхнее строение пути включает в себя рельсы с подкладками, крепежными и стыковыми деталями, а также шпалы, либо брусья или плиты. Шпалы и брусья деревянные или железобетонные - укладываются друг от друга на расстоянии 50 или 55 см. Плиты устанавливаются вплотную друг к другу.
Рис. 11.1. Рельсовый путь для перекатки трансформаторов: а - пример плана; б - поперечное сечение; 1 - продольный путь перекатки; 2 - трансформаторная мастерская; 3 - поперечные пути; 4, 6- фундаменты под трансформаторы; 5 - анкеры; 7 - рельсы; 8 - автодорожное покрытие; 9 - шпалы; 10 - слой балласта из щебня (гравия); 11 -слой балласта из песка; 12 - дренажная труба
В местах глухих пересечений предусматривается возможность установки домкратов для подъема трансформаторов при развороте катков на 90°.
Рельсовый путь перекатки отличается от обычных железнодорожных путей усиленным балластным основанием. Балластное основание состоит, как правило, из двух слоев: верхнего толщиной 300 мм - из щебня или гравия твердых пород и нижнего толщиной от 500 до 1200 мм - из среднезернистого песка.
Поскольку стесненная территория вдоль пути и большая толщина балластного основания, как правило, не позволяют сделать водоотводные кюветы, продольный путь предусматривает устройство сопутствующего дренажа с отводом воды, попавшей в балластное корыто, за пределы площадки. Такой дренаж делается при общем уровне грунтовых вод ниже дна балласта и при недренирующем подбалластном основании. При наличии в подбалластном основании хорошо дренирующих грунтов дренаж может не выполняться.
При общем уровне грунтовых вод выше дна балластного корыта дренаж пути делается по специальному проекту с учетом водопонижения территории, примыкающей к пути.
Рис. 11.2. Анкеры для крепления тросов при перемещении автотрансформаторов по рельсовым путям перекатки: а - А-образный анкер; б - анкер-свая; в - анкер-свая с распоркой; 1 - металлоконструкция; 2 - железобетонная плита; 3 - свая; 4 - оголовник; 5 - распорка; 6 -основание пути или фундамент
Конструктивно дно корыта балластного основания выполняется с поперечным уклоном i — 0,002 в сторону дренажной траншеи вдоль пути, имеющей продольный уклон i = 0,002, в которую укладываются дренажные трубы. Применяются трубы асбестоцементные с прорезями в верхней половине сечения при отсутствии агрессивной среды для цемента или керамические - при наличии агрессии. Дренирование в последнем случае осуществляется через незаделанные в верхней зоне стыки труб. Через каждые 150 м по длине дренажа предусматривается установка смотровых колодцев. Поверх трубы под песчаным балластом укладывается слой чистого щебня твердых пород.
Глава СНиП “Тепловые электростанции” предусматривает возможность устройства продольного пути перекатки с уклоном до 2%. Такой путь целесообразно выполнять при значительных перепадах рельефа местности с целью снижения капитальных затрат и трудозатрат на планировочных работах и подземных сооружениях. Применение путей перекатки с уклоном до 2% на конкретном объекте должно быть обосновано технико-экономическим расчетом и согласовано с заводом-изготовителем автотрансформатора и монтажной организацией. Трансформатор в собранном виде перемещается по путям с помощью тягового механизма. Роль последнего, как правило, выполняет трактор, который через полиспаст, закрепленный за анкеры, создает необходимое тяговое усилие. Стационарные анкеры предусматриваются с двух сторон по осям фундаментов под трансформаторы и по концам продольного пути. При значительной протяженности пути анкеры заделываются также в верхнее строение пути.
Типовые решения анкеров предусматривают заглубленные в грунт металлоконструкцию и железобетонные плиты. Такой анкер рассчитан на усилие 400 кН (40 Тс). Для усилий до 150 кН (15 Тс) разработаны анкеры в виде набивных или забивных железобетонных свай с металлическим оголовником.
Рис. 11.3. Фундамент под автотрансформатор:
1 - железобетонная плита основания; 2 - рельс; 3 - стальные стяжки; 4 - контур маслоприемника; 5 - щебеночный балласт; 6 - песчаный балласт; 7 - гравийная засыпка маслоприемника
Для облегчения конструкции анкера при значительных горизонтальных усилиях 400 кН (40 Тс) и более и при наличии вблизи анкера фундамента под трансформатор могут быть рекомендованы решения в соответствии с рис. 11.2 в. Конструкция представляет собой железобетонные набивные сваи неглубокого заложения с металлическим оголовником и распорками, передающими горизонтальную силу на фундамент под трансформатор. Общий вид фундамента под трансформатор показан на рис. 11.3.
Расчет рельсовых путей, балластного и подбалластного оснований выполняется по методике, изложенной в технической литературе.
принцип работы,
классификация катков,
производительность
Фрезы дорожные МДФ. Базовый трактор - "Беларус" МТЗ 82;
Глубина фрезерования - 65±5 мм;
Ширина фрезерования - 400±10 мм;
Производительность - 2000 м3/смена.
Производитель: ОАО "Михневский РМЗ"
Подробнее (фото и характеристики) >>
труктура дорожно-строительного материала, определяющая его прочность и долговечность, в значительной степени формируется в результате уплотнения. Сущность уплотнения заключается в увеличении количества связей в материале и упрочнении их. Это достигается повышением плотности материала. В дорожном строительстве применяют следующие основные способы уплотнения: укатку, трамбование, вибро-уплотнение.
Способы уплотнения дорожно-строительных материалов:а - укатка, б - тромбование, в - вибрирование
Под воздействием механической нагрузки частицы уплотняемого материала сближаются, что увеличивает прочность и вязкость материала, уменьшает водопроницаемость. В результате уплотнения из рыхлой смеси формируется новый материал, свойства которого существенно отличаются от исходного.
Эффективность уплотнения зависит от величины уплотняющих нагрузок и времени их действия. По мере увеличения нагрузки эффективность уплотнения уменьшается. При уплотняющей нагрузке, равной нулю, в материале действуют только внутренние силы, которым соответствует начальное значение плотности. По мере увеличения уплотняющей нагрузки плотность материала приближается к своему предельному значению.
При укатке по поверхности уплотняемого слоя перекатывается валец (см. схему), под действием силы тяжести G которого слой материала приобретает остаточную деформацию. Эта деформация по мере увеличения плотности материала уменьшается и к концу укатки приближается к нулю. Дальнейшее повышение плотности материала может быть достигнуто лишь увеличением нагрузки на валец.
Уплотняющее действие катков зависит от массы катка, площади контакта рабочего органа с уплотняемым слоем, скорости укатки и числа проходов.
Трамбование осуществляется периодическим поднятием какой-либо массы М на высоту Н и ее последующим свободным падением на поверхность уплотняемого материала. Для трамбования характерна большая глубина уплотнения. Поэтому такой метод применяют преимущественно для уплотнения грунтов слоями большой толщины. Для уплотнения слоев дорожной одежды метод трамбования используют редко, так как сила удара должна быть ограничена во избежание разрушения частиц щебня в каменных слоях.
На эффективность уплотнения трамбованием наибольшее влияние оказывают масса плиты, частота удара, скорость падающего груза.
Виброуплотнение заключается в том, что колеблющаяся с большой частотой массы М сообщает кинетическую энергию частицам материала, расположенным в зоне вибровозбудителя, и приводит их в колебательное состояние. Разные по размеру и массе частицы получают различные ускорения, взаимно перемещаются, и поры между крупными частицами заполняются более мелкими, благодаря чему материал уплотняется.
Вибрационный способ особенно эффективен для уплотнения малосвязных материалов. Взаимодействие между частицами в этом случае определяется только силами трения. При вибрировании частицы разделяются, и силы сопротивления материала уплотнению резко уменьшаются.
Эффективность уплотнения вибрированием зависит от амплитуды колебаний, их частоты и массы вибровозбудителя. С увеличением амплитуды и массы вибровозбудителя уплотняющее действие вибрирования возрастает. Влияние частоты колебаний проявляется более сложно, поскольку при изменении ее в широком диапазоне наблюдается максимум уплотнения.
Перечисленные способы уплотнения применяют как раздельно, так и в сочетании один с другим. Комбинированные способы уплотнения сочетают в себе укатку с вибрированием или трамбование с вибрированием. Реже используют эффект одновременной укатки с трамбованием (катки с падающими грузами). Для уплотнения комбинированным способом применяют вибрационные дорожные катки и вибротрамбующие машины.
КЛАССИФИКАЦИЯ ДОРОЖНЫХ КАТКОВ |
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ДОРОЖНЫХ КАТКОВ |
Различают техническую и эксплуатационную производительность катков.
Техническая производительность Пт, м 2 /ч -это наибольшая возможная производительность катка при непрерывной работе в данных конкретных условиях.
Пт = 1000 LВу / m x [ n x (n1 / v1 + n2 / v2 . ni / vi) + ntp ]Где:
L - длина захватки, м;
Ву - ширина уплотняемой полосы, м;
n - общее число проходов катка по одному следу;
ni - число проходов катка с i-й скоростью;
vi - средняя скорость i-го прохода катка, км/ч;
tp - время реверсирования или разворота (в среднем 0,001 ч);
m - число проходов для однократного перекрытия ширины участка.
Где:
f - заданная велечина перекрытия смежных полос, м;
B k - ширина захвата рабочих органов катка, м.
Полученное значение m округляют до большого целого числа.
Эксплуатационная производительность, в отличие от технической, учитывает использование катков по времени, степень организации работ, квалификацию машиниста.
Годовая эксплуатационная производительность, м 2 / год:
Пэ = Кз х Кв х Кт х Пт х ТгГде:
Тг - годовой фонд рабочего времени, ч;
Кв - коэффициент использования внутрисменного времени, учитывающий простои по организационным причинам, неучтенные при определении годового фонда рабочего времени техники;
Кт - коэффициент перехода от технической производительности к эксплуатационной, учитывающий перерывы по конструктивно-техническим и технологическим причинам;
Кз - коэффициент загрузки, учитывающий, что катки являются одним из звеньев комплексной механизации дорожно-строительных работ и их загрузка зависит от работы других машин.
По материалам специализированного журнала
"ЮГ - Спецтехника", № 3(15), 2005
и Российской энциклопедии самоходной техники, том1
ВЫБОР КАТКОВ
для уплотнения грунта
О дновальцевые вибрационные катки (вальценцуг) сегодня являются основными машинами, обеспечивающими уплотнение грунтов земляного полотна автомобильных и железных дорог, аэродромов, причалов и других транспортных сооружений. От их работы и правильного выбора зависит не только качество уплотнения грунта, надежность (отсутствие просадок и выпучиваний) и долговечность транспортного сооружения, но и величина затрат на единицу земляных работ.
Ведущими производителями катков для уплотнения грунтов (грунтовых катков) являются ведущие мировые производители строительной и дорожной техники: «Bomag», «Hamm», «IR-ABG» (ФРГ) (с этого года входит в компанию «Volvo»), «Dynapac» (Швеция), «Ammann» (Швейцария), «Caterpillar» (США), «JCB-Vibromax» (Великобритания), «Stavostroy» (Словакия) и многие другие. В РФ ведущим производителем грунтовых катков является ЗАО «Раскат» ; грунтовые катки массой 20 т и более выпускает в РФ также ОАО «Уралтрак» .
В таблице 1 представлены наиболее распространенные в мире типоразмеры одновальцевых вибрационных катков и их основные технические параметры: масса и мощность двигателя , а также обобщенные технологические параметры: глубина уплотняемого слоя и производительность при уплотнении песка и легких супесей. Знаком «*» отмечены технологические параметры катков с кулачковым вальцем , которые имеют значительно больший эффект при уплотнении связных грунтов (суглинков и глин) и практически не имеют преимуществ при уплотнении несвязных и малосвязных грунтов. С учетом того, что при возведении земляного полотна сегодня используются в основном (кроме основания насыпи) малосвязные грунты, параметры уплотнения суглинков и глин в статье не рассматриваются.
Характеристики пневмоколесных катков
Пневмоколесный каток (каток на пневматических шинах) – машина для уплотнения дорожно-строительных материалов, в которой в качестве рабочего органа используются пневматические шин. Машины данного типа применяются для уплотнения грунтов с высоким содержанием вяжущих веществ (извести и других), промежуточных слоев дорожного полотна, асфальтобетонных покрытий. Катки на шинах получили распространение вследствие своей высокой маневренности и универсальности.
История пневмоколесных катков
Первые катки на пневматических шинах созданы в середине XX в, сначала – прицепные и полуприцепные, позже – самоходные. Одной из первых машин этого типа стал советский Д-365, выпущенный в конце 1950-х годов. Это была двухосная машина с тремя шинами на передней управляемой оси и четырьмя шинами, собранным попарно на задней оси. Агрегат современного типа с равномерным расположением шин на передней и задней осях был разработан немецкой компанией Hamm в 1963 г. Эта схема оказалась наиболее удачной, в последующие годы она получила широкое распространение и используется на большинстве современных катках.
Классификация и устройство катков на пневматических шинах
Машины делятся на группы по типу привода:
Самоходные катки имеют собственный силовой агрегат, полуприцепные и прицепные – эксплуатируются вместе с колесным трактором или тягачом. Все колесные катки являются статическими – обеспечивают уплотнение материала за счет собственного веса.
Наиболее проста конструкция прицепных и полуприцепных пневмоколесных катков. В обоих случаях основу машины составляет рама, которая опирается на пакет из четырех, пяти или большего числа шин. Рама выступает емкостью для балласта – песка, металлического лома, воды и т.д. Также на раме устанавливается система орошения шин, скребки и другое вспомогательное оборудование. Вес прицепного катка полностью распределяется на колеса, полуприцепного – на колеса и одноосный тягач.
Каток самоходный на пневматических шинах устроен несколько сложнее. Эти машины делятся на две группы по конструкции рамы:
На жесткой раме;
На шарнирно-сочлененной раме.
Все машины являются двухосными, на каждой оси располагаются собранные в пакеты пневматические шины. Для обеспечения равномерного уплотнения на передней и задней осях установлено разное количество колес в шахматном порядке. Наиболее часто в передней части катка устанавливается четыре колеса (все ведущие), в задней части – пять колес, четыре из которых являются ведущими (собраны попарно). Легкие катки могут иметь 7 колес (3 + 4), тяжелые – 11 колес (5 + 6), реже встречаются катки с четным количеством колес (установлены на осях со смещением) и с нестандартным расположением колес. На раме монтируется силовой агрегат, кабина машиниста, емкости для балласта, вспомогательные системы.
На пневматических катках используются плоские шины с изменяемым давлением: при уплотнении материала давление может изменяться от 0,3 до 0,8 МПА. Для очистки шин используются скребки, для охлаждения – распыление воды форсунками. Наиболее часто катки имеют гидравлический привод: каждое колесо или колеса попарно приводятся в движение гидромотором. Для копирования неровностей дорожного покрытия колеса могут отклоняться относительно продольной оси катка на небольшой угол.
Основные характеристики пневмоколесных катков
К характеристикам катков на пневматических шинах относятся:
Ширина уплотняемой полосы;
Наиболее распространены самоходные пневмоколесные катки с эксплуатационной массой (с балластом) 16, 25 и 30 т, прицепные и полуприцепные катки имеют меньшую массу. Рабочая скорость машин редко превышает 20 км/ч, ширина полосы – в среднем от 1,3 до 2,7 м, мощность двигателя – обычно 100 – 150 л. с.
Производители пневматических катков
В России катки на пневматических шинах выпускает ЗАО «Раскат» (г. Рыбинск), несколько моделей предлагают белорусские «Амкодор» и «Белдортехника». Из иностранных производителей наиболее известны Bomag, Ammann, Hamm, Sakai, Mitsuber. В последние годы все большую долю рынка занимают китайские пневмоколесные катки YTO, Shantui, Sany, ShanDong, XGMA, XCMG и другие.
Интересные факты о пневмоколесных катках
Катки для уплотнения асфальтобетонных покрытий комплектуются специальными шинами, имеющими существенные отличия от обычных транспортных покрышек. Шины для катков имеют гладкий протектор (тип С-1), плоскую поверхность и широкий профиль. Но главное, они изготавливаются из резиновых смесей с высокой термической стойкостью – во время работы шины нагреваются до 120 – 130 градусов, и только сочетание термостойкой резины с постоянным орошением водой спасает их от разрушения.
Читайте также:
- Арматура для заливки вилок
- Дома из сруба в эстонии
- Забор из самшита своими руками
- Дачный дом 17 корпус 4
- Ip видеодомофон dahua подключение