Релейный шкаф входного светофора
Структурная схема автоблокировки АБ-УЕ показана на рис.1.
В релейном шкафу входного светофора Н установлен приемопередатчик МПП-02Ф2. Подключение входных и выходных цепей приемопередатчика выполнено аналогично схеме сигнальной точки 1/6. Контроль показания входного светофора осуществляется путем считывания положения контактов огневых реле КО, ЖО, 2ЖО, ЗО.
На посту ЭЦ установлен приемопередатчик МПП-02Ф3. Он обеспечивает увязку перегонной аппаратуры АБ-УЕ со схемами станционной централизации. На выходе МПП-02Ф3 включены реле извещения приближения поездов Н1ИП, Н2ИП и Н3ИП, а также реле контроля состояния перегона НКП и смены направления НСН. Изменение направления движения поездов на перегоне осуществляется кнопками НСН, НВП и ЧОВ, контакты которых подключены к интерфейсу входа ППМ. Станционный приемопередатчик соединен с АРМ ШН, выполненным на базе промышленного компьютера.
Приемопередатчики автоблокировки объединены в специализированную компьютерную сеть. Для повышения живучести системы специализированная локальная сеть имеет кольцевую структуру.
Питание рельсовых цепей осуществляется из середины блок-участков через УЗС РЛ. Передача информации о показаниях проходных светофоров осуществляются навстречу движения поездов. Кодирование рельсовых цепей сигналами АЛС осуществляется из середины блок-участков и от сигнальных точек.
Приемопередатчик сигналов контроля состояния рельсовых линий выполняет следующие функции:
Структурная схема автоблокировки АБ-УЕ
| АРМ ШН |
| 1 б/у |
| 2 б/у |
- передачи и приема сигналов рельсовых цепей;
- управления огнями проходного светофора и контроля целостности нитей его ламп;
- формирования, передачи и контроля параметров сигналов систем автоматической локомотивной сигнализации АЛСН числового кода и АЛС-ЕН;
- увязки с автоматической переездной сигнализацией;
- контроля несанкционированного доступа в релейный шкаф;
- передачи информации о состоянии рельсовых линий, показании светофора, напряжениях в рельсовых цепях, исправности аппаратуры и положении двери шкафа через специализированную сеть на станции, ограничивающие перегон;
- диагностику предотказного состояния приемопередатчика и передачи информации о техническом состоянии аппаратуры на автоматизированное рабочее место дежурного диспетчера дистанции.
Станционная аппаратура системы АБ-УЕ выполняет следующие функции:
- смены направления движения;
- увязки с системами электрической и микропроцессорной централизации;
- приема, хранения и отображения на экране АРМ электромеханика СЦБ информации о поездном положении, показаниях светофоров, напряжениях в рельсовых цепях и исправности аппаратуры сигнальных установок;
- ввода, хранения и передачи по специализированной сети кодовых комбинаций АЛС-ЕН, соответствующих показаниям путевых светофоров;
- увязки с релейными и микропроцессорными системами централизации, а также с системами технической диагностики и мониторинга.
Группы красителей для волос: В индустрии красоты колористами все красители для волос принято разделять на четыре группы.
Основные этапы развития астрономии. Гипотеза Лапласа: С точки зрения гипотезы Лапласа, это совершенно непонятно.
Как оформить тьютора для ребенка законодательно: Условием успешного процесса адаптации ребенка может стать.
Поиск по сайту
Схема управления огнями входного светофора при центральном питании
В блоках управления входными светофорами, кроме основного, предусматривают дополнительные сигнальные реле, осуществляющие выбор сигнальных показаний входного светофора в зависимости от показаний выходных и маршрутных светофоров, дополнительные реле (ЗС, MГC) включают по пятой цепи схемы маршрутных реле. Лампы светофора включаются через понижающие трансформаторы CT-5, установленные в релейном шкафу светофора. Число трансформаторов соответствует числу огней светофора.
Для контроля горения ламп светофора во вторичные обмотки трансформаторов CT-5 включают огневые реле АОШ2-180/0,45. Повторители огневых реле НКО, Н1ЖО, НЗО и Н2ЖБО устанавливают на посту централизации. Для создания режима мигания светофорных ламп применен комплект мигающих реле НКПС, НКМР, МГ, НМГ, НКМГ.
Управление огнями входного светофора ведется основным сигнальным реле НС, включенным через блок BД-62 (Н) в цепь 12 межблочных соединений. Дополнительными сигнальными реле являются НЗС - зеленого огня и НМГС - мигающих огней. Так же предусмотрены реле: НРУ - разрешающее указательное реле; HCO - включение желтого огня, если перегорит лампа зеленого, зеленая полоса или прекращается мигание огня; НВНП - для выключения неправильного показания светофора; НГМ - маршрутное по главному пути; НСОЖ - для переключения лампы с основной нити накала на резервную; НПС - пригласительное сигнальное; НЗПМ - маршрутное по боковому пути.
До установки маршрута приема входной светофор закрыт и на нем горит красный огонь. Цепь основной нити лампы красного огня замыкается через тыловые контакты огневых реле НЗО, Н1ЖО, НЖ3О, НЖЗОМ.
Горение желтого огня контролируется возбуждением огневых и указательных реле Н1ЖО, НЖЗО, НЖЗОМ, НРУ. НРУ1 и горением зеленой: лампочки в сигнальном повторителе светофора.
В случае перегорания основной нити лампы желтого огня выключаются реле Н1ЖО, НСОЖ на посту и в релейном шкафу светофора Н. Тыловым контактом реле НСЖО переключается питание на резервную нить лампы 1Ж.
При установке маршрута сквозного пропуска по главному пути включаются сигнальные реле НС и НЗС и замыкают цепь горения лампы зеленого огня светофора.
Горение зеленого огня контролируется возбуждением огневых реле НЗО, НЖЗО, НЖЗОМ, НРУ, НРУ1 и горение зеленой лампочки в сигнальном повторителе светофора.
При установке маршрута приема на путь 3 (возбуждено реле НМГ) и вариантного маршрута отправления с 3 пути (выключено реле Н1ГМ) включаются сигнальные реле НС и НМГС. Фронтовым контактом реле НМГС включается комплект реле мигания, и возбуждаются контрольные реле НКМГ, НКМР. Замыкается цепь горения мигающего желтого огня светофора Н.
Горение двух желтых огней контролируется воз6уждением огневых и указательных реле Н1ЖО, Н2ЖО, НЖЗО, НЖЗОМ, Н2ЖБО, НРУ, НРУ1 и горение зеленой лампочки в сигнальном повторителе светофора.
В необходимых случаях на входном светофоре может применяться сигнал - один зеленый мигающий огонь, разрешающий поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью, следующих выходной светофор открыт и на нем горят два желтых огня и зеленая полоса, требует проследование его со скоростью не более 80 км/ч.
Кабельные сети ЭЦ
Кабельные линии и сети представляют собой комплекс конструкций и устройств, предназначенных для обеспечения передачи сигналов и электрической энергии. Кабельные сети автоматики и телемеханики на станциях предназначены для обеспечения функционирования системы устройств ЭЦ.
Выбран кабель марки СПБГ.
Кабелями соединяют напольные устройства ЭЦ (стрелочные электроприводы, светофоры и приборы рельсовых цепей) с постовыми и постовые устройства между собой. Кабельные сети составляют на основе принципиальных схем включения напольных устройств с использованием схематического плана станции осигнализованием. В кабельной сети однотипные объекты группируются с помощью разветвительных муфт РМ, устанавливаемых в районах наибольшего сосредоточения объектов у ближайшего к посту объекта. От поста ЭЦ до муфты РМ прокладывается групповой кабель, а от муфты РМ к каждому объекту - индивидуальные кабели. Место для муфты РМ выбирается так, чтобы исключить возврат в сторону поста ЭЦ, выходящего из муфты индивидуального кабеля. При разработке кабельных сетей необходимо стремиться к уменьшению числа прокладываемых кабелей. В кабельных сетях стрелочных электроприводов и светофоров допускается последовательная обвязка трёх и, как исключение, четырёх объектов.
Разветвительные муфты первоначально проектируют на трассе магистрального кабеля на двухниточном плане станции, а затем их размещают на схеме кабельных сетей и подключают к ним групповые и индивидуальные кабели напольных устройств ЭЦ. Каждая муфта имеет своё наименование (С - сигнальная, Ст - стрелочная, П - питающая, Р - релейная) и ординату. Кабельная сеть светофоров
В кабельную сеть светофоров включают цепи выходных, маршрутных и маневровых светофоров; релейных шкафов входных светофоров и шкафов переездной сигнализации; световых маршрутных указателей и световых указателей положения; световых указателей с вертикально светящейся стрелкой. В релейный шкаф входного светофора входят цепи управления и контроля входными светофорами, питания шкафа, увязки устройств электрической централизации с системами интервального регулирования движения поездов, питания рельсовых цепей участка приближения и первых станционных, граничных с перегоном рельсовых цепей, разъединителя высоковольтно-сигнальной линии системы интервального регулирования движения поездов. Дальность управления огнями выходных, маршрутных и маневровых светофоров с лампами 15 Вт, 12 В с понижающими трансформаторами СТ-4 при питании с поста централизации без дублирования жил составляет 3 км. Уменьшение сечения кабеля до 0,636 мм2 не оказывает влияния на дальность управления светофорами. Число проводов к светофора М находится по схемам типовых решений. Выходные светофоры имеют три режима центрального питания: дневной (напряжение 220 В), ночной (напряжение 180 В) и режим пониженного напряжения (напряжение 127 В). Число жил кабеля к релейному шкафу входного светофора определяется схемами включения входных светофоров и увязки устройств электрической централизации с системами интервального регулирования движения поездов. Дальность управления огнями входного светофора практически не ограничена, так как лампы получают центральное питание и резервирование переменного тока от батареи поста централизации через полупроводниковые преобразователи. На участках с электротягой переменного тока линейные цепи систем интервального регулирования движением поездов, как правило, проходят в магистральном кабеле связи. Световые маршрутные указатели и световые указатели положения питаются, как правило, с поста электрической централизации напряжением 220 В (мощность ламп 25 Вт). Число проводов к указателям определяется набором ламп для соответствующего показания. Число жил в проводах рассчитывают аналитически или по номограмме. Для светового маршрутного указателя положения без дублирования прямых и обратных проводов максимальная дальность включения составляет 550 м. Если в обратном проводе имеется две жилы, а в прямых -- по одной, то максимальная дальность увеличится до 730 м. Номограмма отображает зависимость между падением напряжения (AU), длиной кабеля L и числом ламп указателя, включенных по одной жиле. Для пользования номограммой необходимо знать номера горящих ламп светового маршрутного указателя, используемых для всех его показаний. Предположим, что указатель имеет два цифровых показания -- 1 и 4. Если падение напряжения в обратном проводе превысит 20 В, то необходимо число жил в прямом проводе с максимальным числом ламп увеличить для того, чтобы число ламп на каждую жилу уменьшилось. Для светового указателя «Зеленая полоса» при длине кабеля до 3 км дублирование проводов ЗЛО, 03П0 не требуется, при длине до 4 км требуется дублирование (3 жилы), свыше 4 км-- 4 жилы. Для световых указателей с вертикальной светящейся одной или двумя стрелками (лампы мощностью 15 Вт, 12 В) допустимое удаление без дублирования проводов указателя с одной стрелкой 8 км, указателя ,юг0 указателя с двумя стрелками 4 км. Схема кабельной сети светофоров приведена для половины крупной станции. Станция оборудована устройствами электрической централизации, а перегоны к ней -- системой интервального регулирования движения поездов -- двухпутной автоблокировкой переменного тока 50 Гц. В релейный шкаф входного светофора входят кабели связи с аппаратурой поста электрической централизации; кабели, соединяющие светофоры Н и НД; кабель связи с высоковольтно-сигнальной линией автоблокировки и кабель питания с кабельным ящиком КЯ-6; кабели, соединяющие входной светофор или пост ЭЦ с аппаратурой рельсовых цепей участков приближения 1ПП, удаления 2УП, бесстрелочного НП и стрелочного 3-9СП. Каждый такой кабель имеет длину, число рабочих и запасных жил, наименование каждой жилы согласно схеме включения. Для включения выходных и маневровых светофоров используют пять разветвительных муфт: С1, СЗ, С5, С7 и С9; каждая из них имеет ординату установки. Места установки муфт выбирают в районе сосредоточения группы светофоров. В один кабель рекомендуется включать не более двух светофоров так, чтобы максимальная длина одного куска кабеля не превышала 200 м; следует избегать прокладки кабеля в сторону поста централизации. Каждый кабель имеет длину, емкость, число запасных жил. Под каждым магистральным кабелем на схеме приводят правило подсчета числа рабочих жил. При большем удалении жилы кабеля дублируют; жильность кабеля определяют расчетом по падению напряжения на реле. На схеме релейные дроссель-трансформаторы обозначают как концевые, так как они не имеют зажимов для использования в качестве проходных. Релейные трансформаторы можно включать как промежуточные; при электротяге постоянного тока в случае установки в путевом ящике ТЯ-I (№ черт. 7324, сборка I) одного релейного трансформатора в этом ящике можно разделать кабель еще для шести релейных трансформаторов. Если в путевом ящике ТЯ-I (сборка II) устанавливают два релейных трансформатора, то можно разделать кабель еще для трех релейных трансформаторов. При составлении кабельных сетей питающих трансформаторов следует учитывать, что питающие трансформаторы рельсовых цепей группируют в отдельные лучи питания так, чтобы нарушение питания одного луча выводило из действия, по возможности, меньшее число маршрутов. Питающие трансформаторы главных и кодируемых путей группируют в отдельные лучи питания. По расчетам ток одного луча рельсовых цепей переменного тока частотой 25 Гц может быть не более 0,68 А. Тогда к одному преобразователю частоты ПЧ50/25-300 можно подключить два луча с суммарной нагрузкой не более 1,36 А. Предельная длина кабеля без дублирования жил в проводах между питающим трансформатором и постом централизации при электротяге постоянного тока равна 1500 м, при электротяге переменного тока и автономной тяге -- 3000 м. Кабельные сети релейных и питающих трансформаторов составлены для двухниточного плана крупной станции (левая горловина) при электротяге постоянного тока. На станции имеются двухниточные рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц, главные пути кодируются. В кабельной сети релейных трансформаторов используют четыре разветвительные муфты, к которым двумя жилами кабеля подключаются дроссель-трансформаторы как конечные. Для путевых участков 2УП и НП приборы релейных концов размещаются в релейном шкафу РШ светофора Я; максимальное удаление путевого реле от релейного трансформатора участка НП 1555 м. Для концов рельсовых цепей 13-19Б и 29В показаны путевые коробки -- трансформаторные ящики ТЯ-I с аппаратурой релейного конца; путевая коробка 29Б промежуточная. При составлении схемы учитывалась возможность совместной прокладки релейных проводов рельсовых цепей непрерывного питания с релейными проводами кодовых рельсовых цепей главных путей. В кабельной сети питающих трансформаторов все питающие дроссель-трансформаторы включены как конечные в четыре разветвительные муфты -- без дублирования жил кабеля, так как длина до наиболее удаленного питающего трансформатора 3-9 составляет 1480 м. Питающие трансформаторы сгруппированы в два луча: в луч / включены дроссель-трансформаторы по маршруту отправления, а в луч 2 -- по маршруту приема. При электротяге постоянного тока расчетные токи, потребляемые первичными обмотками питающих трансформаторов, в зависимости от длины двухниточных рельсовых цепей составляют для некодируемых рельсовых цепей с одним реле 0,025--0,045 А, с двумя реле 0,027--0,068 А; для кодируемых рельсовых цепей соответственно 0,029--0,061 А и 0,036-- 0,087 А. У разветвленных рельсовых цепей необходимо учитывать длины ответвлений на боковые пути. Ток, потребляемый приборами луча 0,35--1 А. При наличии однониточных рельсовых цепей потребляемые токи составляют у неразветвлениых рельсовых цепей 0,05--0,09 А, у разветвленных 0,09--0,12 А. Расчет числа жил для питающих трансформаторов ведется на переменное сечение кабеля в зависимости от распределения нагрузок в схеме питающих трансформаторов. Кабельная сеть стрелочных электроприводов
При составлении схемы кабельной сети учитывают емкость кабелей кабельной арматуры и максимальное удаление электроприводов от разветвительных муфт, которое не должно превышать более 200 м. Схема кабельной сети приведена для одной половины крупной станции. Расчеты приведены для стрелочного электропривода СП-6 с электродвигателем постоянного тока МСП-0,15-160 В с центральным питанием напряжением 220 В, управляемого по двухпроводной схеме (диаметр жил кабеля 1 мм, площадь поперечного сечения 0,785 мм2). Расчет кабельной сети состоит в определении числа жил цепей управления и контроля стрелок с учетом двойного управления стрелками 23 и 29 цепей автоматической очистки стрелок от снега и цепей электрообогрева стрелочных электроприводов (цифры проставляют под кабелем, а над ним -- общее число жил с учетом запасных). На первичной обмотке 179,1(220--40,9) В. Тогда в ближайшей графе (180 В) длины кабеля к электроприводам должны быть в пределах 70--265 м, что соответствует действительным длинам кабеля, проложенного на схеме. Следовательно, от вторичной обмотки ПОБС-5А к каждому приводу стрелок 1, 3 и 5/7 нужно проложить по две жилы. В путевой коробке Б находятся два ПОБС-5А -- один для стрелок 9/11 и другой для 13/15 и 17/19. К каждому из трансформаторов подводят с поста напряжение 220 В по двум жилам кабеля. Падение напряжения к первому ПОБС-5А 12,9 В; напряжение на первичной обмотке 207,1 В. В ближайшей графе (210 В) табл. 9.8 длина кабеля к электроприводам должна быть в пределах 45-- 195 м для первой стрелки, 140--60 м -- между стрелками, что соответствует также действительным длинам. Падение напряжения ко второму ПОБС-5А 29,8 В, а напряжение на первичной обмотке 190,2 В. Согласно графе (190 В) длины кабеля должны быть для первых спаренных стрелок в пределах 5--145 м, а между стрелками-- 140--60 м. Падение напряжения у ПОБС-5А в путевой коробке В 15,9 В, а напряжение на первичной обмотке 204,1 В. В графе (200 В) табл. 9.8 длина кабеля до одиночной стрелки 21 должна быть в пределах 105--315 м, для первой спаренной стрелки 27 -- 25-- 170 м, а между стрелками -- 140--60 м. Падение напряжения у ПОБС-5А коробки Г 11,9 В, напряжение на первичной обмотке 208,1 В, длину кабеля принимают по графе (210 В) табл. 9.8. В итоге под каждым индивидуальным и групповым кабелем ставят три цифры, например у группового кабеля между разветвительными муфтами СТ1 и СТЗ-- 12 + 4 + 2. Для маневровой колонки МК.1 со стрелочными рукоятками 23 и 29 по плану станции, расположенной от поста централизации на расстоянии до 1100 м вблизи управляемых стрелок (где должен находиться составитель), определяют число жил в кабелях, проложенных от разветвительной муфты СТ7 в трех направлениях: к стрелочным электроприводам 23 и 29, к маневровой колонке МК1 и на пост централизации. В двухпроводной схеме управления стрелочными электроприводами при дублировании двумя жилами прямого провода и при одной жиле в обратном проводе (длина кабеля от поста централизации до стрелок не превышает 910 м) число жил в кабеле от разветвительной муфты СТ7 до стрелок 23 и 29 составляет 8 (в том числе по две жилы на каждый стрелочный коммутатор), от разветвительной муфты до маневровой колонки МК1 -- 17 жил (в том числе на каждый стрелочный коммутатор и стрелочный участок по одной жиле, на индикацию каждой стрелки по две жилы), от поста централизации до разветвительной муфты--15 жил (в том числе по одной жиле на каждый стрелочный коммутатор и стрелочный участок и три жилы на линейные провода схемы). Общее число у группового кабеля равно 24 жилы парной скрутки, в том числе 15 жил на управление, 3 на обдувку, 2 на обогрев и 4 запасные.
Исследование построения схем управления огнями входных светофоров
В линзовых комплектах светофоров применяются однонитевые и двухнитевые лампы накаливания. Разработаны светодиодные светооптические системы и находят в настоящее время широкое применение, обладающие рядом преимуществ по сравнению с линзовыми: улучшенными характеристиками видимости, низким потреблением электроэнергии, увеличенным на порядок ресурсом работы. ССС предназначены для замены традиционных светофорных линзовых комплектов на лампах накаливания в наборных корпусах из силумина карликовых и мачтовых светофоров. ССС выпускаются основных сигнальных цветов, применяемых в светофорной сигнализации на железнодорожном транспорте общего и необщего назначения: зеленый, желтый, красный, лунно – белый, синий. В качестве источника питания для ССС в системе МПЦ – ЭЛ применяются сигнальные трансформаторы типа СТ-4Г. Контроль включенного состояния ССС при расположении аппаратуры в релейных шкафах осуществляется включением последовательно с вторичными обмотками сигнальных трансформаторов огневых реле 2О-0,73/185. Для огней светофоров с резервным питанием от местного источника постоянного тока применяются универсальные СССУ.
Рассматривая вопрос о светофорах с позиции надежности и необходимой профилактики, следует остановится на таких узлах, как железобетонные мачты, фундаменты и светофорные лампы. Именно от таких узлов, как показывает практика, зависит надежность работы светофоров. Основное число отказов светофоров приходится на светофорные лампы и нарушение контакта ламподержателя. Момент перегорания чаще всего совпадает с моментом включения лампы, когда пусковой ток через спираль значительно превышает рабочий. В момент перегорания сопротивление и тепловыделение на стыках разрушенного участка нити накала сильно возрастают. Вместе разрыва возникает дуговой разряд, который приводит к расплавлению концов перегоревшей спирали. На концах спирали под действием поверхностного натяжения образуются маленькие вольфрамовые шарики, иногда заметные невооруженным глазом. По таким оплавленным концам можно отличить перегорание спирали от ее механического разрыва.
1 Эксплуатационная часть
1.1 Светофорная сигнализация
Светофорная сигнализация на железнодорожном транспорте строится по скоростному принципу, в соответствии с которым машинисту поезда каждым сигнальным показанием передается приказ не только о запрещении или разрешении движения, но и о значении разрешаемой скорости следования. При этом каждое разрешающее показание передает одновременно два приказа: основной – о допустимой скорости проследования данного светофора, и предупредительный — о скорости у следующего светофора.
В соответствии с рисунком 1 показана схема сигнализации предвходного, входного и маршрутного светофоров в зависимости от сигнальных показаний выходных светофоров при применении стрелочных крестовин 1/9 и 1/11 для раздельного пункта, расположенного на двухпутном участке с трехзначной автоматической блокировкой.
Рисунок 1.1 — Сигнализация предупредительных, входных и выходных светофоров
На предвходном светофоре один желтый огонь включается при запрещающем красном или пригласительном лунно-белом мигающем сигнальных показаниях входного светофора Н (рис. 1.1, а).
Желтый мигающий огонь на предупредительном светофоре 1 указывает на то, что входной светофор открыт на сигнальное показание: два желтых или два желтых из них верхний мигающий. Это означает что, входной светофор можно проследовать с уменьшенной скоростью на боковой путь с отклонением по стрелочному переводу или прием осуществляется по вариантному маршруту (рис. 1.1, б, в). Зеленый огонь на предупредительном светофоре указывает на то, что входной светофор Н можно проследовать с установленной скоростью по главному пути без отклонения по стрелочным переводам.
В исходном состоянии на входном светофоре горит красный огонь, запрещающий проследование на станцию.
Один желтый огонь на входном светофоре Н означает, что поезду разрешается проследовать на станцию по главному пути без отклонения на стрелочных переводах с готовностью остановиться; следующий выходной светофор Н1 закрыт. Верхний желтый мигающий огонь на входном светофоре включается в том случае, когда по выходному светофору Н1 устанавливается вариантный маршрут отправления. В этом случае на выходном светофоре включается сигнальное показание два желтых огня или два желтых, из них верхний мигающий, которое разрешает отправление поезда с уменьшенной скоростью с отклонением по стрелочному переводу.
На входном светофоре может включаться один зеленый огонь. Допускается проследование поездом входного и следующего выходного светофора с максимальной установленной скоростью без отклонения на стрелочных переводах. При этом зеленый огонь на выходном светофоре Н1 указывает на то, что следующий проходной светофор автоблокировки открыт, а желтый огонь означает, что следующий светофор закрыт.
Два желтых огня на входном светофоре Н означают, что поезду разрешается проследовать на боковой путь с уменьшенной скоростью, следующий выходной светофор Н3 закрыт, или поезд принимается на главный путь по вариантному маршруту с отклонением по стрелочным переводам, следующий выходной светофор Н1 закрыт. При разрешающих сигнальных показаниях на выходных светофорах Н1, Н3 в случае установки этих маршрутов на входном светофоре Н включается два желтых огня из них верхний мигающий.
При установке маршрута безостановочного пропуска поезда по боковому пути на выходном светофоре Н3 включается один желтый огонь или один зеленый огонь, в зависимости от количества свободных блок – участков удаления, несмотря на то, что после выходного светофора поезд следует с отклонением по стрелкам. Такая сигнализация не создает угрозы безопасности движения, так как при следовании на боковой путь машинист снижает скорость до входной стрелки и следует с этой скоростью до освобождения хвостовым вагоном стрелки, по которой происходило отклонение, а также он знает, что поезд находится на боковом пути и готов к следованию с уменьшенной скоростью по стрелочным переводам, расположенным за выходным светофором.
При наличии на станции стрелочных переводов с пологой маркой крестовины 1/18 на входном светофоре Н применяется зеленая светящаяся полоса, включение которой указывает на отклонение по стрелочному переводу с пологой маркой крестовины.
Рисунок 1.2 — Сигнализация станционных светофоров при пологих стрелках
При установке маршрутов приема на пути 2П и 3П на входном светофоре включаются два желтых огня и зеленая светящаяся полоса, скорость движения при этом сигнальном показании не должна превышать 60 км/ч.
В маршрутах приема на главный путь и сквозного пропуска сигнализация входного и предвходного светофора остается такой же, как и при стрелочных переводах с маркой крестовины 1/11.
1.2 Конструктивные особенности светофоров.
Светофоры подают сигналы, которые днем и ночью должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотива.
Для этого применяются оптические системы специальной конструкции. Наибольшее распространение на сети железных дорог России нашли линзовые светофоры. У линзового светофора каждому сигнальному цвету соответствует отдельный оптический прибор, называемый линзовым комплектом. Светофорная головка линзового светофора содержит два или три линзовых комплекта и устанавливается на железобетонной или металлической мачте – мачтовый светофор на низком железобетонном основании – карликовый светофор и на консольной или мостиковой опоре контактной сети
Фоновые щиты черного цвета улучшают восприятие огня светофора, а козырьки защищают линзы от попадания на них прямых солнечных лучей и лучей прожектора локомотива, которые могут ухудшить цвет и видимость сигнального огня. Светофорная головка крепится на мачте с помощью двух кронштейнов, позволяющих регулировать направление светофорного луча.
Головки линзовых светофоров поставляются заводами-изготовителями с одним, двумя и тремя линзовыми комплектами.
Светофорная головка состоит из чугунного корпуса с плотно закрывающейся крышкой с вентиляционными отверстиями, предохраняющими линзы от запотевания, в котором размещаются два или три линзовых комплекта. Линзовый комплект содержит две короткофокусные ступенчатые линзы: внутреннюю окрашенную и наружную бесцветную жестко укрепленные в корпусе линзового комплекта, и светофорную лампу: нить которой с помощью ламподержателя устанавливается по оптической оси в совмещенном фокусе обеих линз.
Лучи источника света, проходя через линзы, окрашиваются, преломляются и в виде параллельного пучка света направляются вдоль оптической оси.
Для улучшения видимости светофора на кривых участках пути линзовые комплекты дополняются бесцветным рассеивателем, позволяющим рассеивать поток света в горизонтальной плоскости.
Применение ступенчатых линз уменьшает потери световой энергии в стекле, а также облегчает и удешевляет линзы.
Устанавливают зеленую светящуюся полосу между нижней головкой и пригласительным сигналом.
Если светофор установлен на кривых участках пути, то его оптическая система дополняется наружным рассеивателем.
В линзовых комплектах светофоров применяются однонитевые и двухнитевые лампы накаливания. Лампы рассчитаны на напряжение питания 12 В и мощностью 15 или 25 Вт. Выбор питающего напряжения 12 В обусловлен требованиями техники безопасности. Линзовые комплекты монтируются в светофорных головках, которые специальными кронштейнами крепятся к мачте или фундаменту.
Разработаны так же светодиодные светооптические системы, обладающие рядом преимуществ по сравнению с линзовыми: улучшенными характеристиками видимости, низким потреблением электроэнергии, увеличенным на порядок ресурсом работы.
Вся производимая светодиодная продукция предназначена для замены аналогичных, морально устаревших изделий на лампах накаливания. Основными преимуществами светодиодных изделий по сравнению с конструкциями на лампах накаливания, являются: Качество и надежность работы источника света, увеличение срока службы, минимальные эксплуатационные затраты, антивандальное использование. Современные светодиодные светофорные головки, заменившие на железнодорожных переездах ламповые светофоры имеют дополнительные достоинства. Дальность видимости сигналов увеличена от 200 до 300 метров, угол обзора увеличен от 200 до 500 метров, повреждение защитного стекла не приводит к изменению цвета сигнала. Они конструктивно взаимозаменяемы с ламповыми комплектами для мачтовых и для карликовых светофоров. Такой светодиодный линзовый комплект состоит из платы со светодиодами, которая крепится к типовому профильному кольцу – основанию, платы питания с выпрямительными диодами и элементами защиты от перенапряжений, защитного колпака из высокопрочного полимерного стекла и задней крышки с клеммами подключения. Конструктивно светодиоды выполнены в корпусах с линзами Френеля, поэтому светодиодные светооптические системы не нуждаются в фокусирующих линзах.
2 Техническая часть
2.1 Общие принципы построения схем управления огнями светофоров.
Управление светофором на станции выполняется при поступлении команды на открытие или закрытие с учетом получения информации о его текущем состоянии. В связи с этим в схемах управления светофорами можно выделить три функциональные цепи: сигнальных реле, светофорных ламп, контрольных реле.
Работу сигнальных реле можно разделить на два этапа: образования его первоначальной цепи возбуждения и перехода на цепь удержания или самоблокировки. При этом в цепи сигнальных реле контролируется все необходимые зависимости для обеспечения безопасности движения, а именно:
— надлежащее положение всех стрелок в маршруте;
— свободное состояние стрелочных и бесстрелочных путевых участков, входящих в маршрут;
— действительное замыкание стрелок, входящих в маршрут;
— отсутствие ранее установленных враждебных маршрутов, а также встречного направления движения в маршрутах отправления;
— отсутствие режима искусственного размыкания стрелок в установленном маршруте. (Пренебрежение этой зависимостью позволяет искусственно разомкнуть стрелки при открытом светофоре и не исключает возможности вступления поезда на разобранный маршрут, если конец размыкания приходится на момент нахождения поезда в непосредственной близости от светофора);
— отсутствие пригласительного огня на входном светофоре для маршрутов приема и на выходном для маршрутов отправления. (Отсутствие такой зависимости позволяет одновременно зажечь лампы разрешающих и пригласительного огней);
— отсутствие на перегоне хозяйственного поезда или подталкивающего локомотива, имеющих право возвратиться на станцию с любой точки перегона после окончания своей работы с использованием ключа-жезла.
Возбудившись сигнальное реле своими фронтовыми контактами осуществляет переключение питания с лампы запрещающего показания светофора на разрешающую. В случае сложной сигнализации разрешающими огнями коммутация цепей светофорных ламп производится контактами основного и дополнительного сигнальных реле, проверяющие необходимые для этих случаев сигнализации зависимости (например, состояние впереди стоящих по трассе маршрута светофоров, направление маршрутов и др.). Вступление поезда в пределы маршрута ведет к автоматическому закрытию светофора, так как сигнальная цепь обрывается при занятии первой рельсовой цепи за светофором. Для принудительного закрытия светофора дежурный по станции должен нажать на пульте управления сигнальную кнопку этого светофора. Маневровые передвижения на станциях по сравнению с поездными имеют некоторые специфические отличия: так например, подача локомотива или вагонов может осуществляться на один тот же занятый путь (причем одновременно в обеих горловинах станции); движение по маневровому светофору выполняется как локомотивом, так и вагонами вперед. Поэтому в построении цепей маневровых сигнальных реле имеют следующие особенности:
— не проверяется свободность приемоотправочного пути, на который устанавливается маневровый маршрут;
— отсутствует взаимное исключение между встречными маневровыми маршрутами на один и тот же путь;
— автоматическое закрытие маневрового светофора осуществляется с задержкой до момента полного освобождения маневровым составом предмаршрутного участка, что необходимо для движения вагонами вперед.
Цепи управления огнями светофоров относятся к наиболее ответственным в релейных централизациях и должны удовлетворять следующим требованиям;
— переключение светофорных огней должно осуществляться контактами реле класса надежности, причем разрешающие огни включаются фронтовыми контактами;
— если светофор имеет два и более разрешающих огней, которые могут гореть одновременно, то цепи ламп более разрешающего огня включаются фронтовым контактом реле, а менее разрешающего- тыловым (например, в цепях ламп зеленого и желтого огней);
— схема включения огней светофоров должна обеспечивать контроль фактического горения ламп;
В станционных светофорах используются низковольтные лампы напряжением 12В мощностью 15 Вт для маневровых и выходных светофоров и 25 Вт- для входных.
В системах электрической централизацией используют местное и центральное питание ламп светофоров.
При центральном питании ламп светофоров применяют источники переменного тока более высокого напряжения (до 220 В) для повышения дальности управления. Резервное питание ламп светофоров от аккумуляторных батарей (кроме красного и лунно-белого огней входных светофоров) в этом случае не имеет смысла, так как при выключении переменного тока обесточивается и рельсовые цепи, и пользование светофорами становится невозможным.
Для дежурного по станции является достаточным знание двух состояний светофоров: закрытого и открытого (безразлично с какими сигнальными огнями, так как скоростной режим ведения поезда выполняет машинист локомотива). Поэтому на табло в соответствующих точках светосхемы станции расположены компактные повторители светофоров с контрольными лампочками: для маневровых светофоров используется одна лампочка белого цвета; для выходных светофоров две – зеленого и белого цвета; для входных светофоров три – красного, зеленого и белого цвета. Контрольные лампочки получают питание напряжением 24 В переменного тока через контакты указательных или огневых реле (или повторителей огневых реле).
Для обеспечения непрерывной работы светофоров в современных системах электрической централизации широко используются двухнитевые лампы. При перегорании основной нити осуществляется схемное переключение на резервную нить и предусматривается ступенчатое переключение цепей ламп на менее разрешающее показание для обеспечения безопасности движения при неисправности светофорных ламп.
2.2 Особенности схем входных светофоров со светодиодными системами
Системы светодиодные светооптические используются для подачи сигналов различных цветов с целью организации бесперебойного и безопасного движения поездов и маневровой работы. ССС предназначены для замены традиционных светофорных линзовых комплектов на лампах накаливания в наборных корпусах из силумина карликовых и мачтовых светофоров. ССС выпускаются основных сигнальных цветов, применяемых в светофорной сигнализации на железнодорожном транспорте общего и необщего назначения: зеленый, желтый, красный, лунно-белый, синий. Питание ССС для мачтовых и карликовых светофоров без резервного питания батарейного питания осуществляется от источника переменного тока напряжением 12В.
В качестве источника питания для ССС применяются сигнальные трансформаторы типа СТ-4М(СТ-4Г). Подключение источника питания осуществляется к входу ССС-клеммы 1-2. Мощность потребляемая одной ССС-не более 15Вт. Контроль включенного состояния ССС на посту централизации осуществляется включением последовательно с первичными обмотками сигнальных трансформаторов огневых реле 2ОЛ-15.
Контроль включенного состояния ССС при расположении аппаратуры в релейных шкафах осуществляется включением последовательно с вторичными обмотками сигнальных трансформаторов огневых реле 2О-0,73/185.
Для огней светофоров с резервным питанием от местного источника постоянного тока должны применяться универсальные СССУ.
Универсальные ССС имеют два входа для подключения источников питающего напряжения:
— клеммы 1-2-вход питания предназначен для подключения основного источника переменного тока напряжением 10В;
— клеммы 3-4 вход питания предназначен для подключения резервного источника постоянного тока напряжением 12В.
Одновременное подключение двух источников питания к входам универсальных ССС не допускается.
Мощность потребляемая одной универсальной ССС.
-при питании от источника переменного тока-не более 15Вт.
-при питании от источника постоянного тока-не более 25Вт.
Контроль включенного состояния универсальных ССС при питании переменным током осуществляется с помощью огневых реле 2ОЛ-15 или 2О-0,73/185.
Схема управления светофором.
При БМРЦ используется схема управления входным светофором с центральным питанием (~220В) без аккумуляторного резервирования. На входном светофоре применяются лампы U=12В, Р=25Вт типа ЖЛС12-25Х25, двухнитевые, обеспечивающие видимость входного светофора не менее 1000м. Нормативные часы горения двухнитевой лампы: по основной нити не менее 2000 часов, по резервной не менее 300 часов. Верхняя и нижняя желтые (1Ж и 2Ж), красная (К) лампы – двухнитевые, а лунно-белая (Б) и зеленая (З) – однонитевые со сроком службы не менее 1000 часов.
По инструкции ЦШ-720 на лампах входных светофоров устанавливается напряжение:
в режиме «День» 11,5+0,5(-1)В;
в режиме «Ночь» 9,5+0,5(-1)В;
в режиме «ДСН» 4,5+0,5(-0,5)В;
Используемая аппаратура:
На посту ЭЦ.
НРУ – разрешающее указательное реле, в исходном состоянии выключено.
НСО – реле соответствия, в исходном состоянии включено.
НСОЖ – реле переключения ламп желтых огней с основной нити на резервную, в исх. сост. включено.
НВНП – реле выключения светофора при неправильных показаниях, в исх. сост. включено.
НПКС – реле контроля пригласительного сигнала, в исх. сост. выключено.
НКО – повторитель огневых реле красного огня, в исх. сост. включено.
НЗЖО – повторитель огневых реле желтого и зеленого огня, в исх. сост. выключено.
Н2ЖБО – повторитель огневых реле второго желтого и белого огня, в исх. сост. выключено.
НА – аварийное реле, в исх. сост. включено.
НМГ – мигающее реле, повторитель МТ-2, в исх. сост. выключено.
НКМГ – реле контроля мигания, в исх. сост. выключено.
НПС – пригласительное сигнальное в исходном состоянии выключено.
НППС – противоповторное пригласительное сигнальное в исходном состоянии включено.
НГМ – главное маршрутное реле, проверяет плюсовое положение стрелок, только противошерстных участвующих в маршруте. В исходном состоянии включено.
БК – блок конденсаторов.
В релейном шкафу светофора.
СА – сигнальное аварийное, в исх. сост. включено.
1ЖО, ЗО, КО, РКО, 2ЖО, БО – огневые реле, в исх. сост. КО и РКО включены, а остальные выключены.
ЖЗО – медленнодействующий повторитель огневых реле 1ЖО и ЗО.
ЖЗОМ - медленнодействующий повторитель ЖЗО.
СОЖ – реле смены нитей ламп желтых огней с основной нити на резервную, в исх. сост. включено.
ДСН – реле двойного снижения напряжения, в исх. сост. включено.
Трансформаторы.
1ЖТ, ЗТ, 2ЖТ, БТ – сигнальные трансформаторы, тип СТ-6.
КТ – сигнальный однофазный броневой сухой СОБС-2А.
БПШ – блок питания штепсельный, преобразовывает переменный 220В в постоянный 20В.
Нормально на входном светофоре горит красный огонь, кроме того у лампы красного огня контролируется обе нити и основная и резервная в холодном и горячем состоянии.
Экономический раздел.
Расчет стоимости строительства БМРЦ на станции ведется по укрупненным показателям. Стоимость оборудования одной стрелки составляет 60 тысяч рублей
Общая стоимость оборудования станции устройствами БМРЦ составит:
60 Х 13Х 2=1560 т.р.
где 11 – число стрелок в горловине.
По укрупненным показателям затраты на оборудование станции устройствами БМРЦ распределяются примерно следующим образом:
около 30% - само оборудование, что составляет
1560/100% Х 30%=468 т.р.
62% - стоимость строительно-монтажных работ, что составляет
1560/100% Х 62%=967,2 т.р.
8% - прочие расходы, включающие расходы на инструмент, приспособления, измерительные приборы, припой, флюс, обтирочные материалы и прочее, что приблизительно составляет 1560/100% Х 8%=124,8 т.р.
Итого, складывая все затраты на внедрение устройств БМРЦ получаем: 1560+468+967,2+124,8=3120 тысяч рублей
Вопросы охраны труда.
5.1.Методы безопасного следования к месту работы.
Для прохода вдоль путей на территории крупных станций обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях при выполнении работ можно перемещаться по середине широкого междупутья, при этом нужно следить за движением поездов и состоянием междупутья. При выполнении работ на поле необходимо обязательно носить сигнальный жилет. Проходить к месту работы и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2 м от рельса. На двухпутном участке следует идти навстречу правильному движению поездов.
Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходом и только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка, если расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 метров.
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов, под вагонами, автосцепкой или через автосцепку.
5.2.Безопасные методы выполнения работ.
При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих, место производства работ предварительно ограждают сигналами остановки, уменьшения скорости, знаком «Подача звукового сигнала локомотивами».
При работах на централизованных стрелках между отведенным остряком и рамным рельсом против тяг электропривода устанавливают деревянные вкладыши. В условиях плохой видимости работу на железнодорожных путях выполняет группа, состоящая минимум из 2 человек, в обязанности одного из них входит только наблюдение за движением поездов. При осуществлении работ на светофоре нельзя работать в 2 лица в разных уровнях. Рабочий инструмент должен быть исправным с исправной изоляцией на ручках и других местах подлежащих изолированию.
Вопросы экологии.
В конституции РК в статье 43 сказано:
Каждый имеет право на благоприятную окружающую среду, достоверную информацию о ее состоянии и возмещение ущерба принесенного его здоровью и имуществу экологическими правонарушениями и вредными условиями труда:
Каждый обязан сохранять природу и окружающую среду бережно относиться к природному богатству.
При рытье траншей под кабель стараться не уничтожать зеленые насаждения, при укладке самого кабеля или же его разделки, обрезки кабеля не разбрасывать, уничтожать в установленном порядке.
Масло из трансформаторов типа ОМ, и дизель –генераторов ДГА необходимо собирать и сдавать на регенерацию в специальные приемочные пункты. При работе с электролитом его сливают в ямы, удаленные от источников водоснабжения. Производить проверку токсичности выхлопных газов из ДГА. Реле и электрические лампы, содержащие ртуть уничтожаются в особом порядке или же сдаются на завод. Все обтирочные материалы подлежат уничтожению.
Читайте также: