Аппаратура навигации и посадки vim 95
Филиал акционерного общества "Авиационная холдинговая компания "СУХОЙ" "КОМСОМОЛЬСКИЙ-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина"
КнААЗ
Продукция
Основные авиационные программы КнААЗ
Пресс-центр
КнААЗ
Су-80ГП
Грузо-пассажирский
Экономическая крейсерская скорость
(Hкр, Vэ.кр, АНЗ на 45 мин.)
Основы концепции
Многофункциональный самолет Су-80ГП создается совместно ОКБ Сухого и открытым акционерным обществом "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина" для пассажирских и грузовых перевозок на местных и региональных воздушных линиях, а также для решения широкого круга других народно-хозяйственных задач.
Высокая эффективность пассажирских и грузовых перевозок при минимальных затратах;
Автономность эксплуатации самолета на неподготовленных аэродромах с коротких, в том числе и грунтовых, ВПП при низких затратах на техническое обслуживание и ремонт;
Широкий диапазон условий эксплуатации при температурах наружного воздуха у земли + 45 . - 50 °С, возможность осуществлять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях;
Высокие надежность и ресурс самолета, достигаемые внедрением комплекса конструктивных и технологических мероприятий;
Обеспечение возможности создания семейства специализированных модификаций самолета при минимальных дополнительных затратах, в том числе:
- пассажирского самолета для местных и региональных воздушных линий;
- тактического военно-транспортного самолета;
- патрульно-транспортного самолета;
- специализированного медицинского самолета;
- ретранслятора;
- самолета для учебно-штурманской подготовки.
Соответствие самолета нормам АП-25 и FAR-25.
Варианты модификации
Грузопассажирскийсамолет Су-80ГП
Cамолет Су-80ГП предназначен для перевозки 30 пассажиров и грузов на местных и региональных воздушных линиях. Конструкция самолета позволяет осуществлять быстрое переоборудование салона и обеспечивает пассажирам достаточный уровень комфорта. Посадка пассажиров, а также погрузочно-разгрузочные работы осуществляются по грузовой рампе в хвостовой части фюзеляжа. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ пол самолета и грузовая рампа снабжены съемными роликовыми дорожками.
Пассажирский самолет Су-80П
Самолет Су-80П предназначен для перевозки 30 пассажиров на местных и региональных воздушных линиях и отличается повышенным комфортом пассажирского салона по отношению к базовой модификации (Су-80ГП).
Характеристики планера
Самолет Су-80 представляет собой двухбалочный высокоплан "нормальной" аэродинамической схемы. Крыло - большого удлинения с развитой механизацией. Оперение - П-образное, образовано двумя килями и стабилизатором, замыкающим силовую схему. Фюзеляж герметичный, имеет опоры на крыле и поддерживающем пилоне и является самостоятельным модулем. В балках размещаются двигатели и основные опоры шасси. Шасси - трехопорное, убираемое в полете, с носовой стойкой. Посадка пассажиров, а также погрузочно-разгрузочные работы осуществляются по грузовой рампе в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того, фюзеляж снабжен аварийными выходами в соответствии с нормами FAR-25 и АП-25 и дверью экипажа. Основными конструкционными материалами планера являются сплавы 1163, В95пч, АК4-1, ОТ4, BT-20, ВТ6, 30ХГСН2А, 30ХГСА, ВHС-5, 12Х18 и композиционный материал КМУ.
Соотношение материалов: | |
---|---|
Алюминиевые сплавы | 69-71% |
Сталь конструкционная | 4-6% |
Сталь коррозионностойкая | 2-3% |
Титановые сплавы | 4-6% |
Прочие металлы | 0.5% |
Композиционные материалы | 7-9% |
Прочие неметаллы | 5-7% |
Бортовой радиоэлектронный комплекс
Пилотажно-навигационное оборудование самолета Су-80ГП построено на современной элементной базе с использованием спутниковой навигации, с учетом обеспечения максимальной экономической эффективности и безопасности эксплуатации самолета с экипажем из двух человек.
Состав БРЭО может быть изменятся в соответствии с пожеланиями заказчика.
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает:
- автоматическое, директорное и ручное самолетовождение с оптимизацией режимов полетов по запрограммированному маршруту с выполнением нормативных навигационных требований в любых географических условиях, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, на всех этапах полета;
- ручной, автоматический и директорный заход на посадку в условиях метеоминимума II категории ИКАО до высоты 60 м, а также заход на посадку на малооборудованные и необорудованные аэродромы до высоты 60-100 м с последующим приземлением;
- автоматизированное самолетовождение на дальностях до 3600 км, на высотах до 8000 м, при скоростях до 600 км/ч.
Состав навигационного оборудования:
- система самолетовождения и индикации ССИ-80;
- система бесплатформенной курсовертикали СБКВ-П;
- система воздушных сигналов СВС-80;
- резервные приборы;
- приемники давления.
Состав радиотехнического оборудования навигации, посадки и управления воздушным движением:
- автоматический радиокомпас АРК-М;
- радиосистема измерения высоты и скорости А-076;
- аппаратура навигации и посадки (VOR/ILS/СП/МРК) VIM-95C;
- радиодальномер (DME) ВНД-94С;
- радиолокационный ответчик (УВД) СО-94Р;
- самолетный ответчик государственного опознавания изд.4205;
- метеонавигационная система ближней навигации РСБН-85С;
- антенно-фидерные устройства.
Система самолетовождения и индикации обеспечивает прием, обработку и визуализацию всей пилотажной, командной и контрольной информации по данным средств навигации, установленных на самолете; автоматическое или ручное управление радиотехническими средствами; выдачу сигналов о нарушениях работы оборудования самолета и действиях экипажа, связанных с этими нарушениями.
В состав системы самолетовождения и индикации входят:
- две цифровые вычислительные машины (ЦВМ);
- два пульта управления индикации (ПУИ-80);
- пять многофункциональных индикаторов (МФИ) с кнопочным обрамлением;
- два блока преобразования сигналов (БПС);
- встроенная спутниковая навигационная система СНС 2;
- система ввода информации (СВИ).
Радиосвязное оборудование самолета Су-80ГП обеспечивает:
- двухстороннюю симплексную радиотелефонную связь в МВ и ДКМВ диапазонах между самолетами и наземными пунктами управления в пределах прямой радиовидимости и за пределами радиогоризонта на дальностях до 1500 км;
- внутреннюю телефонную связь между членами экипажа и телефонную связь экипажа с наземным обслуживающим персоналом;
- громкоговорящее оповещение пассажиров в салоне самолета;
В состав БРЭО входят также средства контроля и регистрации данных РПИ-1.
Силовая установка
На самолете установлены два газотурбинных двигателя CT7-9B производства компании General Electric, прямой схемы, с выводом вала свободной турбины вперед, с нижнераспололоженным воздухозаборником и с верхним расположением редуктора винта и коробки самолетных агрегатов.
Двигатель оборудован электронно-гидравлической системой регулирования подачи топлива, системой смазки и суфлирования, системой запуска, системой контроля и диагностики, защитным устройством воздухозаборника.
Система управления двигателем механическая, тросовая.
Режим | Мощность, л.с. | Уд. расход топлива, г/л.с.ч. |
---|---|---|
Макс. взлетныйпри | ||
отказе одного двигателя | 1870 | |
Нормальный взлетный | 1750 | 211 |
Макс. продолжительный | 1750 | 211 |
Макс. крейсерский | 1510 | 217 |
На Су-80 используются четырехлопастные воздушные винты диаметром 3.35 м изменяемого шага, обеспечивающие реверс тяги для сокращения длины пробега самолета и аварийное флюгирование.
Винты оборудованы противообледенительной системой.
Для снижения уровня шума в салоне на крейсерском режиме полета предусмотрена режим синхрофазирования винтов.
Управление самолётом
Основная система управления по всем трем осям механическая, дублированная, без гидроприводов. Управление осуществляется системой тяг и тросов. Все органы управления и приборное оборудование, необходимое для управления самолетом, устанавливаются в кабине экипажа. Элероны и рули направления снабжены триммерами с электродистанционным управлением и сервокомпенсаторами. Триммер руля высоты имеет механическую систему управления.
Руль высоты снабжен сервокомпенсатором.
Механизация крыла состоит из однощелевых закрылков Фаулера, перемещение которых обеспечивается электрическими домкратами. Углы отклонения закрылков составляют на взлете 15 o , на посадке 40 o .
На самолете устанавливается двухканальная цифроаналоговая система автоматического управления полетом.
Электроснабжение
Обеспечивает работу бортового радиоэлектронного оборудования, внешнего светотехнического оборудования, светотехнического оборудования кабины экипажа и пассажирского салона, противообледенительной системы и других систем самолета.
Основные источники электропитания:
- 2 стартер-генератора фирмы Auxilec, 27В, 12кВт;
- 2 генератора переменного тока фирмы Auxilec, 115/200 В, 320-1050 Гц, 40 кВА;
- 2 преобразователя ПТС-2500, 115/200 В,400 Гц
- В качестве резервных источников питания используются две аккумуляторные батареи фирмы VARTA.
Система
Гидросистема самолета состоит из основного и резервного контуров и обеспечивает работу следующих потребителей:
Основной контур:
- Система уборки и выпуска шасси;
- Система управления рулежно-демпфирующим устройством колес передней опоры шасси;
- Система управления грузовой рампой;
- Система основного торможения колес.
- Система уборки и выпуска щитков автомата управления креном (АУК)
Резервный контур:
- Система аварийного торможения колес;
- Система резервного управления грузовой рампой;
- Стояночное торможение колес.
Основным источником энергии является насосная станция, обеспечивающая номинальное давление в системе 204 кг/см 2 .
Аварийный выпуск шасси осуществляется пневмосистемой.
Полный объем гидросистемы 28 литров.
Топливная система
Топливная система самолета Су-80 осуществляет подачу топлива в двигатели на всех режимах их работы и во всех ожидаемых условиях эксплуатации. Топливо на самолете размещается в двух крыльевых баках-кессонах, в которых гермонервюрой выделены расходные отсеки
Объем топливных баков | |
---|---|
общий объем топл. баков | 2 x 1515 л |
в т. ч. расходных баков | 2 x 346 л |
Заправка самолета возможна как централизованным, так и открытым способом.
Марки топлива, разрешенные к применению:
- JET A, JET A1 и JET B (ASTM D1655)
- JP-5 и JP-4 (MIL-T-5624)
- JP-8 (MIL-T-83133)
- PT (ГОСТ 16565)
- TC-1 (ГОСТ 10227).
Противообледенительная система
На самолете устанавливается пневматическая противообледенительная система фирмы BFGoodrich, обеспечивающая автоматическое удаление наледи с:
- передней кромки крыла;
- передних кромок килей;
- передней кромки стабилизатора.
Защита от обледенения воздухозаборников осуществляется электротермической системой фирмы Aerospace Composite Technologies LTD (Великобритания).
Противообледенительная система воздушных винтов термоэлектрическая, автономная.
Кроме того, самолет оснащается противообледенительной системой лобового остекления кабины экипажа и датчиков ПВД.
Система жизнеобеспечения
Система кондиционирования воздуха (СКВ) предназначена для создания комфортных микроклиматических условий в кабине экипажа и пассажирском салоне на всех этапах полета.
СКВ обеспечивает:
- отбор и подготовку воздуха от маршевых двигателей;
- автоматическое регулирование давления в гермокабине в соответствии с заданной программой, в т.ч. в случае отказа основной системы;
- автоматическое регулирование температуры и вентиляцию воздуха в гермокабине;
- обдув остекления кабины экипажа;
На самолете устанавливается кислородное оборудование, предназначенное для обеспеченияжизнедеятельности экипажа и пассажиров в аварийных ситуациях.
Самолет Су-80 оснащается:
- Противопожарным оборудованием;
- Бытовым и аварийно-спасательным оборудованием;
- Системой водоснабжения и удаления отбросов;
- Внешним и внутренним светотехническим оборудованием.
Система технического обслуживания
Система технического обслуживания самолета Су-80 разработана с учетом следующих особенностей его эксплуатации:
- Обеспечение автономной эксплуатации в течении 50 летных часов или 15 суток при базировании на необорудованных аэродромах;
- Использование самолета как с высокой интенсивностью, так и при небольших годовых налетах;
- Постоянная готовность самолета к вылету и малое время реагирования на вызов.
Для самолета принята стратегия технического обслуживания и ремонта по состоянию, обеспечивающая высокую оперативную готовность самолета и снижение затрат на эксплуатацию.
Система технического обслуживания предусматривает выполнение оперативного и периодического обслуживания.
Оперативное обслуживание производится непосредственно перед вылетом и после посадки самолета (форма А), а также включает в себя базовое обслуживание (форма Б – через 125 часов налета или 30 суток эксплуатации).
Периодическое техническое обслуживание выполняется на базовых аэродромах в процессе эксплуатации по формам Ф1 (500 часов налета, но не реже раза в год), Ф2 (1000 часов налета или через два года эксплуатации) и Ф3 (5000 часов налета или по истечении 7 лет эксплуатации).
Идеология эксплуатационного контроля ориентирована на использование в максимальной степени бортовых средств контроля, основу которых составляют средства встроенного контроля.
Дополнительные материалы по теме:
На самолетах устанавливаются различные навигационные автоматы и системы, помогающие пилоту вести самолет по заданному маршруту и выполнять предпосадочное маневрирование. Некоторые системы полностью автономны; другие требуют радиосвязи с наземными средствами навигации.
Существует ряд различных электронных систем воздушной навигации. Всенаправленные радиомаяки – это наземные радиопередатчики с радиусом действия до 150 км. Они обычно определяют воздушные трассы, обеспечивают наведение при заходе на посадку и служат ориентирами при заходе на посадку по приборам. Направление на всенаправленный радиомаяк определяет автоматический бортовой радиопеленгатор, выходная информация которого отображается стрелкой указателя пеленга.
Основным международным средством радионавигации являются всенаправленные азимутальные радиомаяки УКВ-диапазона VOR; их радиус действия достигает 750 км. Такие радиомаяки используются для определения воздушной трассы и для предпосадочного маневрирования. Современные ЛА работают также с радиомаяками систем инструментальной посадки воздушных судов - ILS, СП-50. Информация VOR отображается на Плановый навигационный прибор (ПНП) и на индикаторах с вращающейся стрелкой.
Рис. 10.2. Международная радиотехническая система ближней навигации VOR
Рис. 10.3. Система ILS обеспечивает заход на посадку и посадку самолетов
Аппаратура VIM-95 (рис10.4) предназначена для работы с радиомаяками системы ближней навигации - VOR и радиомаяками систем инструментальной посадки воздушных судов - ILS, СП-50. Выдает информацию об азимуте на радиомаяк VOR и отклонениях от линий курса и глиссады снижения при посадке по системам ILS и СП-50 как в цифровой, так и в аналоговой форме, а так же сигналы прохождения маркерных маяков.
Рис. 10.4 Приборный комплекс-VIM-95
В состав VIM-95 входят курсовой, глиссадный и маркерный приемники. Он принадлежит к новому поколению бортовой навигационно-посадочной аппаратуры. По сравнению с предшествующей отечественной моделью аппаратуры VOR&ILS (Курс-МП-70) объем и масса VIM-95 уменьшились в 3 раза. Аппаратура имеет разветвленный встроенный контроль, позволяющий произвести проверку приемника непосредственно на борту воздушного судна. Управляется цифровыми сигналами, как централизовано, так и от собственного пульта управления
Международная радиотехническая система ближней навигации DME обеспечивает определение наклонной дальности ЛА до радиомаяков DME, расположенных во всех регионах земного шара. Система может эксплуатироваться отдельно от системы VOR, обеспечивая одновременное определение наклонной дальности ЛА до нескольких радиомаяков DME.
Рис. 10.5. Международная радиотехническая система ближней навигации DME.
Рис. 10.6. Радиодальномер СДК-67
Основные комплексы, системы навигации DME: СД-67А,СДК-67А,СД-75М,ВНД - 94,DME/P-85.
Радиодальномер СДК-67А является бортовой частью дальномерного оборудования системы DМЕ (TAKAN).
Предназначен:
- для непрерывного измерения и индикации расстояния между воздушным судном и наземными радиомаяками DME/N, DME/P в режиме IA, ТАКАN в километрах или морских милях;
-.для измерения наклонной дальности до маяков DME/N, DME/P в режиме IA, ТАКАN;
- выдачи временного интервала в аппаратуру РСБН; выдачи сигналов опознавания звуковой частоты в самолетное переговорное устройство.
Для совместной работы с маяками VOR вместо ответчика DME обычно устанавливают наземное оборудование системы TACAN. Составная система VORTAC обеспечивает возможность определения азимута с помощью всенаправленного маяка VOR и дальности с помощью дальномерного канала TACAN.
Система посадки по приборам – это система радиомаяков, обеспечивающая точное наведение самолета при окончательном заходе на посадочную полосу. Курсовые посадочные радиомаяки (радиус действия около 2 км) выводят самолет на среднюю линию посадочной полосы; глиссадные радиомаяки дают радиолуч, направленный под углом около 3° к посадочной полосе. Посадочный курс и угол глиссады представляются на командном авиагоризонте и ПНП. Индексы, расположенные сбоку и внизу на командном авиагоризонте, показывают отклонения от угла глиссады и средней линии посадочной полосы. Система управления полетом представляет информацию системы посадки по приборам посредством перекрестья на командном авиагоризонте.
Российская радиотехническая система ближней навигации (РСБН) является основным средством ближней навигации военных и гражданских самолетов всех типов России и СНГ. Используется и военной авиацией ряда зарубежных стран.
Рис. 10.7 Радиотехническая система ближней навигации (РСБН)
Система обеспечивает определение азимута и наклонной дальности самолета относительно радиомаяков РСБН с большей точностью по сравнению с зарубежными системами VOR и DME. Российская радиотехническая система инструментальной посадки самолетов ПРМГ дециметрового диапазона радиоволн является основной системой посадки российских военных самолетов.
Бортовая аппаратура ближней навигации и посадки РСБН-85
РСБН-85 определяет и выдает навигационные параметры местоположения для: полета воздушного судна (ВС) по маршруту, привода в заданную точку и захода на посадку.
Бортовую аппаратуру ближней навигации и посадки РСБН-85 выгодно отличает ее универсальность:
Рис. 10.8. Комплекс РСБН-85
она пригодна для всех видов новых воздушных судов и для модернизации оборудования ЛА, находящихся в эксплуатации;
- может входить в любой комплекс навигационной аппаратуры, как аналоговый, так и цифровой;
- может использоваться с собственным пультом управления и без него.
РСБН-85 обеспечивает лучшие технические характеристики, меньшее энергопотребление и существенно меньшие габариты и массу блока по сравнению с эксплуатируемыми на ЛА аналогами. Установлена и успешно эксплуатируется на самолетах и вертолетах различных ведомств.
Управление воздушным движением (УВД) – это система и процесс, обеспечивающие порядок и безопасность полетов в диспетчерском воздушном пространстве и обмен информацией между авиадиспетчерами и экипажами воздушных судов с использованием ЭВМ и радионавигационных средств. Управление воздушным движением (УВД) находится в компетенции государства.
Автоматическое зависимое наблюдение(АЗН) - метод наблюдения за ВС, в соответствии с которым ВС автоматически представляет по линиям передачи данных конкретному или любому потребителю (наземному или бортовому) информацию о своих координатах, параметрах движения и ближайших намерениях (следующем пункте маршрута и заданной высоте).
Рис. 10.9. Автоматическое зависимое наблюдение(АЗН)
Рис. 10.10 Комплекс АЗН-В(S)
АЗН является одной из составляющих концепции ICAO развития системы организации воздушного движения CNS/АТМ.
Система автоматического наблюдения на снове S-режима АЗН-В(S)
АЗН-В(S) обеспечивает службы УВД идентификационными данными и координатно-временными параметрами воздушного судна; предоставляет окружающим воздушным судам (ВС) информацию о своем местоположении для своевременного взаимного обнаружения и безопасного маневрирования в воздухе и на земле; делает возможным планирование безопасного собственного маршрута на основе полученной координатно-временной информации от окружающих ВС, данных наземного наблюдения (TIS-B) и бортовых координатно-временных датчиков (GNSS и др.).
Командные пилотажно-навигационные системы. Командные пилотажно-навигационные системы (ПНС) с помощью вычислительного устройства обеспечивают логическую и математическую обработку сигналов нескольких датчиков (систем) и формирование результирующего командного сигнала, выдаваемого на показывающий прибор (НКП, КПП, НПП, ПП). Командный авиагоризонт, ПНП и другие приборы показывают местоположение самолета, маршрут и путевую скорость, а также курс, расстояние и расчетное время прибытия для выбранных путевых точек. Техника пилотирования по таким приборам, называемым командными, заключается в том, что, отклоняя рукоятку управления пропорционально отклонению командных стрелок, держать эти стрелки вблизи центрального индекса в пределах кружка, окаймляющего индекс.
Основными типами ПНС являются: "Путь-4" ("Путь-4М", "Путь-4МПА"), "Привод" ("Привод-АН", "Привод-В, "Привод-С", "Привод-ЕК", "Привод-АНД" и др.).
Выполняемые функции: полет по маршруту, привод к аэродрому, полет на заданной высоте и по заданному курсу, пробивание облачности (для ПНС "Привод"), заход на посадку без автоматического (для ПНС типа "Путь") и с автоматическим захватом глиссады (для ПНС "Привод"), построение коробочки и др.
Датчики сигналов для ПНС: КС-6, ЦГВ-1, АГД-1, АРК-11, РСБН-2С. Совместно с ПНС работают: СП-50, маяки системы VOR/ILS, НИ-50БМ, АП-28, АП-15, НВУ, "Свод" и др.
Индикация параметров положения и движения ЛА на указателях ПНС. На комбинированных указателях типа КПП, НПП, ПП, НКП, ПКП обеспечивают индикацию крена g команды по крену dэ, тангажа n, команды по тангажу dв отклонения от глиссады x, курса y, заданного курса yа, курсового угла радиостанции gКУР, отклонения от заданной линии пути e, отклонения от заданного курса Dyз, пеленга радиостанции gМП, скольжения b и др.
Плановый навигационный прибор (ПНП) показывает курс, отклонение от заданного курса, пеленг радионавигационной станции и расстояние до этой станции. ПНП представляет собой комбинированный индикатор, в котором объединены функции четырех индикаторов – курсоуказателя, радиомагнитного индикатора, индикаторов пеленга и дальности. Электронный ПНП с встроенным индикатором карты дает цветное изображение карты с ндикацией истинного местоположения самолета относительно аэропортов и наземных радионавигационных средств. Индикация направления полета, вычисления поворота и желательного пути полета предоставляют возможность судить о соотношении между истинным местоположением самолета и желаемым. Это позволяет пилоту быстро и точно корректировать путь полета. Пилот может также выводить на карту данные о преобладающих погодных условиях.
Инерциальная навигационная система и инерциальная система отсчета являются полностью автономными комплексами Но обе системы могут использовать внешние средства навигации для коррекции местоположения. Первая из них определяет и регистрирует изменения направления и скорости с помощью гироскопов и акселерометров. С момента взлета самолета датчики реагируют на его движения, и их сигналы преобразуются в информацию о местоположении. Во второй ‒ вместо механических гироскопов используются кольцевые лазерные. Кольцевой лазерный гироскоп представляет собой треугольный кольцевой лазерный резонатор с лазерным лучом, разделенным на два луча, которые распространяются по замкнутой траектории в противоположных направлениях. Угловое смещение приводит к возникновению разности их частот, которая измеряется и регистрируется. (Система реагирует на изменения ускорения силы тяжести и на вращение Земли.) Навигационные данные поступают на ПНП, а данные положения в пространстве – на командный авиагоризонт. Кроме того, данные передаются на систему FMS.
Инерциальная система 802-М
Система предназначена для маневренных самолетов ВВС и вертолетов. Система обеспечивает информацию о следующих параметрах: географических координатах местоположения, составляющих путевой скорости, вертикальной скорости, углах крена и тангажа, стояночного и текущего истинного курса, гироскопического курса, гиромагнитного курса.
географические координаты, км/час курс истинный: 3,7
- стояночный, градусы 0,3
- текущий, градусы 0,15
курс гиромагнитный (от внешнего
датчика), градусы 0,3
курс гироскопический, градусы/час 0,1
крен, тангаж, градусы 0,3
Время непрерывной работы, час 8
Масса, кг. 28
Диапазон рабочих темпеоатур, °С от - 60 до + 50
Линейное ускорение, м/сг 98
Угловые скорости, градусы/с 180
Высота полета, км 19,5
Система обработки и индикации пилотажных данных (FMS). Система FMS обеспечивает непрерывное представление траектории полета. Она вычисляет воздушные скорости, высоту, точки подъема и снижения, соответствующие наиболее экономному потреблению топлива. При этом система использует планы полета, хранящиеся в ее памяти, но позволяет также пилоту изменять их и вводить новые посредством компьютерного дисплея (FMC/CDU).
Система FMS вырабатывает и выводит на дисплей летные, навигационные и режимные данные; она выдает также команды для автопилота и командного пилотажного прибора. В дополнение ко всему она обеспечивает непрерывную автоматическую навигацию с момента взлета до момента приземления. Данные системы FMS представляются на ПНП, командном авиагоризонте и компьютерном дисплее FMC/CDU.
Монитор состояния (статуса) полета (FSM) – усовершенствованная комбинация существующих систем уведомления и предупреждения – помогает экипажу в нештатных летных ситуациях и при отказах систем. Монитор FSM собирает данные всех бортовых систем и выдает экипажу текстовые предписания для выполнения в аварийных ситуациях. Кроме того, он контролирует и оценивает эффективность принятых мер коррекции.
Комплекс должен выполнять свои функции в любом районе земного шара, в любое время суток, при наличии естественных и организованных помех.
- бесплатформенная инерциальная навигационная система интегрированная со спутниковым навигационным приемником БИНС-СП-2 – 2 шт.
- функциональное программное обеспечение (ФПО).
2. Разработка версии 2.2 ФПО КПрНО, обеспечивающей наращивание функциональных задач самолета, предусмотренных ТТЗ.
4. Участие в проведении летных испытаний самолета Су-35С с подготовкой материалов сводного протокола №26/111201-003 по государственным совместным испытаниям многофункционального истребителя Су-35С для Военно-воздушных сил РФ в части комплекса КПрНО-35С
ВЕРТОЛЕТ 2003 01
Российский информационный технический журнал
Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год
Гражданской авиации страны – 80 лет
Ми-26 транспортирует опору ЛЭП
9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Гпаввоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Гражданской авиации нашей страны. Значение авиации как транспортного средства быстро возрастало, и в 1940 году в СССР уже насчитывалось 150 крупных аэропортов. В послевоенные годы гражданская авиация активно оснащалась самолетами, а с середины 50-х – и вертолетами. Началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолетов Ми-1 и Ми-4, в различных отраслях народного хозяйства начали использоваться многоцелевые вертолеты Ми-6, Ка-15, Ка-18. В 1970 году страна вступила в члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО). В 70-80 годы XX века работы по совершенствованию гражданской авиации продолжались. О масштабах работ в этой сфере говорит тот факт, что в это время в стране были построены и сданы в эксплуатацию аэровокзалы пропускной способностью 20 тысяч пассажиров в час. Продолжал наращиваться объем работ по обслуживанию отраслей народного хозяйства. Гражданская авиация внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений. Многие работы по транспортировке оборудования и грузов выполнялись с помощью вертолетов Ми-б, Ми-8, Ми-10К. В 80-е годы самолеты и вертолеты Гражданской авиации выполняли регулярные полеты в 4000 городов и населенных пунктов СССР. Постоянно расширялось применение самолетов и вертолетов в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности. Авиационные работы по обслуживанию отраслей экономики выполняли вертолеты Ми-2, Ка-26, Ка-32, Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ, Ми-10К, Ми-б, Ми-26.
Пройдя сквозь сложности 90-х годов, вертолетная авиация гражданского назначения сегодня не только возвращает, но и усиливает свои позиции на рынке авиаперевозок, подтверждая репутацию надежного, удобного и недорогого транспорта.
Юбилей – хороший повод для разговора о месте и значении вертолетной авиации страны, проблемах и первоочередных задачах отрасли. На вопросы редакции мы попросили ответить руководителя департамента поддержания летной годности и технического развития ГА России А.В. Елистратова.
– Андрей Владимирович, какие типы вертолетов состоят в настоящее время на службе ГА России и каково их место в общей структуре авиационных работ?
Ми-8 за Полярным кругом
– Какие первоочередные задачи стоят перед Гражданской авиацией страны, какие проблемы, на Ваш взгляд, требуют особого внимания?
– Сегодня перед вертолетными подразделениями страны стоят те же задачи, что и 20-30 лет назад – удовлетворение потребностей отраслей экономики в услугах вертолетной авиации. Такие потребности объективно существуют, но из-за кризисной ситуации многих отраслей, ранее бывших основными заказчиками вертолетных работ, они не реализуются. Приведу один пример. В горах Северного Кавказа миллионы кубических метров древесины ценных пород. Вывезти ее можно только вертолетами. Есть соответствующие технические средства и технологии для выполнения этого вида работ, которые широко использовались в Советском Союзе. Однако в настоящее время наши вертолеты и экипажи чаще работают на логгинге в Канаде и Юго-Восточной Азии, чем дома, так как у нас реальный спрос на этот вид работ сведен практически к нулю. Деревоперерабатывающая промышленность того же Краснодарского края только-только начинает оживать после кризиса. Одним словом, существует прямая связь между экономическим благополучием отраслей – традиционных заказчиков вертолетных услуг и объемами работ авиапредприятий, их оказывающих.
Первоочередная задача – поиск путей обеспечения динамичного развития предприятий, предоставляющих вертолетные услуги. Особого внимания требуют проблемы поддержания летной годности гражданских воздушных судов, повышения уровня безопасности полетов, обновления парка. К сожалению, парк вертолетов обновляется Очень медленно. Вот Вам цифры для сравнения: в 1985-1990 годах в эксплуатацию ежегодно поступало более 100 новых вертолетов. За последние 5 лет – всего 15. Если и дальше процесс будет идти такими темпами, для обновления имеющегося парка вертолетов нам понадобится 350 лет!
С 1998 года в гражданской авиации началась эксплуатация легких вертолетов Ми-34 грузоподъемностью до 0,6 т. Их численность всего 6 единиц. В классе вертолетов грузоподъемностью 0,6-1,2 т используются вертолеты Ми-2 и Ка-26. Эти машины устарели морально и физически, по многим параметрам отстают от зарубежных аналогов.
Читайте также: